6. november markerer 77 -årsjubileet for Operasjon Verp, dødelig for Svartehavsflåten - raid av lederen Kharkov og to ødeleggende, Nådeløse og kapable, om kommunikasjonen mellom tysk -rumenske tropper i sjøen sør for Kerch -halvøya. Resultatet av operasjonen var døden til alle skip som deltok i den.
Operasjonen var planlagt på grunn av det tidligere mislykkede arbeidet til Svartehavsflåten med fiendens kommunikasjon, langs hvilken han evakuerte tropper fra Kaukasus. Tidligere prøvde Black Sea Fleet-skipene gjentatte ganger å finne og ødelegge fiendtlige konvoier, men resultatene var nær null, ikke en eneste konvoi ble funnet. Raid utført for artilleriangrep langs kysten om natten var også mislykket. Både hovedkvarteret og øverstkommanderende Kuznetsov krevde resultater, og flåten prøvde å gi dem, men i stedet for resultatene viste det seg å være en katastrofe.
Den dag i dag er denne fiaskoen kontroversiell. Det brukes som en illustrasjon av flåtens manglende evne til å kjempe, som admiralers manglende evne til å etablere interaksjon med jagerfly, med hovedkvarteret, på den annen side, det brukes også som et eksempel på manglende evne til hærførere for å bruke flåten riktig, dessuten brukes den også som et eksempel på at skip ikke kan operere i områder der fienden har kraftige fly.
Faktisk er hovedverdien ved å studere Operation Verp i dag å få en forståelse av hva som skjedde, og å stole på det, å svare på de spørsmålene som fortsatt er viktige for utviklingen av flåten i vårt land.
Er det behov for en overflateflåte i en slik krig, som pågikk i Svartehavet i 1943, det vil si i fravær av betydelige fiendtlige overflate- og ubåtstyrker? Kan skip brukes der fiendtlige fly opererer? Forsømte Black Sea Fleet -kommandoen virkelig luftdekselet til skipene? Kan flyene våre beskytte skipene? Var dette raidet i det hele tatt nødvendig? Var det admiralenes dumhet eller generalitetenes dumhet, eller var det ikke dumhet i det hele tatt? Var det noen sjanser til å lykkes? Dessverre gir ikke de beste forskerne detaljerte svar på disse spørsmålene. Men svaret på det grunnleggende spørsmålet avhenger direkte av dem: forbød hovedkvarteret riktig bruk av overflateskip i Svartehavet etter denne operasjonen?
Dette er ikke et inaktiv spørsmål. I motsetning til den utdaterte teknologien og taktikken fra andre verdenskrig, er den fortsatt relevant i dag, ettersom den refererer til riktig eller feil bruk av sjøkraft i prinsippet. Vi kommer nesten aldri til å utføre raidoperasjoner med artilleribeskyting av lektere og skår i havner, nå er det rett og slett ikke tiden. Men er det nødvendig å fjerne store overflateskip fra operasjonsteatret i tilfelle en trussel fra luften, men i nærvær av mange oppgaver for dem? Spørsmålet kan godt være aktuelt nå. Og den tidligere erfaringen er ganske nyttig for å orientere deg riktig til rett tid i dagens miljø.
La oss huske hendelsesforløpet. Tanken med Operation Verp var at to destroyere, Project 7 Merciless and Capable of Project 7 -U, samt destroyer -lederen (heretter - lederen) for Project 1 Kharkov, sammen med Black Sea Fleet Air Force -fly, skulle gjennomføre en raidoperasjon mot tysk kommunikasjon sør for Kerch -halvøya og i havner.
Det skulle kombinere artilleri og bombeangrep på havnen i Feodosia og ødelegge fiendens skip og transporter til sjøs. Hver for seg fikk "Kharkov" i oppgave å beskjære Jalta. For å sikre effektiviteten av søket etter overflatemål og artilleriild ble operasjonen utført i dagslys. Løsningen av krigsskip ble kommandert av kaptein 2. rang G. P. Negoda, sjefen for ødeleggerbataljonen, som inkluderte skipene. Om natten, da skipene beveget seg til kysten, ble skipene oppdaget og flere ganger angrepet av fiendtlige fly og båter. Likevel fortsatte de å bevege seg mot målet. "Kharkov", etter å ha skilt seg fra avdelingen, skjøt mot Jalta, uten å oppnå noen resultater.
På den tiden ble det klart at på grunn av tapet av overraskelse, ville det ikke være mulig å utføre operasjonen i henhold til den opprinnelige planen, og Negoda beordret å trekke seg. Skipene samlet seg og begynte å trekke seg tilbake. I løpet av dagslyset, i løpet av flere kraftige luftangrep, ble hele løsrivelsen av krigsskip ødelagt. Dette var det største tapet av flåten i hele krigen. Etter det forbød Supreme Command Headquarters utgang av store skip til sjøen, og de deltok ikke lenger i krigen. Detaljene om denne tragedien er for tiden tilgjengelige på mange Internett -ressurser, og i litteraturen er det ingen vits i å gjenta den, men det er verdt å gi en vurdering av hva som skjedde.
Og før vi vurderer tragedien som brøt ut i Svartehavet for 77 år siden, er det nødvendig å avlaste en rekke myter som omgir denne operasjonen i massebevisstheten. De har ingenting å gjøre med virkeligheten, som enkelt kan verifiseres, men av en eller annen grunn er de populære blant mennesker som ikke har gått veldig dypt inn i essensen av saken.
Myter "Verpa"
Den viktigste myten om Operation Verp er at luftfarten var inaktiv og ikke ga dekning for skipene under raidet og tilbaketrekningen.
Heldigvis for de som virkelig er interessert i saken, utførte den fremragende russiske militærhistorikeren Miroslav Morozov et arbeid med å studere en rekke sentrale punkter i operasjonen, hvorav de viktigste kan betraktes som bruk av luftfart i den. Som vanlig bruker M. Morozov som kilder til informasjonsdokumenter utarbeidet under fiendtlighetene ved hovedkvarteret for formasjoner, rapporter, utsendelser, logger over kamphandlinger, etc. operasjoner av Svartehavsflåten "Verp" 6.10.1943 ". 1. MTAD - første gruve -torpedo luftfartsdivisjon i Black Sea Fleet Air Force. La oss starte med dette. Først lenke til artikkelen av M. Morozov "Operation Verp".
Og umiddelbart nederlaget for den første myten: luftfarten dekket skipene fullstendig, de hadde jagerdekke mesteparten av tiden. M. Morozov, med utgangspunkt i "Report on Combat Actions", gir følgende sammensetning av styrkene til den første MTAD på operasjonsdagen.
6.10.43 hadde luftdivisjonen følgende kampstyrke på Gelendzhik-2 flyplass *:
5 GAP ** - 18 IL -4, hvorav 8 er i tjeneste
11 GIAP - 15 Airacobra, - // - - 8
36 MTAP - 8 B -3 - // - - 5
36 MTAP-4 A-20-Zh, hvorav 4 er i drift
40 AP *** - 24 PE -2 - // - - 14
I tillegg involverte operasjonen jagerfly P-40 "Kittyhawk" fra 7 IAP 4 IAD, som vises i beslutningen for operasjonen i mengden 8 enheter (med 16 tilgjengelige).
Det ble også gjort en rekke sorteringer med fly fra 11. ShAD, blant dem Yak-1-krigere, men det er ingen data om kamparbeidet ennå.
Artikkelen av M. Morozov beskriver i detalj både beslutningen, og rekkefølgen og varigheten av flysorteringer, vi skal ikke gjenta oss selv.
Dermed var det et jagerdeksel. En annen ting er at det ikke var nok. M. Morozov konkluderer med at det var nødvendig å tiltrekke seg mer luftfart. I teorien, ja, i praksis … Mer om det nedenfor.
For å illustrere arbeidet til jagerfly, presenterer vi data om tapene av tyske fly i raid på skip (fra en artikkel av M. Morozov):
Flybåt BV -138 "Blom und Foss" - 1
ME -109 - 2
S -87 - 6
S -88 - 1
Det vil si at det var krigere, de skjøt ned fienden (i teksten i artikkelen er krigernes arbeid godt beskrevet), de påførte tap. Om muligheten for Black Sea Fleet jagerfly, i prinsippet, for å løse problemet med å beskytte skip med den eksisterende operasjonsplanen - nedenfor.
Den andre myten om "Verpa", noe mindre populær, men noen ganger oppstått: selve operasjonen var ikke fornuftig, tanken på raidet var dum.
Faktisk er oppgaven kontroversiell. Hensikten med raidet var å forstyrre fiendens kommunikasjon, ødelegge hans flytende fartøy og transportere skip i havner og til sjøs. Kan denne oppgaven betraktes som absolutt ubrukelig? Nei, siden hovedoppgaven for fiendens sjøtransport var evakuering av tropper fra Kaukasus til Krim. Det vil si at det nettopp handlet om ødeleggelse av fiendtlige tropper (hvis det var mulig å "fange" konvoien), militær eiendom og våpen. I tillegg ble noen av de transporterte varene brukt av fienden til troppens behov. Også ødeleggelsen av vannscootere og transportskip i seg selv hadde verdi.
Kunne luftfarten utføre denne oppgaven uten å involvere overflateskip i det hele tatt? Teoretisk, ja, og systematisk gjorde det: Black Sea Fleet -fly fløy regelmessig for å angripe havner og transporter til sjøs, om enn med lav effektivitet.
Argumenter mot raidet kan selvfølgelig også finnes, men tilsynelatende er det verdt å nevne et grunnleggende poeng.
Hovedbomben under andre verdenskrig var FAB-100, som hadde 70 kg sprengstoff. På andreplass når det gjelder prevalens var FAB-250, som hadde 97-100 kg sprengstoff. Vanligvis, for en kampradius på et par hundre kilometer, ble slike bomber tatt 6-10, ofte 8.
Et eksempel fra en artikkel av M. Morozov:
9 ledende PE -2 - kaptein Yegorov, navigatør - kaptein Mozzhukhin, under dekning av 6 "Airacobra" (ledende - garde major Karasev) hadde til oppgave å ødelegge flytende fartøy i havnen og på veikanten til Feodosia. Start 6.15, landing - 7.55.
Klokken 7.15 slo de fra et dykk på flytefartøyet i den ytre veikanten av havnen i Feodosia. H = inngang - 4000 m. H = sbr. = 3000 m. H = høyde - 2000 m. BK = 180, 16 FAB-250, 20 FAB-100 ble droppet. Resultatet ble fotografert.
Den angitte listen over bomber betyr å slippe omtrent 3 tonn sprengstoff på fienden, noe som krevde 9 Pe-2 bombefly, 333 kg eksplosiver per fly. På samme tid var flytidene til bombeflyene omtrent 30 minutter, det samme beløpet var nødvendig for returflyging, pluss gruppens utkast, tanking og mellomflyging. Denne spesielle flyturen krevde 1 time 40 minutter i luften og minst flere timer for å forberede seg på en andre flytur.
La oss nå, på denne bakgrunn, estimere avfyringsytelsen til en avdeling krigsskip.
Hovedkaliberet for alle skipene som deltok i operasjonen var 130 mm kanoner, som blant annet kunne skyte høyt eksplosive fragmenteringsprosjektiler med en mengde sprengstoff i hver på 3, 58 kg eller 3, 65 kg. La oss ta for enkelhet som 3, 6.
For å kunne bombardere fienden med samme mengde eksplosiver som ni Pe-2-er i en sortie (som tok flere timer), ville skipene derfor måtte skyte 822 skjell. To destroyere hadde hver fire 130 mm kanoner, og lederen "Kharkov" hadde fem kanoner, noe som gir totalt 13 fat. 822 runder tilsvarer omtrent 63 runder per fat.
Med en pistolhastighet på 7 runder i minuttet ville skipene ha avfyrt så mange skjell på litt over 9 minutter
I dette tilfellet kan overlevelsesevnen til fatforingen anslås til omtrent 130 skudd. Det vil si at etter å ha avfyrt 64 skjell per fat, ville skipene bare ha brukt opp halvparten av fatets ressurs hvis linene var nye (og før slike operasjoner måtte de byttes ut med nye).
Dermed tilsvarte det totale "skuddet" som skipene hadde råd til streiken til minst 18 Pe-2-bombefly. Samtidig kan artilleri ild overføres etter å ha truffet et mål, oppnå beskytning av et større antall mål - disse er FAB -100 og 70 kg eksplosiver er udelelige, og de tilsvarende 19 skjellene kan avfyres mot flere mål.
Og denne evnen, på den ene siden, til raskt å konsentrere ild, holde målet under ild, og om nødvendig bære ild, er kvaliteten på artilleriet som ikke kompenseres for med luftbomber. Men skipet må bringes til målet på kort avstand, noe som betyr at det må beskyttes mot fiendtlige fly som dekker målet. Den andre fordelen med skipene, i prinsippet (bortsett fra forbindelsen med "Verp") var tilstedeværelsen av torpedoer, som kunne angripe mål til sjøs.
Faktisk indikerte ordren om å utføre operasjonen at under ødeleggelsen av Feodosia måtte to ødeleggere bruke opp 250 skjell, noe som tilsvarte 1,8 tonn eksplosiver, eller, "når det gjelder Pe -2" - streiken til 5-6 bombefly. Forbruket av "Kharkov" -skallene blir ikke tatt i betraktning her, og skipene kan bruke all den andre ammunisjonen på det oppdagede flytefartøyet til sjøs.
Spørsmålet oppstår i nøyaktigheten av skytingen, men fra rapporten fra den første MTAD følger det tydelig tildelingen av fly til justering av artilleribrannen.
Noen mål den dagen var dessuten mye mer egnet for skip enn for fly. Igjen, et sitat fra en artikkel av M. Morozov:
Intelligens: …
7,16 W = 45,00. D = 35.45, en campingvogn på opptil 20 enheter under dekning av 2 ME-110 var på vei til Feodosia.
Motvirkning: kraftig brann 3A og maskingevær.
Dette er et rent mål for skip. Skipene hadde torpedorør og artilleri som var tilstrekkelig til å ødelegge en slik konvoi.
Dermed må vi innrømme at ideen om å sende ikke bare fly, men også skip til angrep, i prinsippet var riktig. Eller i det minste kan det ikke betraktes som helt feil. Dette betyr at insinuasjonene om meningsløsheten i operasjonen, som noen ganger oppstår, bør kastes.
Generelt skal det bemerkes at operasjonen var av luft-sjø karakter, det var tenkt på et veldig tett samspill med luftfart, det var også planlagt jagerdekning, og det klarte å påføre fiender luftfart noen tap.
Ideene om at skipene ikke hadde noe lufttrekk og ikke var nødvendig på det stedet og på den tiden er ikke annet enn myter, dessverre veldig seige.
Dermed trekker vi den første konklusjonen: Årsaken til katastrofen som skjedde 6. oktober 1943 var ikke selve ideen om raidet, i prinsippet, og ikke fravær av luftfart i det hele tatt.
Årsakene var forskjellige.
Før vi analyserer dem, er det verdt å svare på et grunnleggende spørsmål.
Kan jagerfly beskytte skip?
M. Morozov i sin artikkel angir følgende:
La oss nå prøve å svare på to hovedspørsmål som vises i en eller annen form i alle publikasjoner knyttet til katastrofen 6. oktober:
1. Hadde Black Sea Fleet Air Force evnen til på en pålitelig måte å beskytte skip mot luftangrep med riktig planlegging av operasjonen?
2. Var det mulig å raskt organisere et deksel for ødeleggerne fra 8.40, da det etter skaden på lederen "Kharkov" ble klart at løsrivelsen var truet av ødeleggelse av fiendtlige fly?
Det første spørsmålet er relativt enkelt å svare på. For pålitelig luftforsvar av skip, forutsatt at bytte av jagerfly må utføres hver time i 6-6,5 timer (i henhold til den planlagte tabellen fra 6.00 til 12.30), og den nødvendige sammensetningen av ett skift var en jagereskadron, det ville ta 40-50 soldater som kan repareres. Dette er nøyaktig hvor mange av dem det var i 11 GIAP, 9, 25 IAP og Kittyhawk -skvadronen til 7 IAP, basert på Gelendzhik flyplass. På samme tid var to tredjedeler av jagerflyene en del av den 9. og 25. IAP, ikke underordnet på noen måte kommandanten for den første MTAD. Dermed var det nødvendig enten å styrke divisjonen, eller å overlate ledelsen for luftfarten som var involvert i operasjonen i hendene på sjøflyvåpenets hovedkvarter, som allerede fulgte hendelsesforløpet og tok forsinkede skritt for å redde skipene. Med styrkenes kontante sammensetning kunne 1 MTAD faktisk ikke plassere mer enn 3-4 jagerfly på ett skift, og dette tallet var nok bare for en mer eller mindre vellykket kamp mot luftrekognoseringsfly.
Etter å ha behandlet det første spørsmålet, svarte vi faktisk halvparten på det andre. 1 MTAD kunne ikke på en pålitelig måte dekke skipene alene, derfor var alt avhengig av effektiviteten til sjøflyvåpenets hovedkvarter. Det ville vært mulig å dekke skipene hvis beslutningen om å organisere maksimal jagerdekning hadde blitt tatt senest kl. 10:00, dvs. innen en time fra øyeblikket for skade på "Kharkov". Dette ble ikke gjort, selv om signalet fra "Kharkov" "Jeg tåler en nød" ble registrert i kamploggen til Black Sea Fleet Air Force hovedkvarter klokken 9.10. 9.45 ble 3 Aerocobras og 4 LaGG-3s alarmert, men først klokken 11.10 ble det gitt ordre om å konstant dekke skipene med minst 8 fly. Før ordren ble utført, skjedde et andre raid, som gjorde den nådeløse ufør. Likevel var det fortsatt en mulighet til å redde skipene. Fra 13.40 dukket det opp 11 SHAD-fly over skipene, men i stedet for en fullblods skvadron med "yaks" på slagmarken var det bare 4 Yak-1 og 4 Il-2. Sammen med tre Airacobras og to Bostons deltok tre Yaks i å avvise det tredje raidet klokken 14.40. Etter resultatene av de to første streikene, tok tyskerne hensyn til at skipene var dekket av jagerfly og derfor økte sammensetningen av den angripende gruppen til 18 bombefly og 12 jagerfly. Med en slik styrkebalanse er det ikke overraskende at våre krigere ikke klarte å bryte gjennom fiendens bombefly og forhindre en katastrofe. En halv time etter at tyskerne dro, økte antallet "yaks" til åtte. På dette tidspunktet hadde to skip allerede sunket. Fra klokken 16.00 foretok mannskapene på 11 SHAD av en ukjent årsak ikke lenger sorteringer, noe som resulterte i at antallet flygende fly gikk ned igjen. På tidspunktet for det siste raidet var det to P-39 og to PE-2 over skipene. Naturligvis ble de ikke til hinder for de 25 junkere som hadde flydd inn for å håndtere den eneste ødeleggeren!
Akk, men påpeker at på den ene siden …
For pålitelig luftforsvar av skip, forutsatt at bytte av jagerfly må utføres hver time i 6-6,5 timer (i henhold til den planlagte tabellen fra 6.00 til 12.30), og den nødvendige sammensetningen av ett skift var en jagereskadron, det ville ta 40-50 soldater som kan repareres. Dette er nøyaktig hvor mange av dem det var i 11 GIAP, 9, 25 IAP og Kittyhawk -skvadronen til 7 IAP, basert på Gelendzhik flyplass.
… og på den andre …
Etter resultatene av de to første streikene, tok tyskerne hensyn til at skipene var dekket av jagerfly og derfor økte sammensetningen av den angripende gruppen til 18 bombefly og 12 jagerfly. Med en slik styrkebalanse er det ikke overraskende at våre krigere ikke klarte å bryte gjennom fiendens bombefly og forhindre en katastrofe.
… Miroslav Eduardovich motsier seg selv.
Stilt overfor økt jagerdekning i første halvdel av dagen, ville tyskerne ganske enkelt orkestrere en eller to streiker til, noe som ville sende enda flere fly. Og de hadde fly. Tyskerne bygde konsekvent opp en løsrivelse av styrker for å fullføre skipene. Ingenting ville ha forhindret dem i å starte denne oppbyggingen en flytur tidligere. Fienden hadde et initiativ, han bestemte selv hvor mange fly han skulle heve for å slå til, når og med hvilket deksel. Samtidig var skipene i handlingssonen til den tyske luftfarten hele dagslyset.
Selvfølgelig kan vi trygt si at hvis kommandoen for Black Sea Fleet Air Force hadde brukt flere luftfartsstyrker, ville kanskje noen av skipene ha overlevd. Men kanskje ikke. Dette i seg selv garanterte ingenting, og tyskerne ville ha hatt muligheten til å bryte gjennom til skipene gjennom luftfartsstyrkene som Svartehavsflåten uansett kunne ha der, og ikke i ett forsøk. De hadde nok styrke og tid.
La oss nå finne ut hvordan operasjonen ble planlagt og utført, uavhengig av evnen til jagerfly.
Raid plan og gjennomføring
Det var ikke noe spesielt med raidet, bortsett fra to nyanser. Store luftstyrker var involvert i operasjonen, noe som vanligvis ikke var tilfelle. På den annen side, og dette er et karakteristisk trekk ved "Verpa", skulle skipens streik og tilbaketrekning utføres i dagslys.
Dette var en atypisk beslutning: hovedsakelig på grunn av frykt for fiendtlige fly, utførte skipene raidoperasjoner om natten. Slike operasjoner gjorde lite, men stort sett gjorde de det uten tap.
Det faktum at årsaken til den tragiske avslutningen på "Verpa" nettopp var tidspunktet for operasjonen er et åpenbart faktum.
Tiden for soloppgang 6. oktober over Kerch er 6,39, halvannen time før det allerede er lyst. Solnedgang - 18.05, og deretter i omtrent 40 minutter kan flere mål mer eller mindre skilles på vannet.
Så kommer mørket. Om natten kan luftfarten i disse årene angripe skip på to måter: med bomber, etter å ha oppdaget målet visuelt på "månesporet" og belyst det med SAB - lette luftbomber, og deretter, mens målet blir observert i lys sirkel fra SAB -ene, dekk den med vanlige dykkebomber.
Den andre metoden er et torpedoanfall på "månesporet". Så på et tidspunkt ble krysseren "Molotov" skadet.
Men skipene kunne lykkes med å unngå SAB ved å manøvrere og forlate det opplyste området. De gjorde dette selv om natten under Operation Verp, det var en mestret og enkel manøver.
Det var også i prinsippet mulig å unngå angrepet av torpedobombeflyene.
Været i disse dager var klart, sikt var bra, men skipene hadde utstyr for å sette opp røykskjermer. Det vil si at om natten var fiendens sjanser for å få skipet minimale.
Det ville være logisk at et tilfluktssted, når fienden er skremt og leter etter en mulighet til å skaffe skip, skal utføres i dekk av mørke.
I tilfelle av Operation Verp skulle angrepene utføres helt i begynnelsen av dagen, ved daggry og hele dagslyset, og dette er mer enn 13 timer, med tanke på skumring, skulle tre skip være innenfor rekkevidden til tyske streikefly.
På tidspunktet for operasjonen estimerte etterretningen fra Svartehavsflåten fiendens styrker til 100 fly, hvorav 20 var dykkbombere. Dette viste seg å være et undervurdert, feil estimat, men selv slike krefter var ekstremt farlige.
Spørsmålet oppstår: hvordan ble det mulig å bruke skip i en så farlig sone i løpet av dagen? Det er mange interessante dokumenter om denne poengsummen.
Fra protokollen for avhør av et medlem av Black Sea Fleet Military Council, kontreadmiral Nikolai Mikhailovich Kulakov 1. januar 1944:
“Spørsmål: Hva var ledelsen din for å utvikle planen og forberede operasjonen?
Svar: Sammen med flåtesjefen hørte jeg en detaljert rapport fra nestlederen for den operative avdelingen i flåten, kaptein 2. rang Yeroshenko, med deltakelse av kaptein 1. rang Romanov, utnevnt til å lede operasjonen. Under høringen ble det gjort en rekke endringer og endringer i ordningen for den planlagte operasjonen, og deretter ble en sekundær rapport hørt og planen ble godkjent av Militærrådet.
Spørsmål: Hvem eier ideen om operasjonen?
Svar: Jeg kan ikke huske nøyaktig, men ideen om denne operasjonen ble etter min mening foreslått av sjefen for Black Sea Fleets operasjonsavdeling, kaptein 1st Rank Melnikov. Noen dager før det ble en lignende operasjon utført, men handlingene til skipene og tilbaketrekningen fra fiendens bredder ble utført om natten. Når han rapporterte om resultatene av den forrige operasjonen, kritiserte folkekommissær Kuznetsov det og påpekte behovet for slike operasjoner ved daggry. Denne instruksjonen fra folkekommissæren ble støttet spesielt av sjefen for hovedflåtestaben, viseadmiral Stepanov, som også var til stede samtidig. Som et resultat av rapporten ble det konkludert med at nattoperasjoner ikke har noen effekt, og derfor må oppgavene med å lete etter og ødelegge fiendtlige vannscootere utsettes til dagslys. På grunnlag av denne konklusjonen ble det utviklet en operasjon for den første ødeleggerbataljonen 5. – 6. Oktober 1943”.
Bortsett fra mindre detaljer var disse uttalelsene i samsvar med det de andre offiserene hadde sagt. Det vil si at "Verp" ble unnfanget for dagtid fordi om natten var effektiviteten til skipene lav. Det viser seg at de sovjetiske sjefene ikke var redde for luftfart?
Fra protokollen for avhøret av kommandanten 21. desember 1943, sjefen for ødeleggeren "Nådeløs", kaptein 2. rang V. A. Parkhomenko:
Da jeg hadde kommandoen over en ødelegger, deltok jeg gjentatte ganger i operasjonene til overflateskip i Svartehavsflåten, og disse operasjonene ble som regel utført om natten og ga ingen vesentlig suksess. Jeg var tilhenger av angrepet i løpet av dagen. Som tilhenger av dagtidoperasjoner forsto jeg at den alvorligste fienden til overflateskip var luftfart, og derfor kunne motstand fra luftfarten alltid garantere suksessen med operasjonen. Før operasjonen startet 6. oktober mottok vi etterretningsdata om at det var lite fiendtlige fly på Krim. Denne intelligensen beroliget meg litt, men jeg forsto at det var umulig å undervurdere fiendens luftfart”.
Faktisk var det ingen innvendinger blant de sovjetiske sjefene om dagens raid, dessuten støttet mange mennesker denne ideen. I handlingene til sjefen for destroyer -divisjonen, kaptein 2nd Rank G. P. Negoda, er det også mangel på frykt for fiendtlige fly.
Videre da Negoda, selv om det var mørkt i de tidlige timene av 6. oktober, ble oppdaget av fienden og til og med ble angrepet ved hjelp av SABer og konvensjonelle bomber (uten hell), førte skipene til målet i henhold til til planen.
I følge hans makt hadde han ikke rett til å avbryte operasjonen på egen hånd, men han begynte ikke engang umiddelbart å rapportere tapet av overraskelse, dessuten var han ikke spesielt redd for å dømme etter avhørsprotokollene til sine underordnede. Indignasjon. Ja, han innrømmer det selv.
Her er hva han skrev i rapporten:
Denne typen oppdagelse av skip ved fiendens rekognosering var systematisk i tidligere operasjoner, derfor trodde han at det ikke ville påvirke operasjonens utførelse.
Fra avskriften til avhør av sjefen for BCH-1-ødeleggeren "Merciless" N. Ya. Glazunov:
“Spørsmål: Fikk møtet med Kharkiv sted på avtalt sted og til fastsatt tid?
Svar: Ja.
Spørsmål: Hva var hastigheten på skipene mens de trakk seg tilbake fra kysten?
Svar: Etter tilkobling ved uttaket hadde skipene en hastighet på 24 knop.
Spørsmål: Kan det være mer?
Svar: Vi kunne ha trukket oss tilbake minst 30 knop.
Spørsmål: Hvorfor økte de ikke farten?
Svar: Jeg kan bare anta tilstedeværelsen av selvtilfredshet, som ble forsterket av det faktum at de tidligere operasjonene fant sted uten noen manifestasjon av fiendens aktivitet.
Det er imidlertid andre indikasjoner på at trekket var 30 knop, men dette var ikke maksimal hastighet for disse skipene. Etter å ha møtt 8 mil fra Alushta, gikk ødeleggerne og lederen "Kharkov" avgårde ikke med den høyeste hastigheten de var i stand til, og plukket til og med opp skuddet ned tyskere fra en flygende båt ut av vannet.
Alt dette tyder på at sjømennene ikke var spesielt redd for luftfart. De fryktet heller, men var sikre på at det ikke ville få fatale konsekvenser av bruk av tysk luftfart.
Dessuten, og dette er viktig, var det enighet fra folkekommissær Kuznetsov og videre til sjefen for Svartehavsflåten Vladimirsky, og opp til sjefene på skipene om at operasjonen i dagslys godt kunne lykkes. Vær oppmerksom på at dette er 1943.
Det var denne feilen som faktisk forårsaket at alle skip døde under operasjonen. Det er hun som regnes som hovedfeilen i planleggingen av operasjonen av mange forskere, og ondskapsfulle kritikere antyder at det sovjetiske og russiske folket er mindreverdige som militære sjømenn.
La oss imidlertid stille oss selv spørsmålet: kan det være at alle som var involvert i operasjonen i en eller annen grad ble gale samtidig og glemte trusselen fra luften? Og de glemte å ha kampopplevelse: på den tiden var det allerede det tredje året av krigen.
Og hvis ikke? Hva kunne ha tvunget de sovjetiske sjefene til å behandle trusselen fra luften på denne måten, og samtidig, også de som måtte risikere livet ikke for første gang?
Opptelling av alternativer vil gi oss et uventet, men for noen paradoksalt, men faktisk det eneste fornuftige svaret, som ikke kan reduseres til noe som "russerne er ikke gode til sjøkrigføring."
Og svaret er dette: tidligere kampopplevelse ga ikke befal på alle nivåer en grunn til å frykte tysk luftfart så mye som de begynte å frykte det etter "Verp".
Det er vanskelig å godta, men vi har en ettertanke, og de gjorde det ikke. De opererte på de virkelige prestasjonene for tysk luftfart.
Lufttrussel i Svartehavet før Operasjon Verp
På en snever teoretisk måte ble spørsmålet reist tidligere i artikkelen "Overflateskip mot fly. Andre verdenskrig " … Men det er verdt å markere det igjen.
Hvor farlig var tysk luftfart for overflateskip på Svartehavet før den skjebnesvangre dagen? Tapene til Svartehavsflåten fra luftangrep var betydelige, men hvis vi tar store skip, så vil vi se følgende bilde før Operation Verp:
- EM "Frunze" (type "Novik"). Senket til sjøs 21. september 1941 av 9 bombefly. Lå i en drift og reddet mannskapet på den senkede kanonbåten "Red Armenia";
- KRL "Chervona Ukraina" (type "Svetlana"). Senket 21. november 1941 i havnen i Sevastopol. Mens han var på basen, kjempet han mot flere angrep av store luftstyrker, fikk omfattende skader, mistet fart og oppdrift. Mannskapet førte en lang kamp for overlevelse, og ble senere fjernet fra skipet;
- minelay "Ostrovsky" (tidligere handelsskip). Senket 23. mars 1942 i Tuapse, sto ved brygga;
- EM Svobodny (pr. 7.). 10. juni 1942, senket på parkeringsplassen i Sevastopol;
- EM "Perfekt" (pr. 7). 26. juni 1942 angrepet til sjøs på farten av 20 bombefly, mottok flere direkte treff fra bomber, sank;
- lederen for "Tasjkent". Senket 28. juni 1942 Han ble skadet under overgangen under massive luftangrep (rundt 90 tyske fly kastet rundt 300 bomber på ham, angrepene fortsatte hele dagslystiden), ved hjelp av andre skip på slep kom han til Novorossiysk, døde under en massiv (64 bombefly på hele marinebasen) streik av den tyske luftfarten ved marinebasen Novorossiysk, på tidspunktet for forliset lå for anker i basen;
- EM "Vigilant" (pr. 7). 2. juli 1942 senket av et luftangrep mens den lå forankret i Novorossiysk Bay;
- minelay "Comintern" (før re -utstyr - cruiser "Kagul" type "Bogatyr"). 16. juli 1942, under et tysk luftangrep, mottok han alvorlige skader på parkeringsplassen i Poti, senere oppløst og oversvømmet. Det trengte reparasjon, men på grunn av tap av baser ved Svartehavet var reparasjoner umulige. Før det ble det gjentatte ganger angrepet fra luften til sjøs på farten, kjempet mot opptil 10 angrep per dag og beholdt sin kampeffektivitet i tilfelle skader forårsaket av luftbomber.
Så var det Operation Verp. Så la oss ta en ny titt på listen. Hvilke konklusjoner kan vi trekke av det?
Og konklusjonene er enkle: For hele krigen fra 22. juni 1941 til den skjebnesvangre dagen 6. oktober 1943 klarte tyskerne å angripe et skip som seilte i åpent hav i full fart, bare ødelegge én ødelegger - "Perfekt". Og det er alt
Lederen "Tasjkent" ble trukket ut på slep, krysseren "Molotov" også. Før det, i løpet av forskjellige operasjoner av Svartehavsflåten, med landingen nær Grigoryevka, klarte tyskerne å skade skipene alvorlig, som deretter gikk tilbake til tjeneste og kjempet videre.
De klarte å ødelegge skip ved baser eller ved holdeplassen ("Frunze"), og de gjorde det veldig bra, men sjømennene vet: basen for et skip er det farligste stedet, og det åpne havet er mye mindre farlig.
Og i sjøen - ingenting. Den samme "Cahul-Comintern" i sin siste kampanje viste seg å være for tøff for den tyske luftfarten mens den var til sjøs. Vi har det i databasen. I tennene, uten rabatter, viste de seg å være bare "Upåklagelig", hvor 20 fly ble kastet på en. Men, som allerede nevnt ovenfor, estimerte intelligensen til Svartehavsflåten alle styrkene til fiendens bombefly til 20 fly, og som kommandoen mente, ville de måtte forholde seg til tre skip og sine egne jagerfly. Hvis vi tar ødeleggelsen av de upåklagelige som en standard, viser det seg at fra kampopplevelses synspunkt burde destroyer -divisjonen, dekket av jagerfly, vært for tøff for dem.
Alt det ovennevnte er den eneste rasjonelle forklaringen på hvorfor alle, egentlig alle offiserer som deltok i operasjonen i en eller annen form, reagerte på den tyske trusselen fra luften som de gjorde. Og det bekreftes av det som senere ble vist av deltakerne i operasjonen, inkludert GP Negoda.
Og dette er den virkelige årsaken til skipenes død under Operation Verp. Den består i det faktum at kommandoen for Svartehavsflåten og offiserene i destroyer -divisjonen, ja, etter rapporten fra den første MTAD, og kommandoen til Black Sea Fleet Air Force, behandlet fienden som han fortjente i henhold til til resultatene fra de to foregående årene av krigen.
Og fienden presterte mye bedre enn noen gang før eller siden.
Det var det det var. Og dette forårsaket også et sjokk på hovedkvarteret. De er vant til et helt bestemt nivå av tap av flåten fra handlingene fra den tyske luftfarten. Og han viste seg å være uoverkommelig høyere.
Man kan ikke annet enn å si at i det fatale angrepet for vårt - det der "Kharkov" fikk tre treff i maskinrommet, var tyskerne på mange måter heldige. Åtte bombefly mot tre skip med luftvernkanoner med et par jagerfly i dekning ser ikke ut som en dødelig styrke, men det viste seg å være det. Hadde tyskerne savnet en gang, og skipene ville ha dratt, selv til tross for dagslys.
Akk, kapteinen i 2. rang Negoda kunne ikke forlate Kharkiv og trekke seg tilbake på to destroyere. For det første ville han ikke ha ønsket det, rett og slett fordi situasjonen der og da ikke så håpløs ut i det hele tatt - den vellykkede slepingen av den halvbombede Tasjkent tidligere indikerte igjen at alt er mulig.
I tillegg, under forholdene i det politiske systemet i Sovjetunionen på 40 -tallet, var det problematisk å bare ta og forlate skipet, som vanligvis hadde en liten fart. Det var, la oss si, tungt, selv om sjefkommanderende NG Kuznetsov senere skrev at "Kharkov" måtte forlates og to andre skip og mennesker ble reddet, men da han kom tilbake, kunne Negodas skjebne godt ha blitt bestemt av en helt annen person enn sjefen. Denne faktoren kunne ikke ignoreres i disse årene.
Følgelig kunne handlingene på retretten, som vi i dag anser som fatale feil (og det var de), ikke oppfattes som slike der og da - det var rett og slett ingen grunn til dette. Ikke noe spesielt nytt for Black Sea Fleet -sjømennene morgenen 6. oktober 1943, de kom mer enn en gang ut av slike situasjoner med ære, og så var det deres jagerfly overhead …
Da utsiktene ble klare, var det allerede for sent å gjøre noe.
Ironisk nok ble sjømennene våre skuffet over sin omfattende kampopplevelse, konklusjonene som plutselig viste seg å være uforenlige med den endrede virkeligheten
Noen bemerkninger
Når vi analyserer dette raidet, er det verdt å skille spørsmålene "hvorfor det endte med slike tap" og "hvorfor det endte uten hell når det gjelder kampoppdraget." Dette er to forskjellige spørsmål.
Først ventet tyskerne på et raid. Avgang av skip fra Tuapse av tysk etterretning ble oppdaget på forhånd. Man kan trygt klandre Black Sea Fleet -kommandoen for utilstrekkelige tiltak for å sikre overraskelse og feilinformasjon av fienden.
Det andre uforståelige øyeblikket er beskytningen av Jalta. Denne handlingen av "Kharkov" førte ikke til noen resultater i det hele tatt, den kunne rett og slett ikke utføres. Og det var mulig å gjette om et slikt "resultat" på forhånd.
Det er også uklart hvorfor det ikke ble tildelt en luftfartsstyrke til "Kharkov", som kunne korrigere artilleribeskytingen: tidligere erfaring sa at en slik "blind" beskytning var ineffektiv, og denne gangen viste det seg å være det samme.
Uavhengige handlinger av "Kharkov" ville vært mye mer nyttig hvis han ble sendt for å lete etter fiendtlige konvoier og transporter.
Dermed var det fortsatt mangler ved den første beslutningen for operasjonen, men de har ingen direkte forbindelse med tap, de karakteriserer ganske enkelt kommandoenivået, selve formuleringen av oppgaver.
Et annet problem er bruk av røyk fra skip. Det er ikke mulig å finne dokumenter som vil si noe om installasjon av røykskjermer ved skipene.
Faktisk at det under planleggingen av operasjonen var mange feil, er åpenbart. Det var dårlig planlagt. Men hennes dårlige planlegging handlet mer om hvordan flåten skulle nå målene for operasjonen, snarere enn hvordan den endte med tap.
Kanskje Skurven burde ha prøvd å skille skipene: hvis ødeleggerne og lederen hadde trukket seg hver for seg, ville sannsynligvis lederen ha klart det. Riktignok er det uten ettertanke vanskelig å rettferdiggjøre separasjonen på denne måten.
Fra handlingene til G. P. Indignation kan man bare trekke frem en ekte og utilgivelig feil, som han har blitt pliktet til ikke å gjøre. Da "Kharkov" mistet farten, og Negoda ikke kunne forlate ham, var det nødvendig å ta lederen til slepebåten "Nådeløs", som sjefen for avdelingen var på, og "I stand" til å gi ordre om å ta av på sin eie i full fart og ikke vente på noen.
En slik avgjørelse stammer direkte fra selve essensen av marinekrigføring, den burde ha blitt fattet av enhver kompetent sjef. Skip i samme avdeling bør kunne bevege seg i samme hastighet, for å beholde en ødelegger, som på forhånd er svak som et luftforsvar betyr å beskytte den lamme "Kharkov" og slepebilen i nærvær av jagerdeksel, det var grunnleggende feil.
Fra ettertanke
La oss tenke: hvordan kan operasjonen utføres? Den viktigste motsetningen, et forsøk på å løse som viste seg å være så dyrt, var at skipene kunne operere relativt trygt om natten, men var ineffektive, og i løpet av dagen, med tilstedeværelse av luftfartsjusteringer, kunne de påføre fienden skade ved skyting rettet, men var sårbare for luftfart.
Hvordan kunne dette problemet løses? Svaret er dette: det var nødvendig å utføre tilbaketrekningen av ødeleggerne til området for kampbruk på en slik måte at de ville fullføre sine kampoppdrag helt i slutten av dagslyset, og utgangen fra luftangrepet var allerede i mørket.
Dette ga heller ikke 100% garantier, men sjansene for å returnere uten tap økte betydelig.
I tillegg reiser det tvil om behovet for et artilleriangrep på havnen under forhold da den første MTAD hadde bombefly, inkludert tunge.
Det ville være mye mer nyttig hvis skipene var rettet mot konvoier, og muligens mot ødeleggelse av luftfartsbatterier nær kysten, mens fly i havner ville bli angrepet av fly.
Imidlertid kunne en artilleriangrep på havnen også ha blitt påført, men tatt i betraktning tidsfaktoren, det vil si før kveldsskumring.
Hvor lang tid tok det før tyskerne traff skipene? Under selve Operation Verp fant det første angrepet sted klokken 9, noe som tyder på at tyskerne begynte å ta av omtrent en time etter daggry. Samtidig kunne de i realiteten ta av minst en time før ham, synligheten gjorde det allerede mulig å angripe skip til sjøs, og de ble oppdaget av fienden selv om natten.
Dermed kan vi trygt anslå reaksjonstiden for tysk luftfart til skipets utseende på 1-2 timer.
Det vil si at hvis skipene ble oppdaget omtrent klokken 17.00, da den tyske Ju-88-tallet, som utførte ytterligere rekognosering av mål, forlot området der ødeleggerne lå, ville det allerede ha vært mørkt.
Samtidig ville skipene ha omtrent en og en halv time til å utføre beskytning ved hjelp av et spotterfly, det vil si mange ganger mer enn det som er nødvendig for å skyte et gitt antall skjell.
Løsningen på motsetningen mellom dag- og nattoperasjoner ble dermed redusert til plutselig tilbaketrekning av skip for fienden til kampområdet i dagslys.
Hvordan kunne dette oppnås? Ved å tildele dem en korridor, som de ikke trenger å forlate når de flytter til det angitte området, og ødelegge alle fiendens styrker og eiendeler med luftfart - den samme første MTAD.
En slik prosedyre vil gjøre det mulig når skipene nærmer seg kysten å vurdere om de trenger ild på skipene i havnen eller ikke, og om nødvendig omdirigere dem til konvoiene, slik at de ved nattetid ville allerede har fullført eller nesten fullført sitt kampoppdrag.
Naturligvis var det umulig å forstå alt dette før alt skjedde. Derfor er det umulig å gjøre krav på de som planla "Verp" at de ikke valgte noen lignende handlinger for seg selv.
Men på den annen side kan et slikt krav rettes til hovedkvarteret.
Reaction Bet og dets konsekvenser
Og nå kommer vi til det viktigste øyeblikket - til den leksjonen fra operasjonen, som fremdeles er relevant, selv i vår atom -missiltid.
Etter Operation Verp forbød hovedkvarteret bruk av store overflateskip, og de deltok aldri lenger i krigen.
Spørsmålet melder seg: hvorfor, egentlig? På grunn av tapet av to destroyere og en leder? Men vi har nettopp avklart årsakene, dessuten har vi funnet ut hvordan det var omtrent mulig å bruke skip i en slik situasjon for ikke å miste flere enheter samtidig.
La oss huske britene: slaget ved Kuantan, der de mistet et slagskip og kampcruiser, førte ikke til at de satte skipene på vent. Tapet av hangarskipet "Glories" førte ikke til det samme, og heller ikke tapet av ødeleggere i Middelhavet.
Satsen måtte ikke bare, den var også i stand til å foreta en analyse av det som skjedde, og utvikle regler for å gjennomføre luft-sjøoperasjoner som ville utelukke slike ting i fremtiden eller ganske enkelt redusere risikoen.
Skipskanoner ville være nødvendig i nærheten av Eltigen. Ødeleggere og kryssere ville ikke ha forstyrret kommunikasjonen om natten, langs hvilken tyskerne evakuerte sin 17. hær fra Krim.
Flåten var fortsatt nødvendig etter "Verp". men i stedet ble han faktisk spøkt.
La oss stille oss selv et spørsmål: og hvis flåten senere ville miste for eksempel "Den røde Krim", og tvinge fienden til å miste fem eller seks tusen soldater som gikk til bunns på forskjellige scows, ville dette tapet være berettiget?
Svaret er ja, det ville det, rett og slett fordi den røde hæren da ville bruke sitt tempo, ammunisjon, utstyr og, viktigst av alt, mennesker på ødeleggelsen av disse fem -seks tusen soldatene. Og i det minste ikke mindre enn det som kunne ha dødd på en gammel cruiser eller ødelegger.
Og sett fra banal rettferdighet: hvorfor er det normalt å sette et infanteriregiment på offensiven, men det gamle skipet og folket som i en forsterket bataljon er ikke det?
Men hovedkvarteret bestemte noe annet. Ingen konklusjoner ble trukket, ingen anbefalinger ble gjort, flåten ble satt på vent, og han sa ikke sitt ord, noe han kunne ha sagt ved slutten av krigen mot Svartehavet. For å forstå hvor katastrofal beslutningen fra hovedkvarteret viste seg å være, her er noen få sitater fra et tysk verk. "Evakuering fra Krim i 1944":
I løpet av 10. mai fortsatte sovjetiske tropper angrepene mot Chersonesus -stillingen. De klarte å bli gjenfanget. Brannen fra det sovjetiske artilleriet og luftangrep intensiverte seg. De fleste lasteplassene lå i buktene Kazach og Kamyshovaya. Siden disse punktene var i midten av posisjonen, var de veldig godt egnet til de viktigste lastepunktene. Som planlagt av marinekommandanten på Krim, kontreadmiral Schultz, måtte store transporter, som selv ikke kunne nærme seg bryggene, stoppe ved inngangen til buktene, og lasting på dem skulle utføres fra fergene på 770 -tallet ingeniørlandingsregiment. Lette og tunge luftfartsbatterier fra den 9. luftvernartilleridivisjonen var stasjonert på alle capes. Den største faren under lasting ville ha vært de sovjetiske overflatestyrker, men de store skipene i den sovjetiske Svartehavsflåten, som før, forstyrret ikke evakueringen.
Samtidig et viktig poeng: Tyskerne kunne ikke regne med luftfart.
1. mai klokken 00:33 ga en radiomelding fra 10. vaktdivisjon informasjon til sjøkommandanten om plasseringen av konvoiene. Etter det, klokken 03:00, kunne man regne med tilnærmingen til konvoien "Ovidiu", som inkluderte hjelpeskipet "Romania" (3150 brt). Ankomsten av konvoiene "Ryer" og "Prophet" kunne forventes først kl. 10.00, "Astra" - ved middagstid, "Pionir" og syv KFK - på ettermiddagen, "Flige", "Crowter" og "Volga " - om kvelden. Konvoiene "Bukhe", "Aikhe" og "Rose" skulle ankomme natten til 12.-12. Mai. Dekningen av disse konvoiene ble utført fra territoriet til Romania av langdistanse jagerfly, som foretok 80 sorteringer for dette formålet. Samtidig var det mulig å sikre konstant tilstedeværelse av bare 4 Bf-110-fly over Chersonesos, men dette var bedre enn ingenting.
Og så forverret været totalt, og teoretisk sett kunne flåten til og med bruke et slagskip.
Sjøkommandanten hadde store forhåpninger for denne natten, siden det fortykkende mørket ikke tillot fienden å utføre målrettet artilleriild og begrenset evnene til sovjetisk luftfart. Imidlertid hindret tåken som gikk ned fra landet orienteringen sterkt. Køyene var knapt synlige, og den kunstige belysningen var ute av drift. Derfor var det desto mer nødvendig å bringe konvoien så nær kysten som mulig. Snart ble "Dacia" funnet, møtt av BDB og Siebel ferger, hvoretter den ble brakt nærmere kysten med store vanskeligheter. Da ble forbindelsen mellom marinekommandanten og Dacia tapt igjen. Han kunne ikke etablere kontakt med de andre konvoiene. Derfor kunne mange skip, spesielt små, med dårlig navigasjonsutstyr, etter en lang reise fra Constanta, ikke rapportere sin nøyaktige plassering, mistet seg i tåken nær kysten og kom ikke til lasteplassene. Totalt, den siste natten, hadde Chersonesos 60 skip, hvorav bare noen få kunne laste. Lasting ble utført under ledelse av offiserer på den første luftbårne flotilla uten forstyrrelser hvor skip var egnet for lasting.
Kanskje ville det blitt funnet flere skip i tåken hvis marinekommandanten hadde sendt de andre torpedobåtene til rådighet for å finne dem og bringe dem til Chersonesos. Men han kunne ikke ta en slik avgjørelse, siden torpedobåtflottillen var den eneste kampenheten han hadde til rådighet i tilfelle de sovjetiske overflatestyrkene ble frastøtt. Et angrep av sovjetiske destroyere på en konvoi under lasting eller under hjemkomsten den kvelden eller om morgenen ville bety nok en katastrofe.
Men ingen katastrofe skjedde for tyskerne; etter beslutningen fra hovedkvarteret fortsatte skipene å stå i basene. Og dette til tross for at "Verp" faktisk bare var en FEIL, ikke noe mer.
Ved avgjørelsen fra hovedkvarteret hjalp flåten ikke med å ødelegge de tyske styrkene som ble evakuert fra Krim.
Selv om jeg kunne og burde.
Resultatet var evakueringen av et stort antall tropper fra Krim: ifølge tyske data, for hele evakueringstiden siden april 1944 - 130 000 mennesker. Men selv om tallene er overvurdert, så snakker vi uansett om titusenvis av soldater. Og dette skyldtes i stor grad beslutningen fra hovedkvarteret.
Hva er årsaken til denne merkelige avgjørelsen? Tross alt, på grunn av pogrom fra sovjetisk luftfart i 1941, var det ikke forbudt å fly, og på grunn av ødeleggelsen av mer enn 20.000 sovjetiske stridsvogner i de første fem månedene av krigen forbød ikke hovedkvarteret bruken av dem.
Årsaken er så enkel som dagen: mangel på forståelse av flåtens betydning som krigsinstrument.
I henhold til både de klassiske teoriene om marin makt og utviklingen av sovjetiske militære teoretikere på 20- og begynnelsen av 30 -tallet, er dominans til sjøs dominans i kommunikasjon, for det første og for det andre, å oppnå dette er hovedoppgaven til flåtens overflatestyrker.
I etterkrigstidens håndbøker om sjøoperasjoner kan vi også finne lignende bestemmelser.
Men fra 1933 til 1939, for en sjøoffiser, kan det å uttale ordene "dominans til sjøs" høyt bety henrettelse. For mange betydde det. Problemet ble reist veldig kort i artikkelen - Vi bygger en flåte. Teori og formål " … Spørsmålet ble undersøkt i detalj og profesjonelt i essayet "The Fates of Doctrines and Theories" av kaptein 1. rang M. Monakov og en rekke andre forfattere i "Marine Collection" på begynnelsen av 90 -tallet. På den ene siden ville dette aldri ha gjort det mulig å forberede seg på krig - og flåten var ikke forberedt på det.
På den annen side førte mangel på forståelse av betydningen av marinemakt og dens art blant den høyeste militærpolitiske ledelsen i Sovjetunionen til en misforståelse av flåtens betydning til rett tid på rett sted.
Sistnevnte gjorde det igjen vanskelig å vurdere risikoen og fordelene ved å fortsette krigen til sjøs. Skipet er dyrt og stort, det er et symbol, det er synd å miste det, men hvor mange liv "på bakken" som blir reddet av arbeidet til et slikt skip på kommunikasjon, er en person med "overlandstankegang" ganske enkelt ikke i stand til å forstå.
Og hvis jeg gjorde det, ville jeg også forstå at det er bedre å risikere skipet enn å gå glipp av minst en divisjon. Som et resultat risikerte de ikke det og lot hæren gå.
For ødeleggelsen av tyskerne som ble evakuert fra Krim, måtte den røde hæren betale en betydelig pris.
Men dette var ikke prisen for seier - det var prisen på motviljen til den øverste militære ledelsen for å forstå hensikten med marinen og dens betydning
Hvis ikke for dette, hadde hovedkvarteret gitt Verp en riktig vurdering: bare en dårlig planlagt og samtidig mislykket operasjon med store tap, ikke noe mer. Bedre grunn til å planlegge operasjonen.
Konklusjoner for vår tid
I dag, 77 år senere, kan vi konstatere at leksjonen ikke har gått inn i fremtiden. Verken generalstaben eller folket har det minste ønske om å forstå alle disse nyansene.
Dessuten er det noen veldig skremmende analogier med fortiden.
På trettiårene kunne flåten av politiske årsaker ikke forberede seg på krig på riktig måte: grunnlaget for den riktige teorien om dens anvendelse ble erklært som en borgerlig levning, og dens bærere ble utsatt for fysisk ødeleggelse. For de som ikke helt forstår, la oss gi en analogi: det er som i det moderne Russland, for oppfordringer om å lære å skyte fra tankvåpen, ikke bare fra stedet, men også på farten, ville bli sendt til liv. Kan hæren forberede seg på krig under slike omstendigheter? Nei.
I dag kan ikke marinen forberede seg på krig. Han blir "kastet" med jevne mellomrom med nye skip, men det er ofte umulig å begynne å øve på forberedelser til kampoppdrag. Det er ingen mulighet til å lære å søke etter og ødelegge moderne gruver, fordi det ikke er et eneste moderne antimine-kompleks, det er ingen måte å regne ut samspillet mellom minst eksisterende skip og marin luftfart, for for dette må du først må innrømme at denne interaksjonen er fraværende nå - og vi kan ikke innrømme at noe mangler, det er ingen måte å regne ut en anti -ubåt, fordi det ikke er noe, det er ingen måte å trene torpedoskyting under forhold nær virkeligheten fordi eksisterende torpedoer ganske enkelt ikke vil fungere under slike forhold.
Og likevel kan vi ikke si om alt dette: vi kan bare snakke om hvor bra alt er med oss, flott og fantastisk, og generelt, hvis morgen er en krig, hvis morgen er i kampanje, hvis fiendens styrke kommer som en person, hele det russiske folket for gratis Hjemlandet vil reise seg. Som i 1941, en til en.
Ja, i dag for forslag om ikke å rense våpen med murstein og lære å kjempe slik Lenin testamenterte, "på en virkelig måte", skyter de ikke, de skyter rett og slett. Men resultatet er det samme, i hvert fall i marinen - helt sikkert.
Parallelt, som på 30 -tallet, da vi i stedet for flåten hadde Red Army Navy, har vi i dag faktisk ikke en flåte, men marineenheter i bakkestyrker underordnet generaler fra bakkestyrker. Det er ingen fornuftig teori om den militære bruken av marinen i landet, den politiske ledelsen forstår ikke flåtens evner som en type væpnede styrker og hærens generaler som er ansvarlige for landets forsvar (inkludert fra sjøen, merkelig nok) ha en grunnleggende motvilje mot å fordype seg i alle disse tingene, merkelig måte kombinert med ønsket om å kontrollere disse tingene. Og også dette gjør at den nåværende situasjonen er knyttet til årene før den store patriotiske krigen, og med den selv.
Og av dette, til slutt, følger en enkel konklusjon. Siden vi har alt "som da", så vil vi kjempe "som da". Men vår fiende vil være helt annerledes.
Under slike forhold er nye tragedier, som Operation Verp, rett og slett uunngåelige. Men dette er ikke viktig, men det faktum at konsekvensene er uunngåelige, som da må løses med hendene og livet til 19 år gamle vernepliktige. Som frigjøringen av tyskerne fra Krim. Videre vil det i en "kontinentalkraft" igjen være umulig å trekke noen konklusjoner av dette. Vi vil løpe i denne blodgjennomtrengte onde sirkelen for alltid.
Hovedleksjonen til Operation Verp i dag, merkelig nok, er at vi er dømt til å gjenta det og, viktigst, konsekvensene av det. Og det er bra hvis en gang, og hvis denne gangen i vår kjernefysiske alder ikke er den siste.
