I flykonstruksjonshistorien, veldig ofte, i varmen under designrennet, og prøvde å omgå konkurrenter og oppnå en teknisk fordel i forhold til utviklingen, har flydesignere laget fly med svært uvanlige design og former. På samme tid ble det i noen tilfeller født ganske levedyktige fly fra uvanlige prosjekter. I USA kan slike modeller trygt tilskrives jagerfly: Northrop P-61 Black Widow og nordamerikanske F-82 Twin Mustang. Imidlertid, mye oftere prosjekter med "freak" fly enten beriket utviklere med erfaring med å ta ikke de mest vellykkede designbeslutningene, eller skremte av en potensiell kunde med overdreven futurisme, som aldri nådde masseproduksjonsstadiet.
Samtidig var Northrop-selskapet, som klarte å bringe den uvanlige nattjager P-61 Black Widow til serien, kjent for sine ikke-standardiserte prosjekter innen å lage fly og tilsynelatende for sin kjærlighet til ordet "svart" i navnet på prosjektene. Det er ikke noe overraskende i det faktum at det var designerne til dette amerikanske selskapet som designet XP-56 Black Bullet-jagerflyet, som aldri gikk utover eksperimentelle stadiet, men likevel begeistrer tankene til luftfartsentusiaster med sitt uvanlige utseende.
For sin "kule" valgte Northrop -designerne en haleløs design, en feid vinge og en liten kort flykropp. Flyet mottok også store luftinntak, to koaksiale motroterende skyvepropeller og et neselandingsutstyr. Eksternt gjorde flyet en skikkelig sensasjon - det var ingenting kjent i designet for slutten av 1930 -årene og begynnelsen av 1940 -årene. Det burde ha vært ikke mindre interne innovasjoner i Black Bullet - det er nok å merke seg det faktum at for første gang i flykonstruksjoner ble enhetene og delene koblet sammen ved hjelp av ikke nagling, men sveising. Bildet ble fullført av en meget kraftig stempelmotor som produserte 2000 hk, samt bevæpning, ifølge prosjektet, bestående av to 20 mm flykanoner og fire store, kaliber 12, 7 mm maskingevær.
Ideen til XP-56 Black Bullet, et enseters jagerfly, som i dag regnes som en av de mest radikale flymodellene som ble opprettet under andre verdenskrig, ble født hos Northrop-ingeniører i 1939. Opprinnelig ble flyet betegnet Northrop N2B, prosjektet var knyttet til en 24-sylindret Pratt & Whitney X-1800-motor med 1800 hk. Det er verdt å merke seg at selv før utbruddet av andre verdenskrig i juni 1939 begynte den amerikanske hæren å motta lån til utvikling av moderne våpen, en del av pengene ble rettet til opprettelsen av nye modeller av jagerfly. General Henry Arnold, som på den tiden var sjef for det amerikanske flyvåpenet, søkte forsvarsdepartementet om tillatelse til å bruke midler til å lage en lovende jagerfly med høy flyprestasjon. Så dokumentet R40C ble født, som regulerte de grunnleggende kravene til den nye flymodellen.
Generalens forslag ble godkjent 9. februar 1940, og allerede 20. februar ble 7 amerikanske flyselskaper kjent med R40C -dokumentet. 15. mai samme år ble 25 foreløpige prosjekter umiddelbart sendt til den tekniske kommisjonen til det amerikanske flyvåpenet, etter fem dagers hardt arbeid valgte kommisjonens medlemmer tre vinnere fra sorten som ble presentert, som viste seg å være: Vultee-selskapet med V-84-flyet (i fremtiden XP-54), Curtiss-Wrighte med CW-24B (fremtidig XP-55) og Northrop med N-2B (fremtidig XP-56). Northrop signerte en kontrakt for utvikling av en ny jagerfly 22. juni 1940. På den tiden raste den andre verdenskrig allerede i Europa med makt og hoved, handlingen om overgivelse av Frankrike ble undertegnet den dagen, og nøyaktig ett år gjensto før Tysklands angrep på Sovjetunionen. Arbeidet i USA med opprettelsen av nye kampfly ble fremskyndet, inkludert basert på den nye situasjonen i verden.
Ingen begrenset fantasien til Northrop-designerne, så de valgte for sin lovende N2B-jager en uvanlig haleløs aerodynamisk konfigurasjon med motroterende koaksiale propeller. Det var planlagt å installere et ekte batteri med to 20 mm kanoner og fire 12, 7 mm maskingevær i jagerens motorfrie nese. I form av den sveipede vingen på dette flyet ble gjetningene i den tidligere utviklingen av Northrop -ingeniører - N -1M -modellen - gjettet. Det nære forholdet mellom de to prosjektene ga også ut drop-down ailerons for retningskontroll og senket vingespiss. Flyet hadde en kort fatformet flykropp med en utstående cockpit, gargrotto og ventral kjøl. Utvendig så flykroppen virkelig ut som en kule.
Utviklerne valgte en lett magnesiumlegering som hovedkonstruksjonsmateriale for den nye jagerflyet. For første gang innen flykonstruksjon skulle konstruksjonsdeler kobles til hverandre ved sveising. Jagerens motor lå like bak cockpiten. N-2B-prosjektet sørget for installasjon av en in-line motor med et flytende kjølesystem Pratt og Whitney X-1800 med en kapasitet på 1800 hk. Nesten hele volumet av flyets flykropp ble okkupert av kraftverket og cockpiten, så det ble besluttet å plassere drivstofftankene i vingen. I begynnelsen av september 1940 samlet Northrop en 1: 5 -modell av jagerflyet og begynte å blåse den i en vindtunnel i California Institute of Technology.
På dette tidspunktet fortsatte byggingen av en fullskala-mock-up av den fremtidige jagerfly, og utrullingen av flymodellen skulle skje i september 1941. På dette tidspunktet var John Northrop mest opptatt av kraftverket til et lovende fly. Pratt og Whitney gikk over til utviklingen av R-2800, en 18-sylindret motor med 2000 hestekrefter. På dette tidspunktet var arbeidet med N-2B-prosjektet i fare. Som et resultat av forhandlingene klarte representanter for selskapet Pratt og Whitney å overbevise representantene for Northrop om å installere R-2800-motoren på den nye jagerflyet. Samtidig lovet tankene å påta seg hele utviklingen av kjølesystemet og girkassen for propelldriften.
Samtidig forverret bruken av den nye motoren de første designegenskapene til flyet betydelig. Flyvekten til N-2B økte med nesten tonn. Til tross for dette godkjente det amerikanske militæret versjonen med motoren Pratt og Whitney R-2800 og sendte sommeren 1941 endringene til den inngåtte kontrakten. Før det hadde de tid til å bli kjent med en storstilt modell av den fremtidige jagerflyet. Den generelle vurderingen av det lovende flyet var tilfredsstillende, samtidig ble det tildelt XP-56-indeksen og navnet Black Bullet. Byggingen av den første prototypen til forsøksflyet ble forsinket til begynnelsen av mars 1943. Flyet forlot forsamlingsbutikken først den 20.
Hoveddelen av jagerflyets kjølesystem var en stor vifte. Luften for den kom gjennom store ovale luftinntak plassert ved roten av flyvingen. Avtrekksluften rømte deretter fra baksiden av jagerflykroppen gjennom et spor plassert foran spinneren til propellene. Denne spalten ble lukket med en krone med justerbare klaffer. Bak var det to trebladede propeller med motsatt rotasjon, skruenes diameter var litt forskjellig (den første - 2,95 m, den andre - 2,89 m), propellbladene var hule. For å sikre pilotenes sikkerhet under en nødutgang fra flyet, kan propellene skytes av ved å detonere de installerte squibs.
I begynnelsen av april 1943 ble jagerflyet XP-56 fraktet til Murok. April begynte testpiloten John Meers sine første testkjøringer på overflaten av en tørket innsjø. De første bakketestene viste at flyet begynte å kaste fra side til side ved taxiing i høye hastigheter. De viktigste synderne for denne oppførselen til flyet var bremsene på hovedhjulene på landingsutstyret, og derfor måtte de oppdateres. Omtrent samtidig oppstod det problemer med kraftverket og dets pålitelighet, som manifesterte seg i tester av motorbenkene utført av Pratt og Whitney. Som et resultat ble den første flyturen utsatt og fant sted bare 30. september 1943.
Testpilot John Meers 'inntrykk av den første flyturen til XP-56 jagerflyet var forferdelig. Bilen fløy i 1,5 meters høyde over overflaten av Rogers Lake med en hastighet på omtrent 270 km / t. Samtidig måtte piloten hele tiden og med stor innsats trekke kontrollpinnen mot seg selv, og på dette tidspunktet ønsket flyet hele tiden å avvike fra den valgte flyretningen. Som det viste seg, var senking av nesen til jagerflyet i flukt forbundet med frontjusteringen, og ustabiliteten til den eksperimentelle maskinen i retningen skyldtes utilstrekkelig område av vertikale overflater. For å bøte på situasjonen bestemte designerne for Northrop -selskapet seg for å gjøre justeringen av flyet ved hjelp av ballast, og haleflaten til jagerflyet ble økt på grunn av utseendet til en annen kjøl på toppen av flykroppen.
Den modifiserte jagerflyet dukket opp på rullebanen 8. oktober 1943. Før neste flytur bestemte testpiloten seg for å kjøre flere høyhastighetsløp og flyvninger rundt flyplassen. Under den tredje innflygingen med en hastighet på omtrent 200 km / t snudde jagerflyet plutselig, flyet snudde og falt to ganger. Som et resultat av ulykken ble den første prototypen av XP-56 Black Bullet fullstendig ødelagt, mens Meers ved et lykkelig tilfeldighet kom av med bare noen få blåmerker. Undersøkelsen viste at ulykken var forårsaket av et brudd på pneumatikken til venstre landingsutstyr til jagerflyet.
Alle manglene som ble oppdaget under de første testene ble forsøkt eliminert i den andre prototypen, som ble bygget på Hawthorn -anlegget, alt fra problemer med justeringen av flyet og til slutt med utskifting av landingsdekk. Fullføringen av monteringen av den andre prototypen på jagerflyet, planlagt til november 1943, ble utsatt til januar 1944. Blant annet måtte flyet endre drivsystemet til nedtrekkselevene. Det nye systemet inkluderte to rør som var festet til vingespissene. Når piloten ønsket å snu flyet i riktig retning, stengte han ganske enkelt av det tilsvarende røret, hvoretter luften begynte å strømme inn i en spesiell belg, som økte i størrelse og i sin tur beveget elevonspaken.
Den andre bygde prototypen av Black Bullet jagerfly fullførte sin første flytur 22. mars 1944. Flyet ble løftet til himmelen av en ny testpilot - Harry Crosby. Med store vanskeligheter klarte han å løfte jagerflyet fra bakken med en hastighet på omtrent 250 km / t. For å holde bilen i lufta måtte piloten, som før, trekke kontrollpinnen mot seg selv av all makt ved hjelp av begge hender. Samtidig ble det nye kursstyringssystemet funnet å være ganske kontrollerbart, selv om det var for følsomt. Flyet fikk sakte høyde, motoreffekten var tydeligvis ikke nok til å akselerere bilen med en brutto startvekt på omtrent fem tonn. 7 minutter etter starten av testflygningen mislyktes drivstoffmåleren og Harry Crosby fullførte testene.
Etter 9 dager var flyet klart til å foreta en ny flytur. Posisjonen til jagerflyets tyngdepunkt ble endret og feilfunksjonen i drivstoffmåleren ble eliminert. Under den andre flyturen klarte Crosby å få en høyde på 1500 meter. Men da landingsutstyret ble trukket inn, løftet jagerfly plutselig nesen opp, hvoretter flyhastigheten falt til bare 190 km / t. Piloten tok beslutningen om å umiddelbart utvide landingsutstyret tilbake, noe som bidro til å stabilisere flyet i luften ved hjelp av trimfanene, og deretter trekke inn landingsutstyret igjen. Da han nådde en flytehastighet på 320 km / t, begynte Crosby å legge merke til sterk vibrasjon og la merke til en tendens til at flyet falt på venstre ving. Da han trodde at en ytterligere hastighetsøkning er farlig, tok piloten flyet til flyplassen.
I mai tok XP-56 Black Bullet til himmelen fire ganger til. Hver gang gjorde ingeniørene i Northrop -selskapet mindre endringer i maskinens design, men de lyktes ikke med å forbedre nyhetens aerobatiske egenskaper eller oppnå en høyere flyhastighet. Selskapets spesialister bestemte seg for å blåse flyet i en fullskala NACA vindtunnel, men på den tiden var det hele tiden opptatt med viktigere forskning. Mens den eksperimentelle jagerflyet ventet på sin tur, foretok Harry Crosby flere flyreiser, noe som avslørte et annet ubehagelig trekk ved modellen. Flyet hadde et uforklarlig høyt drivstofforbruk. Til syvende og sist, etter den tiende flyvningen, ble den endelige beslutningen tatt om å avslutte alle ytterligere tester av jagerflyet og den videre utviklingsprosessen.
I følge det amerikanske militæret klarte ikke XP-56 å overgå jagerflyet i sin tid, for eksempel den berømte P-47 Thunderbolt. Som et resultat ble den erfarne jagerfly igjen på Murok -basen, der den trygt sto i to år. Spørsmålet om den videre fortsettelsen av testene på den uvanlige maskinen ble reist flere ganger, men til ingen nytte. I 1946 ble XP-56 Black Bullet-jagerfly endelig ekskludert fra listen over fly som venter på flytester.
Historien har vist at et stort antall innovasjoner som ble innlemmet i jagerflyet på slutten av 30 -tallet og begynnelsen av 40 -tallet i forrige århundre, bare førte til en forsinkelse i etableringen av en flygende modell. Det tok 4 år fra starten av designarbeidet til den første flyturen. I løpet av denne tiden og tiden som ble brukt på å finjustere maskinen, mistet militæret interessen for den fullstendig. Som et resultat endte det hele med bare to prototyper av "Black Bullet" bygget. På den tiden nærmet den ganske tradisjonelle nordamerikanske P-51 Mustang og Republic P-47 Thunderbolt seg allerede til maksimal flyhastighet på 749 km / t som ble erklært for jagerflyet. Av de to prototypene som ble bygget, krasjet den første under tester i 1943, den andre har overlevd den dag i dag og er i samlingen til National Museum of Aeronautics and Astronautics i Washington.
Flyytelse til XP-56 Black Bullet (estimert):
Totale dimensjoner: lengde - 8, 38 m, høyde - 3, 35 m, vingespenn - 12, 96 m, vingeareal - 28, 44 m2.
Tom vekt - 3955 kg.
Maksimal startvekt - 5520 kg.
Kraftverk-PD Pratt & Whitney R-2800-29 med en kapasitet på 2000 hk.
Maksimal flyhastighet er 749 km / t (i høyden), 667 km / t (nær bakken).
Flyrekkevidde - 1063 km.
Servicetak - 10 000 m.
Bevæpning-2x20 mm kanoner og 4x12, 7 mm maskingevær.
Mannskap - 1 person.
