Da den store patriotiske krigen begynte, var flybåten MBR-2 det mest massive flyet i denne klassen i militærtjeneste. Seriell produksjon av MBR-2 (Marine nær rekognoseringsfly av det andre) ble utført på flyanlegget nummer 31 i Taganrog. Det første flyet ble bygget i juli 1934, produksjonen toppet seg i 1937 og 1938, da henholdsvis 360 og 364 sjøfly ble satt sammen. Produksjonen opphørte først i andre halvdel av 1940, i løpet av denne tiden ble 1.365 MBR-2er av alle modifikasjoner, inkludert passasjerer, samlet i Taganrog. Dermed ble denne flygende båten det mest massive sovjetiske sjøflyet.
Flyet ble designet ved Central Design Bureau MS under ledelse av sjefsdesigneren Georgy Mikhailovich Beriev. For flyet hans valgte Beriev ordningen med en enmotors utliggermonoplan av blandet design med en tobeint båt, som hadde en stor lateral dødgang. Dette skulle gi sjøflyet god sjødyktighet, samt evnen til å ta av og lande på vann ved bølger opp til 0,7 meter. Motoren med skyvepropell var montert på stiverne over senterdelen. Prototypen var utstyrt med en 12-sylindret væskekjølt stempelmotor BMW VI med en kapasitet på 500 hk, for produksjonsbiler ble kopien valgt, som ble produsert i Sovjetunionen under lisens-M-17.
Tester av hodekopien til sjøfly og produksjonsbiler ble utført fra 1934 til 1937, testpiloten Adolf Ammunovich Olsen var engasjert i dem. Landets ledelse ble kjent med flyet 5. august 1933, da Stalin holdt et møte der spørsmålet om marin luftfart ble tatt opp. Designer Andrei Nikolayevich Tupolev, som var til stede på møtet, kalte MBR-2 flybåten et "treverk", men et slikt fly var nødvendig av marinen, så sjøflyet ble adoptert.
Ved begynnelsen av andre verdenskrig var MBR-2 sjøfly utdatert, det hadde utilfredsstillende taktiske og tekniske egenskaper, spesielt militæret likte ikke den lave flytehastigheten (opptil 234 km / t), den svake defensive bevæpningen og en liten bombe laste. Til tross for dette eksisterte det ganske enkelt ikke en tilstrekkelig erstatning for ham. Etter å ha blitt det viktigste sjøflyet til den sovjetiske marineluftfarten i 1937, forble MBR-2 slik til slutten av andre verdenskrig, og ble den mest massive flybåten i den sovjetiske flåten. Under krigen utførte flyet forskjellige roller, og ble en ekte arbeidshest for marineflyet til marinen og ga sitt eget bidrag til seieren.
Pilotene og teknikerne kalte selv MBR-2 "låven", og man kunne også komme over navnet "ku". "Ambarchik" var et treplan som dikterte noen trekk ved operasjonen. Spesielt etter hver avgang (og følgelig landing på vannet) måtte flyet tørkes - teknikere i vanntette uniformer dyttet sjøflyet til land, der det allerede ble brann på kysten, sand ble oppvarmet på branner, poser som deretter ble viklet rundt skroget på en flygende båt. Det tok flere timer å tørke MBR-2-skroget, hvoretter sjøflyet igjen var klart for flyging. Det er verdt å merke seg at Georgy Beriev selv opprinnelig planla å gjøre flyet helt metall, men i disse årene manglet landet desperat aluminium, så det var et nødvendig tiltak å snu til tre.
Ved begynnelsen av andre verdenskrig hadde Northern Fleet Air Force 49 MBR-2 sjøfly, som var en del av det 118. separate rekognoseringsflyregimentet (orap) og den 49. separate skvadronen. På samme tid var den 118. brigaden den viktigste flyrekognoseringsenheten i den nordlige flåten; i juni 1941 inkluderte den 37 MBR-2 flygende båter (inkludert 32 som kan betjenes) og 7 GST sjøfly (inkludert 5 som kan betjenes). Flybåtene var basert på hydroflyplassen i Gryaznaya -bukten i Kola -bukten. Det er verdt å merke seg at det var med MBR -2 at historien til luftvåpenet til den yngste sovjetiske flåten - Nordflåten - begynte. De første sjøflyene av denne typen ble ferget fra Leningrad til Murmansk i september 1936.
Etter utbruddet av andre verdenskrig begynte sjøfly å være involvert i rekognoseringsoperasjoner i operasjonssonen i Nordflåten. Svært snart måtte de brukes til bombing av de fremrykkende enhetene i det tyske fjellkorpset "Norge", som rykket frem på Murmansk. Opptil 500 kg luftbomber kan plasseres under vingen på MBR-2. Praksisen med å påføre bombeangrep på dagtid viste raskt at det er svært risikabelt for flygende båter som beveger seg sakte i områder der fiendtlige krigere opererer. Lav flygehastighet og svak defensiv bevæpning, som var begrenset til to ShKAS -maskingevær på tårn (på noen modeller var det bakre tårnet lukket), gjorde dem til et lett bytte for tyske jagerfly. 29. juni 1941 var MBR-2 involvert i bombeangrep på lagre i havnen i Liinakhamari. Det første raidet, som ble utført av fem flygende båter, passerte uten tap, men den andre gruppen på tre MBR-2-fly ble avlyttet av fienden Messerschmitts, som skjøt ned alle tre flyene. To mannskaper ble drept, den tredje klarte å foreta en nødlanding i Titovka Bay.
I tillegg til å utføre rekognosering og bombing av bakkestyrkenes interesser, var MBR-2 sjøflyene til Nordflåten sommeren 1941 involvert i kampen mot en alvorlig fiende i personen til de tyske ødeleggerne av 6. flotilla, som gjennomførte raid på sovjetisk kystkommunikasjon. Flybåtene oppnådde riktignok ingen alvorlig suksess i denne saken. Etter en mislykket jakt på tyske destroyere, gikk MBR-2 tilbake til sitt vanlige kamparbeid. Samtidig måtte de fly uten jagerdeksel, så bare det lille antallet tyske jagerfly i Arktis tillot lavhastighets "fjøsene" å unngå alvorlige tap. Hvilket møte med fienden i luften lover igjen ble demonstrert av slaget 27. august over Barentshavet, da en MBR-2-enhet som utførte rekognosering ble oppdaget og skutt ned av fiendens jagerfly.
Fra oktober 1941 byttet sjøflyene til Nordflåten til kampoppdrag bare i mørket. Så snart været tillot det, ble flyet rekruttert for å levere trakasserende bombeangrep mot fiendens styrker direkte på frontlinjen. Oppgavene deres var ikke begrenset til dette, natt til 5-6 desember 1941 angrep MBR-2 fiendtlige skip i havnen i Liinakhamari. Som et resultat av luftangrepet fikk transporten "Antje Fritzen" (4330 brt) direkte treff, tre sjømenn ble drept om bord, og ytterligere fem mennesker ble skadet.
Det skjedde slik at MBR-2 i 1941 praktisk talt var det eneste tilgjengelige flyet, som i sovjetisk marineflyging kunne brukes til å løse oppgaver mot ubåt. Av denne grunn begynte den 49. skvadronen fra Northern Fleet Air Force, som ble en del av White Sea Military Flotilla (BVF), sammen med en lenke mellom MBR-2 flybåter fra den 118. brigaden, å lete etter fiendtlige ubåter i Hvitehavet og tilnærmingene til det … 4. september 1941 oppdaget et par MBR-2 fra den 49. skvadronen en tysk ubåt på overflaten vest for Cape Kanin Nos. Flyet angrep målet og droppet PLAB-100 dybdeladninger på det, båten begynte et akutt dykk, og det oppstod en oljeflekk på overflaten av havet etter angrepet. Etter å ha etterfylt ammunisjon og tanket, bombet "fjøsene" området med oljeflaten en gang til. U-752-båten ble truffet av sovjetiske fly her, og drivstofftankene ble skadet. Samtidig synket ikke båten og returnerte til basen for reparasjoner. Selv om tyskerne ikke led tap i ubåter, tvang aktiviteten til sovjetisk luftfart og patruljer mot ubåt dem til å redusere aktiviteten i vannområdet og tilnærmingene til Det hvite hav. Imidlertid kom ikke bare fienden fra MBR-2, 7. oktober 1941, et par flygende båter angrep feilaktig den sovjetiske ubåten S-101, som utførte overgangen fra Belomorsk til Polyarny.
Flybåter MBR-2 ble også brukt til å dekke ubåter mot de allierte nordlige konvoiene, som dro til sovjetiske havner. Fra 6. til 13. juli 1942 utførte MBR-2 rekognosering, og søkte også etter transportene av den beryktede beseirede konvoien PQ-17, de ble også aktivt brukt under eskorte til den største nordlige konvoien PQ-18. September 1942 angrep et par MBR-2 sjøfly sammen med patruljeskipet Groza en tysk ubåt fanget på overflaten. Etter angrepet dukket det opp flekker av diesel og luftbobler på overflaten. 16. september samme år kastet et par MBR-2-er 4 anti-ubåtbomber på en ubåt, som ble oppdaget 45 mil vest for Belushya Bay.
Sommeren 1942, etter at tyske ubåter ble aktive i Novaya Zemlya, og det tyske lommeslagskipet Admiral Scheer slo gjennom i Karahavet, bestemte kommandoen for Nordflåten seg for å danne en marinebase på Novaya Zemlya, der den tredje luftgruppen var lokalisert, og grunnlaget for dette utgjorde 17 flygende båter MBR-2. I tillegg ble det 22. rekognoseringsluftregimentet, overført hit fra Det Kaspiske hav, introdusert i Hvitehavets militærflotille, regimentet hadde 32 "fjøs". Permanente rekognoseringsflyvninger av MBR-2 i Karahavet, laget fra Novaya Zemlya, begynte 5. september 1942. Tidligere fløy bare sovjetiske piloter innen polar luftfart i disse områdene.
I 1943 begynte den kvantitative og, enda viktigere, den kvalitative veksten i flyets luftfart. Til tross for fremveksten av ny luftfartsteknologi, ble sjøflyene MBR -2 fremdeles ganske aktivt brukt - polarnettene tilhørte helt disse flygende båtene. Natten til 24.-25. januar 1943 bombet de den norske havnen i Kirkenes. Slaget ble levert av MBR-2 fra den 118. brigaden. 12 flygende båter foretok 22 sorteringer den kvelden og kastet totalt 40 FAB-100 bomber og 200 små fragmenteringsbomber AO-2, 5. Det var ingen direkte treff på fiendens skip, men en av bombene eksploderte i umiddelbar nærhet av den i veikanten. venter på lossing av Rotenfels -transporten (7854 brt). Det nære gapet på skipet antente høyet som var om bord sammen med annen last. Til tross for alle tiltakene (den norske brannvesenet og 200 sovjetiske krigsfanger ble raskt kalt til skipet, som ble beordret til å dumpe den farlige lasten i sjøen), var det ikke mulig å slukke brannen og tyskerne måtte synke skipet. Selv om det snart ble hevet, gikk 4.000 tonn med forskjellige laster tapt under forliset, og selve skipet sto opp for reparasjoner i lang tid. Det ble senere klart at denne suksessen med "fjøsene" var den største seieren til den sovjetiske marineflyvningen i alle operasjonsteatre i 1943.
Til tross for at det ble brukt som et ubåt mot ubåt, ble MBR-2 aldri effektiv i denne rollen. Dette skyldtes i stor grad fraværet av radarutstyr ombord på flybåten, som i de årene allerede hadde begynt å bli en del av bevæpningen av ubåtfly i andre land. Til tross for dette fortsatte MBR-2 å bli aktivt brukt til anti-ubåtformål, spesielt på bakgrunn av intensiveringen av kampen om polarkommunikasjon i 1943-1944. Så i 1943, av 130 sorteringer av hensyn til forsvaret mot ubåt, som ble utført med fly fra Hvitehavets militærflotille, ble 73 laget av MBR-2 sjøfly.
Selv i krigsårene begynte Lendleut Catalins å erstatte MBR-2 i de arktiske områdene, mens Det hvite hav fortsatt var med sovjetiske sjøfly. Her utførte de is- og luftrekognosering, fortsatte å lete etter fiendens ubåter, spesielt i områdene ved Svyatoy Nos og Kanin Nos capes, og ledet konvoier. I juni 1944 inkluderte Hvitehavets militærflotille fortsatt 33 MBR -2 flybåter, som ble brukt ganske intensivt, i 1944 foretok de 905 sorteringer, i 1945 - 259 sorteringer.
Samtidig med mottak av flybåtene "Catalina", var det en naturlig prosess med å avskrive MBR-2 som hadde tjent sin hensikt. Samtidig ga mannskapene på MBR-2, som på den tiden hadde solid kampopplevelse, til tross for alle manglene på flyene sine, som var ekstremt utdaterte på den tiden, noen ganger problemer til tyske ubåter. For eksempel, 22. oktober 1944, fløy et par "fjøs" fra det 53. blandede regimentet til BVF Air Force ut på jakt etter en ubåt, som ble oppdaget ved radiorekognosering for 15 timer siden, den samme båten var merket med en mislykket angrep på RT-89-tråleren. Ubåten (og det var U-737) var faktisk i området angitt for søket. Flygende båter fant ubåten på overflaten og angrep umiddelbart. Først ble det brukt ubåter mot ubåt, og deretter ble fiendens nedsenkende båt avfyrt fra maskingevær. Som et resultat ble ubåten lettere skadet, tre medlemmer av mannskapet ble skadet. Ubåten ble tvunget til å avbryte den militære kampanjen og returnerte til den norske havnen i Hammerfest for reparasjoner.
I tillegg til rutinemessig kamparbeid deltok flybåter fra MBR-2 i flere uvanlige operasjoner. I september 1944 deltok for eksempel flybåten MBR-2 i evakueringen av mannskapet på det britiske Lancaster-bombeflyet, som var involvert i Operation Paravan (angrep på slagskipet Tirpitz). En av bombeflyene kom seg ikke til Yagodnik flyplass nær Arkhangelsk, etter å ha gått tom for drivstoff nødlandte han på "magen" på en av sumpene nær landsbyen Talagi. For å få det engelske mannskapet ut av denne villmarken, måtte de hoppe i fallskjerm med en guide som tok pilotene til nærmeste innsjø, hvor de ble ført av et sovjetisk sjøfly. En annen interessant sak skjedde 20. oktober 1944, da det tyske sjøflyet BV 138 av tekniske årsaker ble tvunget til å lande i området på øya Morzhovets. Forespørselen om hjelp med radiokommunikasjon gjorde bare oppmerksomheten til den ukjente radiostasjonen, som et resultat ble en MBR-2 flygende båt sendt til området for søk, som oppdaget de uheldige kollegaene og pekte det hydrografiske fartøyet "Mogla" på dem, hvis sjømenn kapret det tyske mannskapet og flyet deres i fangenskap.
Etter slutten av andre verdenskrig tok militærtjenesten til de overlevende flybåtene MBR-2 slutt. De ble lengst i tjeneste i Stillehavsflåten, hvor de ble brukt i begrenset grad til 1950.
