På 2000-tallet fortsatte utviklingen av den amerikanske "X-serien". Hvis dette tidligere som regel var rent eksperimentelle fly beregnet på ulike typer forskning og oppnåelse av rekordresultater, begynte indeksen "X" i betegnelsen nylig å motta prototyper, som deretter blir vedtatt for service.
18. september 2000 fløy X-32A fra flyplassen i Boeing-fabrikken i Palmdale til flytestsenteret til Edwards AFB. Dette flyet, utviklet innenfor rammen av JSF (Joint Strike Fighter) -programmet, ble bygget for å delta i en konkurranse om en 5. generasjon lysfly, som skulle erstatte fly i US Air Force, Navy og ILC: F-16, A-6, A-10, F-14, F / A-18 og A / V-8. JSF-jagerflyet skulle bli en ekte allrounder og eksistere i minst tre versjoner (inkludert SVP) og oppfylle de motstridende kravene til forskjellige kunder.
Boeing X-32A
Kh-32A hadde et veldig ekstraordinært, om ikke styggt utseende. På grunn av det meget store bøtteformede luftinntaket plassert under cockpiten, fikk flyet kallenavnet Sailor Inhaler (English Marine Inhaler), eller "Eater of sailors" i fri oversettelse. Vingen med et sveip på 5 ° langs forkanten ble gjort veldig tykk for å imøtekomme drivstofftankene. Flykroppen hadde to rom for intern plassering av våpen, noe som burde ha redusert radarsignaturen til flyet. På mange måter er utseendet til Kh-32A forbundet med et forsøk på å lage en jagerfly med en kort start og en vertikal landing på grunnlag av en enkelt grunnleggende design. Til tross for sitt uvanlige utseende, viste Kh-32A god flyytelse. Maksimal hastighet i stor høyde er 1930 km / t (1,6 M). Tak - 20.000 m. Kampradius - 1.100 km. Maksimal kampbelastning er 5000 kg.
Under tester på Edwards flybase foretok X-32A 66 flyvninger og tilbrakte mer enn 50 timer i luften. På grunn av at kravene til marinen når det gjaldt ombordstigning på skipet viste seg å være vanskelige å oppfylle, måtte mange endringer gjøres i flydesignet.
X-32V
Etter Kh-32A ble Kh-32V, bygget i SVP-versjonen, testet. Testresultatene til denne maskinen var skuffende. Flyet var tydelig overvektig og kunne ikke ta av vertikalt. Som et resultat tapte Boeing, som ikke hadde bygget jagerfly siden begynnelsen av 1930 -årene, konkurransen. Årsakene til nederlaget var: for stor andel av tidligere uprøvde tekniske løsninger, hvorav en betydelig del viste seg å være irrasjonell, de høye kostnadene og kompleksiteten til prosjektet. De beregnede dataene til flyet kunne ikke bekreftes, og prisen viste seg å være altfor høy.
Den mer vellykkede rivalen til Boeing X-32 var Lockheed Martin X-35, som senere ble F-35 Lightning II. X-35-prototypen ble opprinnelig designet som en kort start og vertikal landingskjemper i stedet for et angrepsfly. Bak cockpiten er det en vifte forbundet med en aksel til en løfte- og opprettholdelsesmotor, som også har en roterende dyse. Bruken av en aksesymmetrisk justerbar roterende dyse i stedet for en flat ga en besparelse på mer enn 180 kg masse og en økning i skyvekraften både i BNP -modusene og i cruisefly. Dette gjorde det igjen mulig å øke nyttelastmassen. Fly beregnet på luftvåpenet har drivstofftanker i stedet for viften, noe som gjør flyvningen omtrent 400 km lengre.
X-35 under den første flyturen over Edwards AFB
Den 20. juli 2001, under de siste testene av X-35B, for å demonstrere høy flyytelse og overlegenhet over X-32, steg den vertikalt med 150 m, hvoretter den gikk over til nivåflyging, overskred hastigheten til lyd og landet vertikalt.
Etter å ha bestått testsyklusen ble det besluttet å bygge tre hovedmodifikasjoner. F-35A er den enkleste av alle varianter for United States Air Force. Denne modellen bør også bli den viktigste som leveres for eksport. For USMC og den britiske marinen ble F -35В opprettet - med mulighet for en kort start og vertikal landing. F-35C er beregnet for distribusjon på amerikanske hangarskip. Dette flybaserte flyet, med et større vinge- og haleområde sammenlignet med andre alternativer, kan bære en stor nyttelast.
Til dags dato har totalkostnaden for F-35-prosjektet oversteg 400 milliarder dollar. Samtidig, innenfor rammen av fellesfinansieringsprogrammet, er andelen i Storbritannia 2,5 milliarder dollar, Italia må bidra med 1 milliard dollar, Nederland 800 millioner dollar, Canada 440 millioner dollar, Tyrkia 175 millioner dollar, Australia 144 millioner dollar, Norge 122 millioner dollar og Danmark 110 millioner dollar. Pålegg om kjøp av F-35 ble også mottatt fra Israel og Japan. Driften av den første F-35B ved US ILC begynte sommeren 2015. Fra mars 2017 er det bygget over 230 enheter. Totalt, med tanke på eksportordrer, bør det produseres mer enn 3000 F-35 jagerfly.
For å undersøke muligheten for å lage en høyhastighets, skjult jager, opprettet spesialistene i McDonnell Douglas-selskapet det ubemannede eksperimentkjøretøyet X-36. Siden McDonnell Douglas ble en del av Boeing da testen begynte, blir flyet for tiden referert til som Boeing X-36.
Modellen, uten vertikal flyramme, ble bygget i en skala på 28% av størrelsen på en mulig jagerfly. Flyet styres av radio fra en bakkestasjon. Samtidig blir et bilde fra et videokamera installert i nesen på X-36 overført til pilothjelmen, laget med elementer av virtuell virkelighet. Generasjonen av direkte kontrollkommandoer utføres av en innebygd datamaskin som styrer det digitale automatiske stabiliseringssystemet.
Boeing X-36
17. mai 1997 tok X-36 for første gang fart fra Edwards Air Force Base. Det ble gjennomført 36 flyvninger. Enheten, som veier 590 kg, er utstyrt med en motor med et trykk på 318 kgf. På forsøk nådde X-36 en hastighet på 380 km / t og demonstrerte utmerket manøvrerbarhet.
Resultatene oppnådd under testene av X-36 var planlagt å bli brukt når du skulle lage en prototype av X-44-jagerflyet. Dette flyet med en forlenget deltavinge og uten vertikal og horisontal hale skulle kontrolleres ved hjelp av en variabel skyvevektor.
Påstått syn på X-44-jagerflyet
Flyet, også kjent som "MANTA", ifølge designdataene, overgikk hastigheten, manøvrerbarheten, flyvningsområdet og stealth den allerede vedtatte F-22A. Etter opphør av finansieringen ble prosjektet imidlertid offisielt avsluttet i 2001. Men en rekke forskere tror at utviklingen på X-44 kan brukes i opprettelsen av en sjette generasjon jagerfly.
7. april 2007 fant flytester av prototypen til den ubemannede romfergen Boeing X-37A sted på Edwards Air Force Base. Dette flyet, som ligner den bemannede skyttelen, ble droppet fra White Knight -flyet. Tester har vist effektiviteten til kontrollsystemet og muligheten for autonom landing. Ved landing på overflaten av en tørket innsjø ble imidlertid enheten skadet. Etter reparasjoner gjorde Kh-37A ytterligere to vellykkede nedkjøringer fra en høyde.
Hangarskip White Knight med suspendert Kh-37A
I utgangspunktet var prosjektet under jurisdiksjonen til NASA Space Agency, men allerede før starten på flyprøver av prototypen ble det overlevert til militæret, hvoretter alle detaljer om X-37 ble klassifisert.
22. april 2010 lanserte Atlas V-lanseringsvognen X-37B i bane. Hans vellykkede retur til jorden skjedde 3. desember 2010. Etter det utførte enheten ytterligere tre romoppdrag etter å ha tilbrakt mer enn 2000 dager i rommet. X-37B er det minste og letteste romfartøyet i bane som har fullført romfart. Kjøretøyet har en lanseringsmasse på 5000 kg, og det er omtrent 4 ganger mindre enn den bemannede romfergen.
X-40A
En rekke tekniske løsninger som ble brukt i Kh-37V ble testet på Kh-40A. Spesielt ble kontroll- og navigasjonssystemer testet, og aerodynamikken til en kontrollert glidende nedstigning ble undersøkt. Tester av Kh-40A varte fra august 1998 til mai 2001.
X-38 Crew Return Vehicle ble designet av NASA som en prototype av et redningsbil for et romfartøy. Den første tilbakestillingen av et kjøretøy som ble kontrollert av en autopilot, som utarbeidet et kurs basert på signaler fra et satellittposisjoneringssystem, fant sted i 1999.
Dumping av X-38 fra B-52H
I henhold til begrepet redning fra bane, vedtatt av NASA, skulle nedstigningsvognen romme 7 personer og operere i en helautomatisk modus, uten mannskapets deltakelse. Etter at enheten gled til et gitt område, ble et fallskjermsystem utløst i de tette lagene i atmosfæren, noe som sikret en sikker landingshastighet. På grunn av økonomiske begrensninger og NASA -budsjettkutt ble prosjektet imidlertid kansellert i 2002.
I mai 2002 tok en Boeing X-45A UAV av stabelen fra rullebanen ved Edwards Air Base for første gang. Det var den første amerikanske dronen laget med lav radar og termisk signaturteknologi. Enheten er hovedsakelig beregnet for operasjoner over territorium godt dekket av luftforsvarssystemer.
X-45A
I samsvar med instruksene må X-45 UAV ha en kampradius på minst 500 km, en maksimal hastighet på 950 km / t og et tak på 9000 m. Tiden som brukes i målområdet er minst 30 minutter, og kampbelastningen i de indre rommene er opptil 1360 kg. Dronen kan leveres til fjerntliggende områder av fiendtlighetene C-5 Galaxy og C-17 Globemaster III.
X-45S
I 2006 dukket det opp en mer avansert modifikasjon av X-45C. Imidlertid er all informasjon om denne modellen klassifisert og utsiktene er ikke klare. Det er mulig at prosjektet har blitt kansellert på grunn av adopsjonen av RQ-170 Sentinel. Betegnelsen X-46 mottok dekkvarianten av den forrige modellen.
27. mars 2004 fant den første flyvningen av X-43A høyhastighets ubemannet kjøretøy sted. Denne hypersoniske dronen ble opprettet ved Langley Research Center for NASA. Som mange andre eksperimentelle høyhastighets rakettfly "X-series", steg denne enheten med en ramjetmotor opp i luften under vingen av den strategiske bombeflyet B-52H, som tok av fra rullebanen ved Edwards flybase.
X-43A var en del av Hyper-X-prosjektet for å studere muligheten for å nå hastigheter opp til 15 meter i en høyde på 30 000 meter eller mer. Den eksperimentelle Kh-43A som veier 1,3 tonn og en lengde på 3,6 m har et bærende skrog med en liten deltavinge med et spenn på 1,6 m og to kjøl. For å beskytte mot varme er flyets nese laget av wolframlegering, vingens forkant og kjøl er laget av varmebestandig karbon, karosseriet og lagerflatene er laget av titanlegering med keramisk termisk beskyttelse. X-43A-motoren går på hydrogen. For å akselerere X-43A brukes den første fasen av Pegasus-raketten.
Totalt ble tre eksemplarer av Kh-43A bygget. Under den første oppskytingen, som fant sted 2. juni 2001, 13 sekunder etter at boosterstadiet ble slått på, mistet enheten kontrollen og falt i havet. Under den andre testen leverte den øvre etappen Kh-43A til en høyde på 29 000 m, hvoretter hovedmotoren ble lansert, og den eksperimentelle engangsmodellen akselererte til en hastighet på 7401 km / t (6, 83 M). I tredje instans, som ble lansert 16. november 2004, etter å ha nådd en høyde på 33 000 m, var det mulig å oppnå en hastighet på 10 617 km / t (9,6 M). Selv om det på grunnlag av X-43A var planlagt å lage følgende modifikasjoner, som var forskjellige i fremdriftssystemet, ble disse planene ikke implementert, og dataene som ble innhentet ble brukt i utformingen av andre strukturer.
Etter ordre fra Northrop Grumman bygde flydesigner Burt Rutan, kjent for opprettelsen av futuristiske og rekordstore fly, X-47A Pegasus stealth UAV-prototypen. Enheten ble presentert for allmennheten i juli 2001, og den første flyreisen ble fullført i februar 2003.
X-47A Pegasus
"Pegasus" uten haleenhet ser ut som en pilspiss. Ifølge informasjon som er publisert i åpne kilder, drives X-47A av en Pratt & Whitney JT15D-5C turbofanmotor med et trykk på 1447 kg. Hastighetsegenskapene er ikke pålitelig kjent, det er bare sagt at UAV har en høy subsonisk hastighet. Servicetaket overstiger 12 000 meter, rekkevidden er mer enn 2700 km.
Prosessen med å fylle drivstoff i luften Kh-47V
I desember 2008 fant presentasjonen av X-47B-modifikasjonen sted. Etter fullført testsyklus på Edwards landet enheten på USS George W. Bush for første gang 10. juli 2013. For å være basert på hangarskipet, er X-47B utstyrt med en sammenleggbar vinge. I april 2015 utførte X-47B den første luftpåfyllingen av en UAV noensinne i en helautomatisk modus.
Boeing designer for tiden et transatlantisk passasjerfly med flygende vinger. Det antas at det nye flyet vil overgå Airbus A380-700 når det gjelder drivstoffeffektivitet med 30%. For dette ble en ubemannet modell X-48V opprettet. Det første apparatet for en slik ordning, Kh-48A, dukket opp tilbake i 2000, men på grunn av problemer i kontrollsystemet tok det aldri fart.
Boeing X-48В
Under flytester av Kh-48V, som begynte 20. juli 2007, ble konseptet bekreftet å fungere. Fra august 2012 til april 2013 fortsatte tester av X-48C ubemannede modell. Enheten viste angivelig god håndtering.
X-48S
Totalt foretok X-48C 30 flyvninger. Ifølge representanten for Boeing-selskapet som er ansvarlig for testing av X-45-modellene, har denne ordningen store utsikter. Med en betydelig høyere drivstoffeffektivitet og redusert støynivå, kan slike fly under start, landing og andre lavhastighets flymoduser styres like effektivt som konvensjonelle fly. I tillegg til et passasjerfly er det planlagt å lage en militær transport, et tankskip og en AWACS.
For rundt 10 år siden kunngjorde USA konseptet PGS (Prompt Global Strike), ifølge hvilket de amerikanske væpnede styrkene skal kunne levere en ikke-atomangrep hvor som helst i verden innen en time fra det tidspunktet de tok en beslutning. For dette er det planlagt å bruke ICBM og SLBM med konvensjonelle stridshoder med høy presisjon, samt sjø- og luftbaserte hypersoniske cruisemissiler.
I 2009 begynte tester av Boeing X-51A Waverider cruisemissil ved Edwards AFB. Den første lanseringen fra et B-52H-bombefly fant sted 26. mai 2010. Under testene akselererte en ramjet -motor skapt av Pratt & Whitney raketten til en hastighet på 5 M. Av sikkerhetsmessige årsaker ble raketten fjernt detonert.
Boeing X-51A under vingen av B-52H
Testene som ble utført våren 2011 mislyktes: først begynte ikke den øvre etappen, så kunne den ikke slippes, hvoretter raketten ble ukontrollabel og falt i havet. Testene i august 2012 var også mislykkede, på grunn av tap av kontroll, kollapset raketten i luften.
I mai 2013 ble det kjent om den vellykkede lanseringen av X-51A. Missilet falt fra B-52H, som tok av fra Edwards flybase og nådde en høyde på 18 000 km, utviklet en hastighet på 5,1 M. På seks minutter fløy X-51A en distanse på 426 km. Selv om det amerikanske militæret og representanter for militærindustrielle selskaper ikke lenger vil offentliggjøre data om tester av hypersoniske cruisemissiler, er det ingen tvil om at arbeidet i denne retningen fortsetter.
26. juli 2013 tok en Lockheed Martin X-56A modulær UAV av fra en av de asfalterte rullebanene ved Edwards Air Base. Dette forskningsapparatet er designet for å samle informasjon om påvirkning av forskjellige aerodynamiske ordninger på håndtering og for å studere aktivt flutter.
X-56A over tørre Rogers Lake
For testing ble to ubemannede luftfartøyer bygget med en lengde på 2,3 meter. Hver Kh-56A, som hadde fire sett med utskiftbare vinger, ble løftet opp i luften ved hjelp av to kompakte JetCat P400 turbojet-motorer med en skyvekraft på 395 kN hver. Under tester i nivåflyging ble en maksimal hastighet på 225 km / t nådd. Den 19. november 2015, under testing av en fleksibel vinge for å undertrykke flagring, falt den første flyprototypen på en asfaltert rullebane og ble skadet. Dataene innhentet under 16 forskningsflyvninger brukes til å lage nye ubemannede rekognoseringskjøretøyer.
