Bare et par år etter utseendet til det tyske prosjektet med en selvgående vogn med et flykraftverk Dringos, forfattet av Otto Steinitz, ble en lignende teknikk opprettet i vårt land. Den opprinnelige ideen om å bygge en jernbanevogn utstyrt med en flymotor og en propell lovet mange fordeler, hvorav hoveddelen var høy hastighet. Avhengig av design og kraftverk som brukes, kan en slik transport akselerere til 120-150 km / t, noe som på den tiden ble ansett som nesten umulig. I 1921 presenterte en selvlært ingeniør Valerian Ivanovich Abakovsky sitt prosjekt for en slik bil.
Siden 1919 tjente Abakovsky som sjåfør i den ekstraordinære kommisjonen i byen Tambov. Den fremtidige skaperen av den såkalte. aerocar viste stor interesse for diverse utstyr, inkludert lovende prosjekter. Denne interessen, kombinert med et ønske om å komme landet og folket til gode, har ført til en interessant bekreftelse. Det er ikke kjent om Abakovsky visste om Steinitz arbeid eller kom til den opprinnelige ideen på egen hånd, men på en eller annen måte dukket det opp et forslag om å bygge et nytt kjøretøy for jernbanene.
Den største fordelen med den foreslåtte luftbilen (dette uttrykket syntes nettopp å betegne maskinen til V. I. Abakovsky) i forhold til alle eksisterende transportformer, med unntak av fly, var den høye bevegelseshastigheten. Under visse forhold kan denne maskinen nå hastigheter på mer enn 100 km / t, noe som gjorde det mulig å relativt raskt dekke store avstander i RSFSRs geografi. Dermed kan luftbilen brukes til å sikre transport av forskjellige regjeringsdokumenter på linjene som forbinder Moskva og avsidesliggende byer. I tillegg kan det være en transport for høytstående embetsmenn, noe som sparer dem for tid og lar dem raskt begynne sine oppgaver i regionene.
I OG. Abakovsky sendte sitt forslag til ledelsen i den unge sovjetstaten og mottok støtte. Våren 1921 startet byggingen av en lovende maskin. Ifølge noen kilder ble luftbilen bygget i Tambov, ifølge andre - i Moskva. Sommeren samme år begynte testing av en ny utstyrsmodell. Testkjøringer ble utført på eksisterende jernbanespor i de sentrale områdene i landet. I midten av juli den 21. kjørte luftbilen mer enn 3000 kilometer og viste egenskaper med høy hastighet.
Utformingen av Abakovskys luftbil ble forenklet og lettere så mye som mulig for å oppnå høy hastighet. Bilen hadde et chassis med to hjul, bremser og andre enheter lånt fra jernbaneutstyret som eksisterte på den tiden. En kabin med en karakteristisk kantform ble montert på rammen på luftbilen. På forsiden hadde den en kileformet form designet for å gi akseptabel effektivisering, og de midterste og bakre delene av cockpiten var rektangulære. I tillegg, for å forbedre aerodynamikken, har takets front blitt skråstilt.
Alle enhetene i kraftbilen til luftbilen var plassert i den fremre delen. Bilen mottok en flymotor (modell og effekt ukjent), som ble installert foran i cockpiten. Motoren skulle rotere en tre-tre-bladet propell med en diameter på omtrent 3 m. Ifølge beregninger kan en slik propelldrevet gruppe akselerere luftbilen til ufattelige 140 km / t for den tiden.
Den midterste og bakre delen av førerhuset ble gitt for plassering av seter for passasjerer. Dimensjonene på passasjerkabinen gjorde det mulig å transportere opptil 20-25 personer. Samtidig reises noen spørsmål av kontrollen over maskinen. De eksisterende bildene viser at det bare var vinduer på sidene av hytta, og derfor er det ikke helt klart hvordan føreren egentlig skulle følge sporene og lære den nåværende situasjonen. Det er fullt mulig at denne egenskapen til luftbilen i fremtiden spilte en dødelig rolle i dens skjebne.
Sommeren 1921 var RSFSR vertskap for III Congress of the Communist International og I Congress of the Red International Trade Union, som representanter for kommunistpartiene i flere land ankom til Moskva. En tur med delegater til Tula var planlagt 24. juli, hvor et møte med lokale gruvearbeidere skulle finne sted. For levering av sovjetiske og utenlandske kommunister til Tula, den nyeste høyhastighets luftbilen designet av ingeniør V. I. Abakovsky.
Om morgenen 24. juli dro flybilen under kontroll av forfatteren av prosjektet fra Moskva til Tula. Abakovsky selv og 22 passasjerer var i cockpiten på bilen. Delegatene kom raskt til Tula, gjennomførte alle de planlagte aktivitetene og dro tilbake til Moskva samme kveld. En tragedie rammet ikke langt fra byen Serpukhov. Luftbilen, som kjørte med en hastighet på minst 80 km / t, var veldig følsom for kvaliteten på jernbanesengen, og sporet av på en av de ujevne seksjonene. Bilens høye hastighet førte til tragiske konsekvenser: seks passasjerer ble skadet av ulik alvorlighetsgrad, sju (inkludert V. I. Bakovskij selv) ble drept. Flybilen ble ikke gjenstand for restaurering.
Ingeniør V. I. Abakovsky, sovjetisk politiker F. A. Sergeev (også kjent som kamerat Artem), tyske delegater O. Strupat og O. Gelbrich, amerikanske D. Friedman og engelskmann V. D. Hewlett. Alle ofrene ble begravet i massegraven til Necropolis nær Kreml -muren.
Undersøkelse av katastrofen viste at årsaken til avsporing av flybilen var den utilfredsstillende tilstanden til jernbanesporene. En av uregelmessighetene førte til at høyhastighetstransporten hoppet på skinnene og ikke kunne bli på dem, hvoretter den fløy ned en skråning.
Det er andre versjoner av hendelsen. Så, sønnen til F. A. Sergeeva, Artem Sergeev, nevnte gjentatte ganger at på ulykkesstedet var det steiner på skinnene, på grunn av hvilken bilen gikk av skinnene. Dermed kan delegatenes død og designeren av flybilen være et resultat av et attentatforsøk. Hvem og av hvilken grunn som kunne ha forårsaket katastrofen er ukjent. Den offisielle undersøkelsen konkluderte med at den dårlige kvaliteten på sporene var hovedårsaken til ulykken.
Etter døden til V. I. Abakovsky, luftbilprosjektet sto igjen uten hovedutvikleren og ideologisk inspirator. Av denne grunn ble alt arbeid stoppet. I tillegg kan årsaken til avslutningen av det opprinnelige prosjektet betraktes som konklusjonene fra resultatene av undersøkelsen. Etter å ha mange fordeler som gjorde det mulig å starte fullverdig drift, var luftbilen sterkt avhengig av kvaliteten på sporene. På den tiden forlot jernbanestatus mye å være ønsket, og derfor kan den hypotetiske massebruken av flybiler føre til et stort antall dødsulykker.
Som et resultat ble alt arbeid i retning som i utgangspunktet virket mer enn lovende, stoppet. Det neste innenlandske prosjektet, som innebar bruk av et flykraftverk i jernbanetransport, ble lansert først på slutten av sekstitallet. Imidlertid, som i tilfellet med Abakovskys luftbil, førte prosjektet High-Speed Laboratory Car (SVL) ikke til noe praktisk resultat.
