BAM. En forkortelse på tre bokstaver, kjent for nesten hver innbygger i landet vårt, som ble født i Sovjetunionen. Disse tre brevene inneholder en enorm tidsperiode i vår stats historie, milliarder av brukte rubler, hundretusener av skjebner til våre landsmenn, som var uløselig sammenflettet med byggingen av Baikal-Amur-hovedlinjen. Betydningen av denne jernbanen for landet, lønnsomheten til prosjektet og behovet for å bygge en motorvei fortsetter å argumentere i det 21. århundre.
Uavhengig av de eksisterende synspunktene om denne konstruksjonen, er det nødvendig å huske at BAM er et storslått fenomen ikke bare i hjemmet, men også i verdenshistorien. Dette er objektivt diktert av en rekke faktorer. Det mest åpenbare er avstand. Lengden på jernbanen er enorm, mer enn fire tusen kilometer, det meste av ruten går gjennom ufremkommet og ubebodd terreng, som er fiendtlig mot mennesker, dette er virkelig vill natur. Derav oppstår det andre bildet - det geografisk -romantiske. Det er nok å forestille seg alle disse fantastiske landskapene fra Baikal -sjøen til elven Amur og havnene i Stillehavet over en total lengde på 4287 kilometer.
Denne konstruksjonen er også enorm når det gjelder kostnadene for arbeidet. Eksperter bemerker at BAM er det dyreste byggeplassen under eksistensen av Sovjetunionen. Prosjektkostnaden er anslått til 17 milliarder 700 millioner rubler i 1991 -priser. En annen faktor i konstruksjonens storhet er antall mennesker av forskjellige nasjonaliteter som er involvert i arbeidet. Baikal-Amur-hovedlinjen er et virkelig byggeprosjekt i hele unionen, mennesker med 70 nasjonaliteter deltok i byggingen av hovedlinjen, og totalt, i forskjellige år, jobbet det opptil to millioner mennesker her.
BAM. Begynnelsen på historien
Mange tror at BAM er et utelukkende sovjetisk prosjekt, hovedsakelig knyttet til tiden for stagnasjon av Leonid Ilyich Brezhnev, og først og fremst forestiller seg frivillige fra Komsomol som villig poserer på bakgrunn av den fantastiske skjønnheten i taiga -landskap. Imidlertid oppsto ideen om å bygge en jernbane på disse stedene lenge før byggelagene dukket opp her og ikke engang i begynnelsen av sovjetmaktens fødsel på 1920 -tallet. De første samtalene om bygging av en jernbane på disse avsidesliggende stedene dateres tilbake til slutten av 1800 -tallet. De første ideene om bygging av en jernbane i Bajkalsjøen går tilbake til 1887. I følge de første planene skulle Transsib passere gjennom stedene der BAM til slutt ble bygget.
På den tiden ble to byggemuligheter vurdert - de nordlige og sørlige rutene. Den sørlige ruten var mye enklere, og muligheten for å bygge jernbane her var den mest overbevisende. Den berømte russiske ingeniøren Orest Polienovich Vyazemsky tok til orde for dette alternativet. Til tross for dette ble det nordlige alternativet for å bygge en jernbane til Stillehavet også vurdert tilbake på 1800 -tallet. På stedene der BAM ble bygget i dag, fant to ekspedisjoner sted, ledet av prospektører Ludwig Ivanovich Prokhaski og Nikolai Afanasevich Voloshinov. Forskerne møtte tøffe klimatiske forhold og ulendt terreng. I følge rapportene deres var området her uegnet ikke bare for bygging av jernbanen, men også for menneskers fremtidige liv her.
I sine rapporter bemerket forskere som gikk gjennom stedene for den fremtidige byggingen av Baikal-Amur Mainline at veien ville passere i områder "nord for linjen for vellykket jordbruksdyrking"; de understreket separat at disse landene ikke kan betraktes som en jordreservat for bosetting. Alt dette vil bli bekreftet i fremtiden. I dag tømmes mange landsbyer og byer langs motorveien, folk forlater disse stedene i massevis for mer beboelige områder i vårt enorme moderland. Men på slutten av 1800 -tallet var det ekstremt vanskelig å utføre undersøkelsesarbeid her. Faktisk ble et virkelig gjennombrudd oppnådd her bare med utvikling av luftfart og lansering av satellitter, som bidro til å utføre alle nødvendige undersøkelser (luftfotografering og romundersøkelse av terrenget), dette territoriet var så vanskelig å bevege seg på bakke. Allerede på slutten av 1800 -tallet ble beslutningen om å bygge en jernbane her utsatt, siden prosjektet ble anerkjent som vanskelig å gjennomføre på alle måter og veldig dyrt.
Byggingen av Transsib flyttet sørover. Samtidig, allerede på 1800 -tallet, lød det argumenter som ofte vil oppstå i fremtiden. Spesielt ble det allerede bemerket da at passeringen av den transsibirske jernbanen langs den nåværende Bam-ruten til elven Amur ville være betydelig kortere, med omtrent 500 verst. Et annet argument for konstruksjonen av veien i vanskelig terreng var den strategiske avstanden fra grensen til Kina. På 2000-tallet gikk dette argumentet bare opp i vekt sammen med den mangfoldige veksten av det militærtekniske potensialet til vår største østlige nabo.
De første sovjetiske prosjektene til BAM. Fengselsarbeid
På slutten av 1920 -tallet ble ideen om konstruksjon returnert igjen. I 1928 fant presentasjonen av den neste versjonen av det fantastiske prosjektet til Great Northern Railway, som skulle gjennombore landet fra Murmansk til Tatarstredet gjennom Kotlas, Surgut, Yeniseisk, sted. Forfatteren av prosjektet var Alexander Alekseevich Borisov. Prosjektet ble allerede anerkjent som umulig for gjennomføring på grunn av de enorme lønnskostnadene og arbeidskostnadene. Samtidig ble et alternativ vedtatt som utviklingen av Northern Sea Route (NSR).
Over tid var det bare BAM selv som var direkte fra Borisovs prosjekt. Denne forkortelsen dukket først opp i 1930. Beslutningen om at Baikal-Amur-hovedlinjen virkelig er nødvendig ble dannet nettopp på begynnelsen av 30-tallet av XX-tallet. Beslutningen om å bygge BAM i den formen den eksisterer i dag ble tatt i april 1932. Dette er en del av jernbanen fra Taishet til Sovetskaya Gavan.
Byggingen av veien var basert på to hovedfaktorer. For det første økonomisk - landet følte behovet for en stor mengde ressurser. Utviklingen av nye forekomster av mineraler, som jernbaneinfrastrukturen kunne få tilgang til, løste dette problemet av hensyn til den nasjonale økonomien. For det andre en strategisk faktor - BAM var nødvendig som et trygt alternativ for overføring av tropper og last til Fjernøsten og fra Fjernøsten. Jernbanen ble flyttet en trygg avstand fra landets grenser. Beslaget av kineserne på en del av den kinesiske østbanen i 1929 demonstrerte tydelig sårbarheten til sovjetisk kommunikasjon. Den voksende makten i Japan, som på 1930-tallet frigjorde en fullskala krig i Fjernøsten, tilførte også drivstoff til brannen. I tillegg var Tokyos politikk åpenlyst militaristisk og uvennlig mot Sovjetunionen.
De første byggearbeidene begynte allerede i 1932, men ved høsten ble det åpenbart at det viktigste var at det ikke var nok arbeidere på byggeplassen. De aller første undersøkelsene, som ble utført på slutten av 1800 -tallet, snakket også om dette. Området var ikke bare ulendt, men også helt ubebodd, nesten helt øde. Arbeidere og spesialister måtte hentes hit fra andre regioner i landet. Et forsøk på å rekruttere 25 tusen arbeidere til byggingen mislyktes, frivillige samlet knapt 10 prosent av det planlagte volumet. Deretter ble det besluttet å bruke innsatsenes arbeid i konstruksjonen. Allerede i oktober 1932 ble spørsmålet om å bygge BAM overført til OGPU. BAMLAG ble dannet samme år.
På samme tid begynte selve byggingen av BAM først i 1938. Det første arbeidet begynte med tilnærmingene til den fremtidige veien fra Transsib. De var nødvendige for levering av nødvendige varer for å sikre fremdriften i selve konstruksjonen, vi snakker om seksjonene Bam-Tynda (her er Bam navnet på stasjonen på Transsib) og Izvestkovaya-Urgal. Disse verkene ble preget av den store patriotiske krigen. Skinnene fra de allerede konstruerte seksjonene måtte transporteres til den europeiske delen av Russland for bygging av Volga -veien nær Stalingrad. Jernbanen fra Ilovlya (nær Stalingrad) til Sviyazhsk stasjon (nær Kazan) var avgjørende for kamplandet. Betydningen av denne jernbanen økte enda mer etter at tyskerne nådde Volga.
Den siste "århundrets konstruksjon" av Sovjetunionen
Fra slutten av 1930 -tallet til slutten av 1950 -årene begynte byggingen av BAM og stoppet deretter igjen, arbeidet var midlertidig. Dette ble diktert både av helt forståelige faktorer, konstruksjonen ble alvorlig hindret av krigen og den påfølgende restaureringen av nasjonaløkonomien, og av det faktum at slavearbeid til fanger ikke alltid er den mest produktive løsningen.
Seriøst og på et nytt nivå ble spørsmålet om å bygge BAM behandlet på 1970 -tallet, og på 12 år ble hovedarbeidet på motorveien fullført. Den nye tilnærmingen til den sovjetiske regjeringen var først og fremst basert på å oppmuntre byggherrer til materielle fordeler: høye lønninger (gjennomsnittslønnen for noen arbeidere nådde 700-750 rubler), sertifikater for å skaffe biler (det var nødvendig å jobbe kontinuerlig i minst 2,5 år), så og bedre materiell og husholdningstilførsel til innbyggerne: bedre tilbud av knappe varer, frukt / grønnsaker, tilgang til utenlandskproduserte varer (klær, husholdningsapparater og elektronikk).
Til sammen bidro disse tiltakene til å tiltrekke seg hundretusenvis av frivillige byggherrer fra hele landet til konstruksjonen og forsterket den romantiske komponenten, som best beskrives av linjen fra den populære sovjetiske sangen: "Og jeg går for tåke, drømmer og lukten av taiga. " Men selv under disse forholdene var det ikke mulig å gjøre bare ved hjelp av frivillige fra mange byggebrigader. De vanskeligste delene av ruten, som ligger øst for Tynda, som ligger på de mest avsidesliggende, øde og utilgjengelige stedene, ble bygget av jernbanetropper. Uten hjelp fra forsvarsdepartementet og innenriksdepartementet hadde det vært umulig å bygge BAM innen 1984 ved hjelp av "romantiske Komsomol -medlemmer" alene.
Det som ble ansett som absolutt uvirkelig på slutten av 1800 -tallet, virket mulig, men veldig slitsomt på 1930 -tallet, ble utført fra 1972 til 1984. Det var i 1984 at den såkalte "gylne lenken" ble lagt, som forbinder sporet langs hele ruten. På samme tid ble veien bestilt til jernbanedepartementet først i 1989, og det var fra denne perioden at banen begynte å jobbe med jevne mellomrom. Det var først i 2003 at spørsmålet om byggingen av "Brezhnev" BAM endelig ble avsluttet. Byggherrene har fullført den lengste tunnelen i Russland - en 15 kilometer underjordisk seksjon kjent som Severomuisky -tunnelen. Byggingen av denne seksjonen tok 26 år med jevne mellomrom.
Det var bare mulig å stimulere menneskets arbeid til å gjennomføre et prosjekt, som er veldig vanskelig på alle måter, for bygging av en jernbane, hvor mer enn halvparten går i permafrostsonen, og krysser også 11 store elver. som et stort antall fjellkjeder. Langs hele BAM -lengden er det mer enn to tusen store og veldig små broer, så vitsen har blitt utbredt om at BAM er broer som er forbundet med veier. Denne vitsen viser også tydelig alle konstruksjonsvanskeligheter og utilgjengeligheten til terrenget som en storskala konstruksjon ble utført på.
BAM i dag og fremtidsutsikter
I dag håndterer BAM omtrent 12 til 14 millioner tonn last årlig. Til sammenligning: Transsib - omtrent 180 millioner tonn hvert år. Veien har imidlertid potensial. Sammenlignet med skredindikatorene på slutten av 1990-tallet, da veien praktisk talt døde, økte fraktomsetningen med 3-4 ganger igjen, og det er utsikter til økning. Utviklingen av mineralressurser, som jernbanen nærmer seg, er fortsatt relevant. Før byggingen av BAM var det rett og slett umulig. Motorveiens strategiske betydning for landet har heller ikke forsvunnet noen steder. Veien er i alvorlig avstand fra den kinesiske grensen.
Videreutvikling av veien forutsetter først og fremst konstruksjon av andre spor, i de seksjonene der det er mulig, og ytterligere elektrifisering av veien, som hovedsakelig betjenes av dieseltransport. Alle disse arbeidene er rettet mot å øke trafikkflyten, som lønnsomheten og selvforsyningen til motorveien direkte avhenger av. I følge prospektene annonsert av den russiske regjeringen, er godstransporten langs BAM planlagt å øke til 30-50 millioner tonn per år, med hovedvekten på passering av godstog.
Samtidig har de siste årene blitt lagt til en til i de nasjonale økonomiske og strategiske funksjonene til BAM. Veien er i ferd med å bli en faktisk transittrute og ikke bare for spesialtransport eller militær transport. Det er også viktig å forstå at BAM viser seg å være kortere enn den transsibirske jernbanen fra Taishet til havnene: Vladivostok - med 200 km, Vanino - nesten 500 km, for å sende varer til Sakhalin, Kamchatka og Magadan - innen 1000 km. De siste årene har BAM i økende grad blitt brukt til å transportere kull, som Russland ganske aktivt selger til forskjellige land på verdensmarkedet.
