Kampfly. MBR-2, Berievs "låve"

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 22:28

Dette ganske ubeskrivelige flyet - faktisk, som mange artikler om det sovjetiske sjøflyet sier - er en velfortjent veteran. Tidligere brann, vann, is fra alle årene av den store patriotiske krigen.

Han ble født i hodet til legenden om det sovjetiske sjøflyet, Georgy Mikhailovich Beriev. En mann som ikke bare hentet arbeidet til Grigorovich, faren til russisk sjøfly, men også fortsatte dem på verdensplan.

Men det hele begynte med MBR-2. Marine nær rekognoseringsdesignbyrå Beriev.

For sin debut valgte Beriev ordningen med en enmotors monoplan med skyvepropell og en tobeint båt. Designet skulle ha god sjødyktighet, samt evnen til å ta av og lande på vann ved bølger opp til 0,7 m. M-27-motoren var planlagt som et kraftverk.

Jeg må si med en gang at det fungerte med motoren som alltid, det vil si at M-27 ikke ble minnet. Derfor gikk MBR-2-serien med M-17 og AM-34. Det er ingenting å gjøre, dette er en vanlig ting for de årene.

I teorien skulle MBR-2 være helt metall, men bransjens tilstand førte til at flyet var laget helt av tre. Dette gjorde livet vanskelig for designerne, men halvparten av veien til masseproduksjon ble tilrettelagt.

Og nå det etterlengtede øyeblikket - Statlige tester. Flyet passerte programmet for fabrikk- og statstester på bare 20 dager, og til og med uten de vanlige forbedringene i slike tilfeller.

Bilen viste seg å være veldig, veldig bra. Lett å betjene, stabil på vann og fly. Den eneste ulempen var lavere hastighet enn på den lisensierte Savoy-Marchetti S-62В, som var i tjeneste hos marinen på 1930-tallet.

Men MBR-2 var bedre i alle andre flygeegenskaper.

Livet til Beriev ble noe bortskjemt av Tupolev, som på den tiden foreslo sitt eget prosjekt-MDR-2-metallmetallflyet. Men flyet til Tupolev viste ikke enestående ytelse, og patriarken ble tvunget til å gi seg. Imidlertid raste undercover-intriger fullt ut, og problemet med å lansere MBR-2 i produksjon ble aldri løst.

Og så, etter vilje til personellendringer, kom Beriev inn på Design Department of Experimental Aircraft Building (KOSOS) under direkte tilsyn av Tupolev.

Naturligvis kompliserte disse spillene serieproduksjonen av MBR-2 betydelig. Hvis ikke helt redusert til null. Men flyet ble reddet av sjefen for TsAGI Kharlamov, som foreslo Beriev å utvikle en passasjerversjon av MBR-2.

Forslaget passet alle, inkludert Tupolev, som sluttet å se passasjeren MBR-2 en direkte konkurrent til hans hjernebarn.

Vel, i løpet av stykket, da MDR-2 Tupolev endelig falt i unåde hos militæret, begynte passasjeren MBR-2 å bli produsert i sin opprinnelige form.

Den første militære spesialiteten til MBR-2 var bruken av den som flyfører av radiostyrte torpedobåter, eller, som de den gang ble kalt, bølgekontrollbåter. Slik dukket den første militære modifikasjonen opp: MBR-2VU.

Flere tester har vist at en flytur på 5-6 timer er fullt mulig å kontrollere båter, men flyet må forbedres for disse oppgavene.

Deretter, allerede i den store patriotiske krigen, var det forsøk på å bruke radiostyrte båter, men dette fungerte virkelig ikke på grunn av behovet for konstant jagerdeksel for kontrollfly.

Men MBR-2 ble et flygende laboratorium for testing av ulike kommunikasjons- og eksterne kontrollsystemer: "Sprut", "Volt-R", "Quartz-3", "Quartz-4", "Topaz-3".

Kampenhetene til MBR-2 begynte å ankomme i 1934, og erstattet Dornier "Val", MBR-4 og S-62bis i avdelingene og skvadronene som drev rekognoseringsflyet til Red Army Air Force. Og så sakte, i 1937 hadde MBR-2 blitt det viktigste sjøflyet til den sovjetiske marineluftfarten, og i 1939 var den utstyrt med enheter av grensetroppene i kyst- og elveretninger.

Forresten, det var med MBR-2 at luftfartshistorien til Nordflåten begynte. I 1936 ble tre flygende båter det første marineflyet i nord. De første flyturene dit begynte bare sommeren neste år, siden hydro-flyplassen i Gryaznaya-bukten bare ble forberedt i mai 1937.

Således, på begynnelsen av 40 -tallet, ble ICBM svært godt brukt av marin luftfart i alle retninger, fra Polhavet til Svartehavet.

En veldig vanskelig situasjon utviklet seg: MBR-2 var utdatert, og ikke bare utdatert, men gjorde det bare raskt. Sjøflykommandoen var ikke fornøyd med lav hastighet, svak defensiv bevæpning og en liten bombelastning.

Men mannskapene har mestret og verdsatt denne ufarlige, men veldig enkle å betjene og pålitelige bilen. MBR-2 hadde en veldig god sjødyktighet, noe som gjorde det mulig å bruke den ikke der det var mulig, men der det var nødvendig. I tillegg gjorde en enkel trekonstruksjon det mulig å utføre reparasjoner av nesten hvilken som helst grad av kompleksitet direkte i delene.

Den kanskje viktigste ulempen ved trekonstruksjonen til MBR-2 var det alvorlige behovet for tørking. Etter flyturen måtte jetflyet rulles i land og tørkes.

Dette ble realisert i praksis etter prinsippet om "hvem ble æret for hva." En rekke metoder ble brukt: varm sand helles i poser, som ble påført fuktige deler av flyet, elektriske lamper, varm trykkluft eller bokser med varmt vann.

Med tanke på størrelsen på båten var det fortsatt noe å gjøre.

I den offisielle (og uoffisielle) litteraturen er det ofte gitt et slags romantisk kallenavn for flyet - "måke". For standard sølvfarge for de årene.

Det er vanskelig å bestride etter så mange år, men det faktum at "låven" var mer utbredt, er et faktum. Og enda mer rettferdig, siden den kom fra det fjerne nord, hvor flygende båter fraktet enhver form for last til polaroppdagere, meteorologer, ekspedisjoner. Pluss en ganske kantet form.

Generelt - låven, slik den er.

Den første krigen for MBR-2 var konflikten med japanerne i Khasan-sjøen i juli-august 1938. Stillehavsflybåter utførte rekognosering i Japans hav, om innflygingene til Vladivostok og Posiet. Siden verken fiendens flåte eller fiendens luftvåpen deltok i konflikten, hadde mannskapene på MBR-2 ingen kampplag.

Den andre krigen var den sovjetisk-finske. Eller vinteren.

Siden de betingede hydroflyplassene ble frosset, forstyrret dette ikke bruken av MBR-2. "Ambarchiki" ble satt på ski og fløy ganske normalt fra flyplasser over land.

Utsikten er selvfølgelig helt fantastisk.

Fra de aller første dagene av krigen til slutten, utførte mannskapene på MBR-2 rekognosering av munningen ved Finskebukta og den nordlige delen av Østersjøen. I tillegg var flygende båter aktivt involvert i kampen mot finsk skipsfart og i streik mot ulike kystmål både dag og natt.

La oss bare si: en ganske dum og dum bruk av et fly med lav hastighet med en liten bombelastning. Men en ordre er en ordre …

Men hovedoppgaven til MBR-2 var å redde mannskapene på nedfelte fly, som "fjøsene" taklet ganske vellykket.

Det var også en helt - Alexei Antonovich Gubriy, som foretok 22 sorteringer for å lete og redde mannskapene på nedfelte fly. Gubriys fortjeneste ved å redde mannskapene ble tildelt tittelen Helt i Sovjetunionen.

Selvfølgelig ble den store patriotiske krigen det viktigste anvendelsesområdet for MBR-2, dessuten fra den første dagen.

La oss si at applikasjonen ikke var forskjellig i følsomhet. Historiens annaler har bevart beretninger om slike operasjoner som angrep fra tyske destroyere i Østersjøen. MBR-2 utførte sammen med SB- og Pe-2-bombefly, men opererte i lavere høyder (opptil 2000 m) bombing, men oppnådde ikke suksess. De led bare tap av luftfartsbrannen til tyske skip, som ganske enkelt kunne senke skipene våre, slik det skjedde 24. juli 1941 med skipet "Meridian", som tyskerne sank til tross for forsøk på å angripe flyene våre.

I tillegg, i Østersjøen (og ikke bare der), fikk MBR-2 ikke lov til å operere av fiendtlige krigere. Kanskje bare i Arktis, der bruk av tysk luftfart ikke var permanent, hovedsakelig på grunn av det lille antallet.

Men hvis de tyske krigerne møtte "fjøsene", var represalien kort og brutal. Og derfor, fra slutten av 1941, gikk MBR-2 på jobb i mørket. Dette bar noen ganger frukt, for eksempel natt til 5-6 desember, angrep flybåter havnen i Liinahamari. Skipet "Antje Fritzen" (4330 brt) ble skadet av en direkte bombe.

Men det var en annen rolle som MBR-2 spilte mer vellykket. Under den første fasen av andre verdenskrig viste MBR-2 seg å være praktisk talt det eneste flyet som kunne bekjempe fiendtlige ubåter i alle hav.

Selvfølgelig snakker vi ikke om noen søkeradarer. Og "hovedkaliberet" til MBR-2 var PLAB-100 dybdeladninger med svært få evner, og tyskerne led ikke tap av handlingene til MBR-2, men skaden som flere tyske ubåter mottok tvang dem til å handle med større forsiktighet, for eksempel i samme Det hvite hav.

MBR-2 ble brukt til å dekke ubåter mot allierte konvoier underveis til sovjetiske havner. Fra 6. til 13. juli 1942 gjennomførte MBR-2 rekognosering og søk etter transport av den beryktede PQ-17-konvoien. Flygende båter var aktive med å eskortere den største konvoien, PQ-18.

Generelt, etter 1943, opererte MBR-2 utelukkende i Arktis, der mannskapene på "fjøsene" kunne operere relativt trygt under forholdene på polarnatten.

Natten til 24.-25. Januar 1943 foretok MBR-2 fra 118. ORAP 22 flyvninger til havnen i Kirkeness, og droppet 40 FAB-100 og 200 fragmentering AO-2, 5 på skip i havnen.

Det var ingen direkte treff på skipene, men en bombe eksploderte nær damperen "Rotenfels" (7854 brt), som sto i veikanten og ventet på lossing. Det nære utbruddet tente høyet, som sammen med andre laster var om bord. Til tross for tiltakene som ble iverksatt (og den norske brannvesenet og 200 sovjetiske krigsfanger som ble beordret til å kaste den farlige lasten i sjøen, ble raskt overført til "Rotenfels"), kunne brannen ikke slukkes. Tyskerne måtte motvillig senke skipet. Selv om det snart ble hevet, gikk 4000 tonn last tapt, og selve skipet var under reparasjon lenge.

Ingen spøk, men i 1943 var det den største seieren for hele den sovjetiske marineluftfarten. Produsert av mer enn ydmyke, utdaterte flybåter.

I 1943-44. intensiteten i kampen om polarkommunikasjon bare intensivert. Tyske ubåter mottok betydelig kraftigere luftfartsvåpen, og i konfrontasjonen mellom MBR-2 med bomber og maskingevær og U-roboter med Fierlingene begynte sistnevnte å beseire.

Nå kunne "ulvene" til Doenitz godt bekjempe den svakt bevæpnede MBR-2. Og generelt, for å være ærlig, ble MBR-2 aldri et effektivt anti-ubåtfly. Først og fremst på grunn av mangelen på en radarstasjon. Ja, de allierte har en søkestasjon for ubåter i nomenklaturen for PLO -fly fra andre land.

Likevel fortsatte MBR-2 å lete etter og angripe fiendtlige ubåter, rett og slett fordi vi ikke hadde andre fly. Inntil den amerikanske Catalina dukket opp i de nordlige åpne områdene, et veldig avansert og formidabelt våpen.

Likevel gjennomførte "fjøsene" rekognosering av luft og is i Det hvite hav, ledet konvoier, fortsatte å lete etter ubåter, spesielt i områdene Cape Svyatoy Nos og Kanin Nos.

I juni 1944 inkluderte BVF 33 MBR -2, som ble brukt ganske intensivt, i løpet av det året fløy de 905 sorteringer, og i 1945 - ytterligere 259.

Det var imidlertid ikke helt vanlig virksomhet.

I september 1944 ble mannskapet på den utslåtte britiske bombeflyet Lancaster, som deltok i et av angrepene på slagskipet Tirpitz, evakuert på MBR-2 på en uvanlig måte.

Bombeflyet kom til kort fra Yagodnik flyplass nær Arkhangelsk, der det skulle tankes på vei tilbake til Storbritannia, og stupte ned i en sump nær landsbyen Talagi.

MBR-2, som fløy til unnsetning, droppet først guiden med fallskjerm, og satte seg deretter på den nærmeste innsjøen og ventet på at guiden skulle lede britene til flyet.

Og det var et tilfelle da handlingene til MBR-2-mannskapet bidro til å fange kolleger. Flybåt BV-138 nødlandte i området på ca. Morzhovets. Mannskapet begynte å be om hjelp via radio, men arbeidet til en ukjent radiostasjon vakte bare oppmerksomheten til våre sjømenn. MBR-2, som fløy til dette området, fant sine uheldige kolleger og pekte på BV-138 det hydrografiske fartøyet "Mogla", hvis mannskap kapret flyet og fanget tyskerne.

Men igjen, slike øyeblikk kunne bare skje der fiendtlige fly ikke fungerte. I Østersjøen kalket finnene og tyskerne ganske rolig opp MBR-2 praktisk talt uten å anstrenge seg.

For å oppsummere resultatene av bruken av MBR-2, er det verdt å si følgende: fullstendig manglende overholdelse av MBR-2 med kravene til et marine rekognoseringsfly førte til at hans karriere i denne egenskapen endte i de aller første månedene av krigen. Men som nattbomber og badevakt var flybåten mye mer vellykket.

Men det mest interessante er at med slutten av den store patriotiske krigen var MBR-2 ikke over!

I 1946 ble flyet med minst slitasje fjernet fra tjenesten og sendt til Nord -Korea. I egenskap av hvem er et vanskelig spørsmål, er det vanskelig for oss å gi informasjon fra Nord -Korea, men det er et faktum at flyene deltok i krigen.

I begynnelsen av krigen hadde nordkoreanerne etablert, i hvert fall på østkysten, flere vannbaser for MBR-2, hvorfra de kunne kontrollere kystfarvann. Det er mulig at det var derfra at de nordkoreanske MBR-2ene utførte nattangrep, noe som gjorde mannskapene på amerikanske nattflygere rasende, hvis radarer med store vanskeligheter kunne oppdage motoren til "låven". Resten, som vi husker, var alt laget av tre.

Sammen med MBR-2 kom Po-2 også til Nord-Korea, som "fjøsene" lagde en god nattduett med. "Gale kinesiske vekkerklokker" bearbeidet grøftene i forkant ikke verre enn i den store patriotiske krigen, og "Charlies nattkaffekvern" lot ikke gruvesveiperne til FNs styrker jobbe om natten. Det kan antas med stor tillit at "kaffekvernene" bare er MBR-2.

Men Koreakrigen var den siste forestillingen av MBR-2 og finalen i kampkarrieren. På tidspunktet for inngåelsen av våpenhvile-avtalen i juli 1953 var det ikke en eneste MBR-2 igjen i Nordkoreas flyvåpen.

På slutten av historien om MBR-2 vil jeg si at bilen til Beriev kom merkelig ut. Ingen hastighet, ingen høyde, ingen andre utmerkede egenskaper. Og likevel dro "fjøsene" rett og slett tjenesten dit den var nødvendig.

Virkelig "luftarbeidere av krig".