I den sørvestlige delen av den amerikanske delstaten California, i Mojave -ørkenen, er det det største amerikanske flyvåpenet testsenter - Edwards Air Force Base. Basen er oppkalt etter den amerikanske militærpiloten kaptein Glen Edwards. Denne piloten markerte seg under kampene i Nord -Afrika. Glen Edwards, som flyr i en dobbeltmotorisert bombefly Douglas A-20 Havoc (i Sovjetunionen er kjent som "Boston"), opererte hovedsakelig i lave høyder, og gjorde mer enn 50 slag mot tyske tank- og transportkolonner, bombet posisjoner av tyske artilleri, lagre, broer og flyplasser. I 1943 ble denne fremragende piloten tilbakekalt til USA, hvor han deltok i tester av nye flymodeller.
Under andre verdenskrig var California Flight Test Center kjent som Muroc Army Air Field. Her testet det amerikanske militæret de nyeste flyene, beregnet for adopsjon, samt prototyper og prototyper. Etter å ha overlevd i en militær kjøttkvern, døde kaptein Glen Edwards etter krigen; 5. juni 1948 krasjet han i krasj av prototypen Northrop YB-49 jetbombefly. I desember 1949, som anerkjennelse av fordelene til kaptein Edwards, mottok Murok AFB navnet hans.
Stedet der Edwards flybase nå ligger var veldig godt egnet for bygging av et stort flyplass og målfelt. Den uttørkede Rogers Lake, fjernt fra store bosetninger, skapte en nesten helt flat, solid overflate som alle typer fly kunne lande på uten begrensninger. Værforholdene i California, med mange solfylte dager i året, var den beste kampen for luftfartskrav når det gjelder flysikkerhet. Alt dette førte til at de føderale myndighetene på 30 -tallet i forrige århundre begynte å kjøpe ut land i dette området. I utgangspunktet, her, langt fra nysgjerrige øyne, var det planlagt å teste nye typer luftfartsvåpen - hovedsakelig store kaliberbomber. Den første bombingen av ringformede mål bygget på overflaten av innsjøen fant sted i 1935. På samme tid, ikke langt fra ranch Happy Lower Riding Club, begynte byggingen av den første rullebanen. I 1937 fant det sted en stor luftfartsøvelse her, hvor de amerikanske høytstående militære tjenestemennene satte pris på alle fordelene med dette stedet. Som grunnleggeren av basen, sjefen for 1. fløy, oberst Henry Arnold sa det: "Overflaten på den tørkede innsjøen er glatt som et biljardbord, og om nødvendig kan alle tilgjengelige amerikanske fly plasseres her." På 1930- og 1940 -tallet ble enorme summer på den tiden - 120 millioner dollar brukt på kjøp av ytterligere arealer, bygging av kapitalstrukturer, en betongbane, målfelt og opprettelse av laboratorietestinfrastruktur. Lengde på rullebane 3600 m.
Kort tid etter det japanske angrepet på Pearl Harbor i California flyttet B-18 Bolo, A-29 Hudson og B-25 Mitchell-bombefly fra den 41. Bomber Air Group fra Davis Montana til Arizona. På Murok flybase ble det opprettet flere treningsavdelinger, der de trente piloter, navigatører, bombefly og teknikere for den fjerde bombekommandoen. I midten av 1943 dukket B-24 Liberator opp på flybasen, og de eneste kursene i landet som utdannet spesialister i flyfoto ble åpnet. På samme tid begynte de første langdistanse P-38 lynjagerne å ankomme Murok for utvikling av kamppiloter. Vanligvis var treningsperioden for navigatører og piloter 8-12 uker. Før de ankom til California, gjennomgikk fremtidige piloter flytrening i lett biplan på de første opplæringsskolene.
Etter at arbeidet med det reaktive temaet startet, krevde Air Force -kommandoen et bortgjemt teststed for å teste ny teknologi. Prototypen til den første amerikanske jetjageren, Bell Aircraft P-59 Airacomet, ankom teststasjonen i utkanten av en tørr saltvann 21. september 1942, og den første flyvningen fant sted innen 8 dager.
Jet P-59 Airacomet akkompagnert av P-63 Kingcobra
P-59 levde imidlertid ikke opp til forventningene. Ifølge flygedataene hadde den første amerikanske jetjageren ingen spesielle fordeler i forhold til fly med en propelldrevet gruppe. Som et resultat ble P-59 Airacomet bygget i en liten serie utelukkende brukt til treningsformål.
I nærheten av Murok flybase ble stedet for tester av det første amerikanske cruisemissilet Northrop JB-1. Utviklingen av prosjektilet begynte etter at britene delte informasjon om de tyske "flygende bomber" V-1 ("Fieseler-103").
JB-1
For sitt karakteristiske utseende fikk cruisemissilet kallenavnet Bat. I motsetning til den tyske "V" hadde JB-1 et stort vingeareal og så ut som et fullverdig bemannet fly. Den første lanseringen, som fant sted i desember 1944, endte med feil. Det ubemannede luftfartøyet krasjet og knapt brøt seg løs fra oppskytningsstativet. Det ble snart klart at utformingen av "flaggermusen" ikke var optimal, og militæret mistet interessen for denne modellen.
I 1944, i nærheten av basen, begynte byggingen av to spor med en lengde på 600 og 3000 meter for høyhastighetstester av jet-teknologi og redningsutstyr.
I 1959 dukket et tredje spor med en lengde på 6100 meter opp, som UGM-27 Polaris SLBM-motorer ble testet på. For øyeblikket er skinnene på spor 300 og 6100 meter lange demontert, og en tre kilometer lang struktur sør-vest for basen er forlatt.
Etter krigens slutt ble flybasen overført til materiell og teknisk kommando. I 1945 ble en Lockheed P-80 Shooting Star jetjager, samt en erfaren Consolidated Vultee XP-81 med et kombinert kraftverk, testet på flybasen.
XP-81
XP-81, designet som en langdistanse eskortejager, fløy på cruise ved hjelp av en V-1650-7 Merlin stempelmotor, og lanserte en GE J33 turbojet motor under luftkamp. Selv om den erfarne jagerfly utviklet en hastighet på 811 km / t under testing, var mer avanserte jetmotorer på vei, og den gikk ikke i serie.
I februar 1946 ankom den første prototypen til Republikken F-84 Thunderjet-jagerfly til flybasen. Sammenlignet med XP-81 oppfylte dette flyet kravene til militæret fullt ut, og i 1947 ble det tatt i bruk. Drift i kampenheter avslørte problemer med motoren og utilstrekkelig styrke på vingen, noe som igjen krevde ytterligere tester og opprettelse av nye modifikasjoner. Hovedproblemene ble løst i 1949 med F-84D-varianten.
F-84B
Etter ankomsten av feide-jagerfly, som hadde høyere hastighet og overlegen vertikal manøver, ble Thunderjet reklassifisert som en jagerbomber. I denne rollen gikk F-84 gjennom hele Korea-krigen og ble aktivt overført til NATOs allierte.
Parallelt med testing av prototyper av kampfly ble fly beregnet på forskningsformål testet på flybasen. På slutten av 1946 ble Bell X-1-rakettflyet levert til California.
Rakettfly X-1
Utformingen av dette apparatet med en rakettmotor med flytende drivstoff som opererte på alkohol og flytende oksygen begynte i 1944 for å studere problemene med fremdrift av jetfly. For å starte X-1 ble det brukt en "luftlansering", enheten steg opp i luften under magen på et B-29-bombefly som var spesielt tilpasset dette, og jetmotoren ble lansert i luften.
Suspensjon X-1 for transportfly
14. oktober 1947 overskred kaptein Chuck Yeager lydhastigheten på X-1 for første gang. Fram til begynnelsen av 1949 ble det utført mer enn 70 sorteringer på X-1. Under flygingene av den første modifikasjonen var det mulig å oppnå en hastighet på 1500 km / t og en høyde på 21 000 meter. Senere, på grunnlag av X-1, ble det laget mer avanserte versjoner, preget av tilstedeværelse av redningsmidler, forbedrede motorer og forbedret aerodynamikk og tilstedeværelse av termisk beskyttelse.
Vi må hylle motet til amerikanske testpiloter som foretok ekstremt risikofylte flyvninger med fly som i utgangspunktet ikke hadde utkastningsseter.
X-1A
Til tross for at designet av X-1 begynte på midten av 40-tallet, viste livssyklusen til disse rakettflyene seg å være ganske lang. Flyvninger med X-1E-modifikasjonen fortsatte til november 1958. Kort tid før driftsstans, på grunn av påvisning av sprekker i veggene i drivstofftankene, ble en hastighet på 3675 km / t nådd. Dataene som ble oppnådd under forsøkene ble brukt i utformingen av alle amerikanske supersoniske fly som ble opprettet i 50-70 år. På kjøretøyene i X-1-serien ble alternativer for ekstern fjæring av våpen og termisk beskyttelse også testet.
I 1948 ble statusen til et flytestsenter offisielt tildelt Murok flybase. På mange måter "løste det hendene" til luftvåpenkommandoen; på begynnelsen av 50 -tallet ble test- og testskvadroner som deltok i programmer for å lage kampfly for taktiske og strategiske kommandoer konsentrert her. I California ble det også testet forskningsfly, jetmotorer og utkastingsseter. Siden testene av rakettfly med rakettmotorer med flytende drivstoff tok i stor skala, for å teste motorer på fjellplatået øst for den tørkede innsjøen på begynnelsen av 50-tallet, ble det bygd en kontroll- og teststasjon, hvor spesialstativer for ekte avfyring tester av jetmotorer fungerer fortsatt.
Den første prototypen bombefly beregnet på den strategiske luftkommandoen som gjennomgikk forsøk på Murok var Northrop YB-49. Dette flyet, i henhold til dets "flying wing" -skjema, gjentok stemplet YB-35, men hadde 8 Allison J35 turbojet-motorer. Et fly med en maksimal startvekt på 87969 kg og et vingespenn på 52, 43 m kunne nå en maksimal hastighet på 793 km / t. Kampradiusen med 4500 kg bombelast var 2600 km.
YB-49 tar av
Den 5. juni 1948 krasjet en av tre bygde YB-49-er i en flyulykke og drepte 5 besetningsmedlemmer, inkludert kaptein Glen Edwards. På grunn av kontrollproblemer og upålitelig drift av motorene ble seriekonstruksjonen til bombeflyet forlatt.
Kort tid etter at Murok AFB ble omdøpt til Edwards, begynte det storstilt arbeid her for å utvide den og omdanne den til en sentral testflybase for det amerikanske flyvåpenet. I april 1951 ble dette formalisert da Edwards AFB ble overført til Air Force Research and Development Command, hvoretter Air Force Flight Test Center og Test Pilot School ble dannet.
United States Air Force Test Center Headquarters, Edwards AFB
I første halvdel av 50 -årene var hovedfokuset for flytestsenteret forskning innen jetfremdrift, med sikte på å oppnå maksimalverdier for hastighet og flyhøyde, som spesialdesignede fly ble brukt til. På rakettflyet Douglas D-558-2 Skyrocket 20, falt fra et B-29-bombefly, 20. november 1953, var det mulig å doble lydens hastighet.
Øyeblikket for separasjon av D-558-2 fra transportflyet
I likhet med den eksperimentelle X-1 brukte D-558-2 Skyrocket en jetmotor drevet av alkohol og flytende oksygen. En ekstra Vestingauz J-34-40 turbojetmotor var tilgjengelig for å tilby uavhengig start- og cruisefly. På dette flyet ble det innhentet data om kontrollerbarhet ved supersonisk hastighet og påvirkning av forskjellige suspensjoner (bomber og stridsvogner) på flyets oppførsel ble undersøkt.
Tre år senere klarte kaptein Ivan Kinchelo på Bell X-2 Starbuster, som var avkroket fra B-50-bombeflyet, å nå en rekordhøyde på 38 466 meter. I fremtiden klarte denne enheten å akselerere til en hastighet på 3370 km / t i 19000 meters høyde.
Øyeblikket for separasjon av X-2-rakettplanet fra V-50
Kh-2-rakettflyet ble det første amerikanske bemannede flyet, på hvilket et spesielt termisk beskyttende belegg av den nye delen ble brukt for å overvinne den "termiske barrieren", og flyrammen var også laget av varmebestandig stål. Spesiell oppmerksomhet ble lagt til varmeisolering av førerhuset. Så frontglasset besto av to ruter. Glassene beholdt sin styrke opp til en temperatur på 540 ° C og absorberte infrarøde stråler.
På 50 -tallet passerte mer enn 40 typer jetfly gjennom testsenteret ved Edwards AFB. Inkludert jagerfly som er tatt i bruk og blir bygget i store serier: F-86 Sabre, F-100 Super Sabre, F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger, F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief og F-106 Delta Dart… Strategic Air Command mottok B-52 Stratofortress og B-58 Hustler bombefly, samt KS-135 tankskip. Det var på Edwards flybase at rekognoseringsflyet U-2 i høyden, militærtransporten C-130 Hercules og C-133 Cargomaster fikk en start på livet. Noen av kjøretøyene som ble opprettet på 50-tallet viste seg å være overraskende holdbare; strategiske bombefly B-52H, rekognosering U-2S, "lufttankskip" KS-135 og de siste modifikasjonene av den ekstremt vellykkede C-130-lastebilen er fortsatt i drift.
Satellittbilde av Google Earth: B-58, som nødlandte i ørkenen
Ulike fly har gjentatte ganger foretatt tvangslandinger i nærheten av flybasen. Så, i ørkenen sør-vest for hovedstrukturene i basen, er det fortsatt B-47 Stratojet og B-58 Hustler-bombefly. For tiden brukes disse ganske store og godt synlige kjøretøyene som navigasjonsreferansepunkter.
På slutten av 50 -tallet ble det lansert et program i USA, hvis mål var å overvinne Mach 4 -hastigheten og høyden på 100 km i bemannet flytur. Spesielt for dette ble det neste "rakettflyet" X-15, som ble lansert i henhold til "luftoppskytnings" -ordningen, designet.
X-15
Et mer rakettlignende bemannet forsøksfly foretok sin første flytur 8. juni 1959. Og senere satte han en rekke rekorder for høyde og flyhastighet, som ikke har blitt brutt så langt. 19. juli 1963 nådde Joseph Walker en høyde på 105,9 km, og 3. oktober 1967 akselererte William Knight X-15 til en hastighet på 7273 km / t. Formelt bestemte FAI at en høyde på 100 km regnes som atmosfærens grense. Men siden 1960, i USA, ble nærrom ansett som en høyde på mer enn 80 km, og piloter som overskred denne terskelen, hadde rett til å bli ansett som astronauter. Totalt tok Kh-15 av 199 ganger, mens 13 flyvninger ble utført i mer enn 80 km høyde, og 100 km-linjen ble krysset to ganger. Faktisk var X-15 et romfartøy, astronautene Neil Armstrong og Joe Angle fløy på den.
X-15 etter å ha falt fra B-52
En spesialmodifisert B-52 bombefly ble brukt som en lanseringsplattform for X-15. Etter separasjon fra transportflyet ble X-15 akselerert ved hjelp av en XLR99 LPRE med en maksimal skyvekraft på 254 kN. Et trekk ved denne motoren, der ammoniakk ble brukt som drivstoff, og flytende oksygen var oksydasjonsmidlet, var evnen til å justere skyvekraften og flere starter. Ressursen til en motor var 20 starter.
En del av flyrammen, laget av varmebestandig nikkellegering, var dekket med et ablasjonslag. Halenheten med den karakteristiske formen ga kontrollerbarhet ved hypersoniske hastigheter. Landing ble utført på spesielle løpere i haleseksjonen, et landingsutstyr med hjul ble produsert foran. Før landing ble nedre kjøl droppet. I motsetning til rakettgliderne fra de tidlige modellene, var X-15 utstyrt med et utkastesete, som teoretisk sett sikret redningen av piloten i 37 km høyde. Selvfølgelig, under flyturen, var piloten i en forseglet romdrakt. Etter utkast i stor høyde kom spesielle styreflater i spill, som ga stabilisering og bremsing før du åpnet fallskjermsystemet.
Redningssystemet installert på Kh-15 har aldri blitt testet i praksis. Men dette betyr ikke at rakettfly var trygge. En av de tre bygde X-15-ene under den 191. ferden kollapset i luften under nedstigningen. Vraket av apparatet ble spredt over et område på 130 km ², testpilot Michael Adams ble drept. Under testflyvningene til kjøretøyene i X-serien døde mange mennesker og led i en rekke hendelser. Tap av kontroll, eksplosjoner og branner fant sted. Så, 12. mai 1953, under tankingen av X-2 i luften, da rakettplanet fremdeles befant seg i bombeflyet til transportflyet, skjedde det en eksplosjon. X-2 skilt fra bombeflyet brant umiddelbart opp i luften. Drepte piloten Skip Ziegler og to besetningsmedlemmer i B-50, forberedte rakettflyet til flyging. Før det gikk to X-1er tapt i lignende hendelser. Den andre kopien av X-2 krasjet også under nedstigningen på grunn av tap av kontroll, piloten Milburn Apt kastet ut, men på grunn av høy hastighet kunne han ikke bruke hovedskjermen. Men risikoen var berettiget, under flyging av rakettfly var det mulig å samle verdifull informasjon om oppførselen til fly ved supersonisk hastighet og i luftfritt rom, for å teste livsstøttesystemer som kan fungere i verdensrommet og for å teste begrepet kontrollert planlegging med ubrukte motorer. I 1958, etter opprettelsen av National Aeronautics and Space Administration (NASA), deltok spesialistene i dette byrået aktivt i eksperimenter med X-15.
X-24B
NASA testet også med Air Force: M2-F2, M2-F3, HL-10, X-24A og X-24B. Alle disse enhetene ble laget for å teste kontrollert glidende nedstigning fra stor høyde. Informasjonen som ble samlet under eksperimentene ble senere brukt i utformingen av romfergenes gjenbrukbare "romferge". Noen av disse eksperimentelle rakettflyene er for øyeblikket installert på Edwards Air Force Base Memorial.
HL-10 ved Edwards Air Force Base Memorial
For testing av rakettglider i X-serien og prototyper av "romfergen" på overflaten av en tørket saltsjø, nordøst for hovedstrukturene på flybasen, ble et gigantisk kompass med en diameter på mer enn 1 km avbildet, og flere rullebaner ble merket. En av dem med en lengde på 11, 92 km er den lengste i verden.
Satellittbilde av Google Earth: Edwards Air Force Base, utsikt fra 13 km høyde
Det var på overflaten av saltsjøen på slutten av 70-tallet at prototypen til det gjenbrukbare romskipet Enterprise (OV-101) landet. Han fløy aldri ut i verdensrommet, men ble bare brukt til å øve på landings- og transportteknikker.
Etter den første oppskytningen av det gjenbrukbare romfartøyet Columbia 12. april 1981 landet skytten på overflaten av en tørr saltsjø i Arizona. Denne rullebanen har lenge blitt sett på som en reservebane i tilfelle romfergen ikke lander i Florida på grunn av værforholdene. Romfergene landet på rullebanen nordøst for flybasen 54 ganger, den siste var Discovery, som landet 28. august 2009.
For å transportere romferger som ble brukt på nytt, ble det brukt spesialmodifiserte Boeing-747-fly med vedlegg i den øvre flykroppen og en modifisert haleenhet. Et spesielt stativ ble bygget ved basen for å laste skyttelen på et transportfly.
Samtidig med forskningsprogrammer i romfartsorganisasjonens interesse, passerte bombefly: B-52H Stratofortress og F-111 Aardvark, jagerfly: F-4 Phantom II, militær transport: C-141 Starlifter og C-5 gjennom luftvåpenets testsenter på 60 -tallet Galaxy. Flyvningene til Lockheed YF-12A vakte generell oppmerksomhet; det var på grunnlag av denne maskinen at SR-71 høyhastighets rekognoseringsfly ble opprettet. På Edwards AFB ble nesten alle kampfly fra US Air Force, med unntak av de mest hemmelige, testet. Så, for å teste den "snikende" F-117, ble teknisk personell og piloter ved Air Force Test Center sendt vekk fra nysgjerrige øyne, til Nevada på den avsidesliggende Tonopah flybasen.
F-15A under den første flyreisen
På 70 -tallet, basert på opplevelsen av lokale konflikter i Midtøsten og Sørøst -Asia, begynte USA å lage en ny generasjon kampfly. Etter en kollisjon med sovjetiske MiGs, reviderte det amerikanske flyvåpenkommandoen sine syn på taktikken for luftkamp. Sammen med muligheten for supersonisk avskjæring, skulle de nye jagerflyene ha høy manøvrerbarhet og ha kanonvåpen om bord. Den amerikanske responsen var F-15 Eagle, en tung tomotors jagerfly med kraftig radar og mellomdistanseraketter. Nisjen til en lett, mer massiv jagerfly ble tatt av den relativt rimelige enmotorige F-16 Fighting Falcon.
YF-16 og YF-17 på flukt under sammenlignende tester i 1974
Samtidig med prototypen YF-16 ble dens tomotors konkurrent YF-17 testet på Edwards AFB. I fremtiden ble dette flyet, som tapte mot F-16 i flyvåpenet, en meget vellykket transportørbasert jagerfly F / A-18 Hornet.
Den høye sårbarheten til amerikanske jagerbombere fra luftfartsbrann og MANPADS under deres direkte luftstøtte til bakkenheter i Vietnam avslørte behovet for å lage spesialiserte angrepsfly. Det ble klart at sammen med høyhastighets "luftvernbrytere" som opererte mot mål av interesse, var det nødvendig med lavhastighets, godt beskyttede kjøretøyer. Som et resultat, etter en omfattende syklus med tester, inkludert de på Edwards Air Force Base, gikk A-10 Thunderbolt II-angrepsflyet i drift i 1977.
A-10A
På 70-tallet ble de viktigste bombeflyene til B-52 Strategic Aviation Command for sårbare for det sterkt forsterkede sovjetiske luftforsvarssystemet. Derfor var det nødvendig med en bombefly med et interkontinentalt område, som var i stand til å bære hele spekteret av kjernefysiske og konvensjonelle luftfartsvåpen og lage supersoniske kast. Som en del av dette konseptet har Rockwell International laget B-1 Lancer multi-mode strategisk bombefly med variabel ving.
Prototype B-1A på Edwards AFB
Den første kopien av B-1A ankom Edwards AFB i desember 1974. På grunn av det faktum at mange innovasjoner som ennå ikke var testet før ble implementert på flyet, var testene svært vanskelige. I den første fasen, i hver flyging, var det feil eller funksjonsfeil i driften av systemene ombord, mange klager ble forårsaket av kompleksiteten i vedlikehold på bakken. Sammenlignet med det godt mestrede B-52-bombeflyet virket den nye B-1A altfor kompleks og lunefull. Likevel viste flyet gode flyvedata på tester: en maksimal hastighet på 2237 km / t og et tak på 18300 meter. I bomberommet ble det plassert en kamplast som veide 34 tonn. Men samtidig var "Ulan" veldig dyr i produksjon og drift, og regjeringen kansellerte ordren. Etter valget av president Ronald Reagan ble B-1-programmet gjenopplivet. Ved utformingen av B-1B-varianten ble hovedvekten lagt på å overvinne luftforsvar i lave høyder og utstyre flyet med de mest avanserte elektroniske krigføringssystemene.
Satellittbilde av Google Earth: B-52H og B-1B bombefly på Edwards flybase
Som den første versjonen ble den forbedrede B-1B også testet i California. Tester av flyet og dets våpen varte fra 1980 til 1985, hvoretter bombeflyet ble tatt i bruk. Imidlertid gikk ikke alt problemfritt. I utgangspunktet ble flyet pålagt en rekke restriksjoner på minimumshøyde og flyhastighet. I løpet av driftsårene krasjet 10 av 100 bygde bombefly i ulykker.
4. oktober 1984 foretok B-1B en nødlanding på en asfaltert rullebane designet for skyttelbussene. På grunn av en hydraulisk svikt kom ikke landingsutstyret foran ut. På grunn av den relativt myke overflaten på den uttørkede innsjøen, fikk flyet ikke kritisk skade og ble deretter gjenoppbygd.
På 80 -tallet var personalet på testsenteret hovedsakelig engasjert i å utvikle mer avanserte våpen, navigasjons- og kommunikasjonssystemer for de typer kampfly som allerede ble vedtatt for service og testing av nye modifikasjoner. I desember 1986 gikk F-15E Strike Eagle jagerbomber inn i forsøk. I det amerikanske flyvåpenet skulle dette flyet erstatte flerbruks F-4 Phantom II. Hvis det er mulig å effektivt arbeide på bakkemål, har F-15E et ganske stort potensial for en luftfighter. Flyet tok i bruk i april 1988, og har siden blitt aktivt brukt i forskjellige streikeaksjoner utført av USAs luftvåpen, Israel og Saudi -Arabia.
F-15E seriell jagerbomber
Også i Arizona ble fly av F -15 STOL / MTD modifikasjonen (Short Takeoff and Landing / Maneuver Technology Demonstrator - Shortened start and landing and demonstration of økt manøvrerbarhet) testet. På grunn av introduksjonen av roterende flate dyser og VGO økte vinkelhastigheten på rullen med 24%og stigningen - med 27%. Lengden på startkjøringen og løpeturen er redusert betydelig. Under testene ble evnen til å lande på en våt stripe med en lengde på 985 meter demonstrert (for F-15C jagerfly kreves 2300 meter).
F-15 STOL / MTD
En videreutvikling av F-15 STOL / MTD-modellen var F-15ACTIVE (Advanced Control Technologies for Integrated Vehicles, som bokstavelig talt oversettes som Advanced Control Technologies for Integrated Vehicles), med et nytt fly-by-wire kontrollsystem som kombinerte kontroll av PGO, motor og roterende dyser … Denne modifikasjonen av Eagle viste veldig god manøvrerbarhet, ettersom Pugacheva Cobra gjentatte ganger ble utført på F-15ACTIVE. Denne modifikasjonen av jagerflyet ble ikke bygget i serie, men en rekke tekniske løsninger som ble utarbeidet på den ble brukt til å lage 5. generasjon F-22A jagerfly.
Et særpreget eksternt trekk ved F-15ACTIVE, konvertert fra F-15 STOL / MTD, er en veldig spektakulær lys hvit-blå-rød maling. I andre halvdel av 90-tallet ble F-15ACTIVE anskaffet av NASA, og fløy til 2009.
Som en del av prosjektet for å radikalt forbedre flyytelsen til F-16 Fighting Falcon, ble et eksperimentelt F-16XL-fly med en deltoidvinge med et område økt med 1, 2 ganger. Det, sammen med flykroppen forlenget med 1, 42 meter, gjorde det mulig å øke drivstofftilførselen i de indre tankene med 80% og bære kampbelastningen på vingesamlingene dobbelt så mye. Komposittmaterialer ble mye brukt i den nye fløyen for å spare vekt.
F-16XL
Som utviklet av utviklerne, var denne vingeformen designet for å gi lav motstand ved høye subsoniske eller supersoniske hastigheter uten tap av manøvrerbarhet i området 600-900 km / t. Å øke vingearealet og optimalisere bølgeformens krumning ga en økning i løft med 25% ved supersoniske hastigheter og 11% ved subsoniske. Ved opprettelsen av F-16XL var det også planlagt å oppnå supersonisk marsjfart i stor høyde uten etterbrenner, men dette ble aldri implementert.
For konvertering til F-16XL brukte enkelt F-16A, som var lagret. Siden den fremre delen av en av jagerflyene ble hardt skadet i en flyulykke, ble det under konverteringen besluttet å bytte den ut og gjøre flyet til en toseter.
I mars 1981 kunngjorde United States Air Force en konkurranse om en ny, forbedret taktisk jagerfly, og begge F-16XL deltok. På grunn av den økte kapasiteten til drivstofftankene, hadde F-16XL 40% lengre rekkevidde, og deltavingen gjorde det mulig å henge dobbelt så mange våpen som på F-16A. Testprogrammet viste seg å være veldig travelt, totalt gjorde enkelt- og toseter eksperimentelle jagerfly 798 flyturer. I følge General Dynamics ingeniører hadde bilen en god sjanse til å vinne, men militæret foretrakk til slutt F-15E. I andre halvdel av 1988 ble begge F-16XL overført til NASA, hvor de var involvert i eksperimenter med sikte på å studere luftstrømmen rundt vingen ved supersonisk hastighet.
Fram til 2012 var F-15ACTIVE og F-16XL-flyene på Ames Dryden Flight Research Center i Edwards AFB. Nå er disse kjøretøyene plassert på flyplassens minnesteder.
Satellittbilde av Google Earth: fly T-38A, F-15ACTIVE og F-16XL på det eksperimentelle teststedet til Edwards flybase, 2012 bilde
