I disse dager er det vanskelig å overraske noen med dobbeltdekkfly. Selvfølgelig, når dusinvis av passasjerfly av typen Boeing 747 og Airbus A380 passerer himmelen, og ekte giganter som An-124 Ruslan driver med transport av voluminøs last, er det virkelig vanskelig å gjøre dette. Men i de tidlige etterkrigsårene, det vil si på slutten av 1940-tallet og begynnelsen av 1950-tallet, var dobbeltdekkfly en nyhet. Stor suksess i opprettelsen av slike fly ble oppnådd av franske designere, som presenterte en hel serie med passasjer- og transportkjøretøyer, inkludert Breguet Br.765 Sahara dobbeltdekk transportfly.
På vei til Breguet Br. 765 Sahara
Arbeidet med opprettelsen av nye dobbeltdekkfly, først og fremst passasjerfly, begynte allerede i slutten av 1944, da det ble åpenbart at krigen snart ville ta slutt og Europa måtte komme tilbake til et fredelig liv. Breguet mente med rette at markedet ville trenge en ny generasjon passasjerfly med mye større kapasitet enn modellene før krigen. Mens kanonaden fra den andre verdenskrig som sluttet fremdeles raslet i Europa, jobbet designerne for det franske selskapet med å lage en ny passasjerskip som kunne bære mer enn 100 passasjerer. Selskapets første dobbeltdekkfly var passasjer Breguet 761.
Prototypen til det nye passasjerflyet mottok 4 Gnome-Rhone 14R radialstempelflymotorer, som hver utviklet en maksimal effekt på 1.590 hk. Motorene ble produsert av det franske selskapet SNECMA. Den første flyvningen med det nye ruteflyet fant sted 15. februar 1949. Dobbeltdekk passasjerflyet var et klassisk mid-metal midwing, med uttrekkbare trehjulstrekk for landingsutstyr. Hovedlandingsutstyret var laget med to hjul. På samme tid dukket det opp mer avanserte og kraftige Pratt & Whitney R-2800-B31-motorer på tre forhåndsproduksjoner Breguet Br.761S-modeller, som hver utviklet 2020 hk. Mannskapet på det nye flyet, som var uvanlig for luftfart i disse årene, hadde et internt oppsett på 4 personer.
Interessen for det nye romslige flyet ble forutsigbart vist av både sivile og militære kunder. Allerede i 1951 bestilte Air France 12 fly. Ordren var en stor hjelp for Breguet og for de første etterkrigsårene. Samtidig forventet Air France i utgangspunktet å motta fly med forbedret ytelse og høyere flyegenskaper. Den nye modellen fikk betegnelsen Br.763. Flyet ble preget av en modifisert vingedesign med et større spenn, nye motorer med større kraft og et mannskap redusert til tre personer. Flyet brukte 4 Pratt & Whitney R-2800-CA18 stempelradialmotorer med en kapasitet på 2400 hk. Hver. Samtidig var flyets maksimale startvekt allerede 51 600 kg, mens den forrige versjonen av maskinen var slankere, maksimal startvekt var 40 000 kg.
Det første produksjonsflyet Breguet Br.763 ble mottatt av Air France i august 1952. Den nye versjonen fikk også sitt eget navn "Provence". Det franske flyselskapet opererte nye fly for 59 og 48 passasjerer, som ligger på henholdsvis øvre og nedre dekk. Det var en trapp mellom øvre og nedre dekk både foran og bak i salongen. Også i akterdelen er det toaletter og et rom for flyvertinner. Samtidig var maksimal passasjerkapasitet i økonomiklassehytten 135 passasjerer. I tillegg til passasjerversjonen presenterte Breguet andre versjoner av flyet: lastepassasjer og transport.
Flyet interesserte også det franske militæret, som testet Breguet Br.761S -modellen tilbake i 1951, inkludert for landing av last ved bruk av fallskjermsystemer. Så ordren om opprettelse av en militær transportversjon ventet ikke lenge. Flyet som ble presentert for militæret fikk betegnelsen Breguet Br.765 Sahara; modellen var planlagt å operere hovedsakelig for flyvninger til de franske koloniene i Afrika. Flykroppet til flyet ble forsterket, og motorene og ytelseskarakteristikkene, i tillegg til å øke maksimal flyrekkevidde, forble praktisk talt uendret. Den første flyturen til Breguet Br.765 -prototypen fant sted 6. juli 1958.
Maksimal bæreevne for det nye flyet var 17 000 kg, mens det kunne ta ombord opptil 164 fallskjermjegere med fulle våpen. Startvekten til flyet vokste til 54 300 kg, maksimal flyhastighet var 390 km / t, og marsjfarten var ca 330 km / t. Hastighetsytelse tilhørte tydeligvis ikke plussene til det nye flyet. Servicetaket var 7.500 meter, den praktiske flyvningen var 4000 km. Visuelt kunne Breguet Br.765 Sahara skilles fra Br.763 -flyet ved tilstedeværelsen av to vingebrenseltanker.
Mulighetene til Breguet Br.765 Sahara transportfly
Når det gjelder evnene, var transportflyet Breguet Br.765 Sahara mellom dobbeltdekk en ganske unik maskin for sin tid. I motsetning til sine sivile kolleger, ble det militære transportflyet preget av en lengre rekkevidde (militæret krevde at rekkevidden til en direkteflyvning skulle være 4500 kilometer, dette tilsvarte lengden på ruten Paris-Dakar) og evnen til å transportere pansrede kjøretøyer som veier opptil 14 tonn. Disse kravene inkluderte lette franske AMX 13-tanker med et FL 10-tårn, samt Panard EBR 75 pansrede kjøretøyer med rekognosering på hjul bevæpnet med en 75 mm riflet kanon.
Den nye Breguet Br.765 skilte seg bare fra passasjervariantene og Br 763 -flyene bare i den interne utformingen av lasterommet. Designerne klarte å frigjøre en plass på 92 kubikkmeter på baksiden av flykroppen. Dette volumet var ganske nok for transport av forskjellige militære utstyr med fly: fra pansrede kjøretøyer og lastebiler til lette tanker. For transport av voluminøs last ble en del av det øvre dekket i lasterommet gjort flyttbart. Samtidig kan den flyttbare delen av øvre dekk fungere som en rampe, noe som gjorde det mulig å laste artillerisystemer med et kaliber på opptil 105 mm og GMC -lastebiler på øvre dekk på et militært transportfly).
I dette tilfellet ble tilgangen til flyets øvre dekk vanligvis utført ved hjelp av en spesiell løfteplattform. Det ble også holdt benker i lasterommet, som var sammenleggbare, om nødvendig, de kunne lett demonteres. Dermed kunne flyet lett brukes til å transportere infanterister med alt utstyr og våpen. Det var mange nedlastingsalternativer. Militære transportfly Breguet Br.765 Sahara kan transportere med fly:
- en lett tank AMX 13 med et tårn FL 10 eller et rekognoseringspansret kjøretøy EBR 75 med henholdsvis 3, 2 og 4, 7 tonn ammunisjon og drivstoff;
- tre lette jagerbomber Breguet 1100;
- tre belte pansrede personellbiler Hotchkiss TT og opptil to tonn drivstoff;
- opptil 6 105 mm M1 og 4 haubitser, 2 tonn ammunisjon til dem;
- to 105 mm haubitser, to traktorer for transport, beregninger og 5,8 tonn forskjellig last (ammunisjon, drivstoff);
- opptil 8 jeeper og 8 tonn forskjellig last;
- opptil 164 soldater i fullt utstyr eller opptil 85 liggende såret på bårer sammen med eskorte.
Skjebnen til Breguet Br.765 Sahara -prosjektet
Skjebnen forberedte ikke det beste livet for Breguet Br.765 Sahara -flyet, så vel som produksjonsselskapet, som heller tapte mer på dette prosjektet enn det som ble vunnet. Da "Sahara" virkelig var klar og begynte å gå inn i militæret, tok kampene i Algerie, som hadde pågått siden november 1954, slutt. Behovet for den franske hæren for transport luftfart og transport av militære varer falt. Ordren fra militæret om utgivelse av Breguet Br.765 Sahara ble stadig redusert og nådde som et resultat ganske latterlige størrelser.
Opprinnelig estimerte det franske flyvåpenet behovet for nye militære transportfly til 27 fly, men dette tallet ble stadig redusert. Først ble ordren redusert til 21, deretter til 15 og til slutt til totalt 12 Breguet Br.765 Sahara militære transportfly. En så liten ordre kunne neppe bidra til økonomisk gjenoppretting og velvære for Breguet, som eksisterte under dette navnet til 1971, hvoretter den ble en del av de større franske bekymringene, i dag er den en integrert del av Dassault Aviation. Til tross for alle vanskelighetene og en nedgang i ordren, bestemte Breguet -ledelsen i august 1955 seg for å produsere 12 fly. På samme tid, for å starte serieproduksjon, var det nødvendig å utføre seriøst forberedende arbeid, hvor foretaket gjennomgikk en omorganisering. Konstruksjonen av serien krevde opprettelsen av en ny monteringsbutikk med et areal på omtrent 10 tusen kvadratmeter, samt arbeidsfordeling mellom bedrifter i tre byer: Toulouse-Montoran, Anglet og Biarritz-Parm.
Etter at alle 12 seilfly var klare, ble det kjent at militæret var klar til å forlate ordren fullstendig. Samtidig var fire transportarbeidere fra Sahara allerede i sluttfasen av arbeidet. Representanter for Breguet -selskapet gjorde alt for å redde minst disse, allerede nesten ferdige maskinene. Som et resultat erstattet offentlige etater kanselleringen av ordren om reduksjon til bare fire fly. De resterende 8 seilflyene til Breguet Br.765 Sahara dobbeltdekk militære transportfly ble ganske enkelt skrotet.
Det skjedde slik at til tross for den lille serien, var det mest kjente flyet blant alle Breguet dobbeltdekkmaskiner Breguet Br.765 Sahara militære transportfly, som det var lett å forstå at det var planlagt å brukes til jobbe i Afrika. Kunden til prosjektet var det franske forsvarsdepartementet. På begynnelsen av 1960 -tallet hadde imidlertid nesten alle franske kolonier i Afrika klart å oppnå eller oppnå uavhengighet, så behovet for romslige militære transportfly for å transportere tropper og last til garnisonene i koloniene forsvant av seg selv. Totalt ble det produsert fire Breguet Br.765 Sahara-fly, og det totale antallet Breguet Deux Ponts dobbeltdekkfly produsert var 20 stykker. Operasjonen deres ble fullført i 1972. Bare tre eksempler på disse flyene har overlevd den dag i dag, ett i ytelsen til Br.763 og to i ytelsen til Br.765. Alle tre er hærbiler i en transportkonfigurasjon; passasjerfly har ikke overlevd den dag i dag. På samme tid er ikke Breguet Br.763-flyet på museet, det ble grunnlaget for restauranten, som ligger i den lille franske byen Fontenay-Tresigny.
