Hundretusener av kvadratkilometer skogsmark brennes ut på planeten vår hvert år. Skogbranner forårsaker enorme skader. I tillegg til skade på miljøet, dør industrielt tre, dyr og ofte mennesker i brannen. For å oppdage branner i tide og forhindre spredning av brann over store territorier, har det blitt opprettet spesielle luftfartstjenester i mange land. Siden skog ofte okkuperer et stort område, har brannslukningsfly blitt brukt til operativ branndeteksjon og lokalisering i mange tiår. Den er ansvarlig for det bredeste spekteret av oppgaver - fra å oppdage en brannkilde og overføre informasjon om den til bakketjenester til fullstendig eliminering av en skogbrann.
De første forsøkene på å bekjempe brannelementet fra luften ble spilt inn i USA og Canada på slutten av 1920 -tallet. På grunn av den lille bæreevnen kan imidlertid skjøre biplaner i disse årene ta på seg flere hundre liter vann, og effektiviteten på dette feltet viste seg å være lav. Selve ideen ble anerkjent som lovende, men det var ingen fly som var egnet for implementering på den tiden. Mye mer nytte ble da av overføring av brannvesen, vannmotorpumper, drivstoff og utstyr til skogflyplasser.
Mye har endret seg siden slutten av andre verdenskrig, da det var et enormt overskudd av nedlagte militære fly, som fremdeles er i veldig god stand, og demobiliserte kvalifiserte piloter. Imidlertid tok det amerikanske myndigheter litt tid å innse muligheten for å overføre konverterte kampfly til private hender og brannslukkingstjenester. Derfor ble opplæringsbiplaner Stearman RT-17 opprinnelig brukt til brannslukking. På 1930- og 1940-tallet var RT-17 "treningsbordet" for det amerikanske flyvåpenets piloter.
Stearman RT-17
RT-17-biplanene ble opprinnelig overført til sivile eiere og ble brukt til å sprøyte plantevernmidler i kampen mot skadedyr i landbruket. I stedet for cockpitens cockpit ble en beholder med et volum på 605 liter installert. Og selv om mengden vann som slippes ut om gangen var liten, viste opplevelsen av "kampbruk" at det i kombinasjon med et utviklet luftrekognoseringsnettverk og total radiofrekvens for brannfly, med rettidig påvisning av en brann mens kilden fremdeles er liten, selv lette fly kan være veldig effektive.
De første i USA som opprettet en seriøs flåte med brannfly begynte myndighetene i delstaten California, som årlig lider av branner om sommeren. I 1954 ble den første torpedobomberen TBM Avenger dekket, kjøpt til en rimelig pris fra marinen, ombygd. Å gjøre det om til en brannbil viste seg å være enkelt. Alt unødvendig militært utstyr og våpenopphengsmonteringer ble demontert fra flyet. Tanker for vann eller slokkemiddel med et volum på ca 1300 liter, sammen med et avløpssystem, ble plassert i den forlatte bombeholderen. Det var flere tanker, dette gjorde det mulig å minimere den skadelige effekten av vannsvingning under flukt, forbedre justeringen og gi alternativ eller salvo vannutslipp, avhengig av skogbrannens art og lengde. Flyene ble malt i lyse farger som er typiske for brannvesen.
The Avengers ble ofte kalt "vannbombere". På 1950 -tallet ble det dannet en hel luftar av slike "vannbombere" i Nord -Amerika, tilstrekkelig i antall til å bemanne luftvingene for et par hangarskip. The Avengers har hatt et veldig langt liv i brannslukking. US Forest Service og en rekke selskaper som Cisco Aircraft, TBM Inc, Sis-Q Flying Services og Hemet Valley Flying Services drev flere titalls tidligere "palubniks" frem til begynnelsen av 90-tallet, og i Canada slok de branner tilbake på 2000-tallet.
Den vellykkede bruken av Avenger som flybrannmann åpnet veien for andre foreldede stempelbombere i dette feltet, hvorav et stort overskudd dannet seg på 50 -tallet i USA. Luftforsvaret og marinen forlot dem, private eiere trengte ikke multi-tonn, fråtsende biler, og flyselskapene foretrakk mer økonomiske spesialiserte fly for å transportere passasjerer og last. Selv for ingenting, innenfor rammen av gratis militær bistand, var det ingen kø for stempelbombere. De amerikanske allierte foretrakk mer fleksible og billigere å vedlikeholde enmotors kjøretøyer som P-51 eller A-1. Under disse forholdene, på 50-60-tallet, reddet utstyr til "flygende vanntankskip" flere titalls nordamerikanske B-25, Douglas A-26, Consolidated B-24, Boeing B-17 bombefly fra å bli kuttet i metall. Sammenlignet med Avenger hadde de to og fire motorvognene høyere bæreevne og pålitelighet.
Dumper slokkemidlet fra B-17
Da ressursen til bombeflyene fra andre verdenskrig var oppbrukt, oppsto spørsmålet om erstatning for dem. Etter å ha tjent i skogbrukstjenesten, tok mange fly en stolthet i museumsutstillinger og spilte hovedrollen i spillefilmer. Noen av de sjeldne bilene fortsetter imidlertid å betjene. Så inntil nylig var en enorm flybåt Martin JRM "Mars" involvert i slukking av branner. Totalt ble syv biler bygget i 1947. To "Mars" i oktober-november 2007 deltok i slukking av skogbranner i California. I 2012 ble en bil tatt ut, mens det ble kunngjort at den ville gå til National Museum of Naval Aviation.
Martin JRM "Mars"
Til tross for deres høye alder viste "Mars" seg å være svært effektiv for å slukke branner. På grunn av de store drivstoffreservene er driftstiden ved en tanking i intensiv brannslukkingsmodus 6 timer, mens flyet er i stand til å utføre 37 komplette sykluser med vanninntak og utslipp.
Davis-Montan flylagerbase i Arizona har blitt en uuttømmelig kilde til påfyll for brannslukningsflåten. En betydelig del av S-2 Tgaskeg og P-2 Neptun anti-ubåter lagret her ble senere omgjort til brannbiler.
Dumper slokkemidlet fra P-2 Neptun
Gode start- og landingsegenskaper, upretensiøsitet, relativt rimelige reservedeler og vedlikehold, store interne volumer - alt dette gjorde dem veldig attraktive for brannslukkingstjenester. Noen S-2 og P-2 flyr fremdeles i USA.
På 70-80-tallet fortsatte praksisen med å etterfylle brannslukningsflåten med foreldede fly fra flyvåpenet og marinen. Naturligvis var jetbombere ikke lenger egnet for å slippe vann fra lave høyder. Den grunnleggende patruljen P-3A Orion, militær transport C-54 Skymaster og C-130 Hercules av de første modifikasjonene gikk i aksjon. Deres rekker fikk også selskap av de sivile flyene DC-4, DC-6, DC-7 og til og med DC-10 med bred kropp, som flyselskapene begynte å forlate da de ble erstattet av moderne fly. Som et resultat ble det dannet en svært mangfoldig flåte av brannfly i USA, noe som forklares med pristilbudene på brukte fly. For brannslukningsluftfart er ikke kriteriene for høy drivstoffeffektivitet og komfort av største betydning, det er mye viktigere hvor mye slukkevæske et fly kan ta, og hvor pålitelig og lett det er å vedlikeholde.
På grunn av en rekke ulykker forårsaket av utmattelse av flyrammens struktur, har det imidlertid nylig vært en tendens til å erstatte gamle fly som opprinnelig ikke var beregnet på å slukke branner, som er mer enn 50 år gamle, med spesialiserte maskiner. I USA bruker brannslokketjenester, i motsetning til Canada, hovedsakelig fly basert på flyplasser på land. Dette skyldes det faktum at store skoger av industriell betydning er lokalisert i det vestlige USA, hvor vannforekomster egnet for landing av sjøfly er ganske sjeldne. På samme tid, i stedet for vann, brukes brannhemmere som brannslokningsmiddel - løsninger og suspensjoner, som er mer effektive og har en lavere fordampningskoeffisient sammenlignet med rent vann. Siden vanlig vann langt fra er et ideelt slokkemiddel: i varmt vær fordamper det raskt, og forbrenningen gjenopprettes og fortsetter med samme kraft.
I USA er den viktigste "slagkraften" for luftfartsbrannslokasjoner for tiden tunge kjøretøyer som er opprettet på grunnlag av bredformede passasjerfly av sivile fly og militære transportfly. Den høye bæreevnen gjør det mulig å delvis kompensere for den lave produktiviteten til flyplassbaserte kjøretøyer sammenlignet med amfibier.
For eksempel driver Evergreens en Boeing 747ST Supertanker, konvertert fra en B-747-200F frakteskip, som er i stand til å slippe opptil 90 000 liter vann i ett pass. BAe-146-fly og konverterte KS-10 tankfly er også mye brukt.
Siden 60 -tallet har helikoptre med eksterne utslipp blitt aktivt brukt til brannslukking. Fordelen med helikoptre, til tross for høye driftskostnader og begrenset bæreevne, er muligheten til å fylle vanntanker i nesten alle vannforekomster i svevermodus, samt større effektivitet på grunn av økt fallnøyaktighet. Det tar vanligvis bare noen få sekunder å fylle beholderen. De første forsøkene i dette området ble utført i 1957 på et lett helikopter Bell 47. Det leverte vann i gummierte poser med en kapasitet på 250 liter, festet under flykroppen.
Klokke 47
En alternativ, men ganske sjelden brukt metode er å trekke vann inn i de interne tankene som befinner seg inne i helikopteret ved hjelp av en pumpe i svevermodus. Denne metoden bruker for eksempel brannslokkingsversjonen av S-64 Skycrane-helikopteret.
S-64 Skycrane
Fram til 1961 ble helikoptre nesten aldri brukt til å beskytte skog mot branner i USA, siden det var få av dem i kommersielle flyselskaper, og militæret tildelte helikoptre bare i kritiske situasjoner da skogbranner ble ukontrollerbare. Etter at "helikopterboomen" begynte i verden på slutten av 60 -tallet, og rimelige og pålitelige modeller dukket opp på det sivile markedet, ble bruken av helikoptre i skogbruket vanlig.
En rekke lette motorfly brukes aktivt til luftpatruljering og rettidig deteksjon av branner. I USA kalles de fuglehunder - "blodhundfugler." Hvis søket etter branner tidligere ble utført visuelt, må speiderutstyret nå inneholde et infrarødt frontsystem FUR, som automatisk kan oppdage åpen ild og "se" gjennom røyken, både dag og natt. I tillegg til standard kommunikasjonsutstyr, er satellittnavigasjonssystemer og sanntids dataoverføringsutstyr installert på luftrekognoseringsfly. Dette gjør at selv under flukt kan du slippe brannkoordinatene på kommandoposter på bakken og raskt begynne å bekjempe brannen. Frem til nå er lette patruljefly et mer pålitelig og operativt middel for å kontrollere skogbranner i forhold til et satellittovervåkingssystem. Imidlertid brukes oftere og oftere ubemannede luftfartøyer til disse formålene.
Google Earth-øyeblikksbilde: OV-10 Bronco og P-2 Neptune brannfly på Chico flyplass i California.
Det tidligere OV-10 Bronco anti-gerilja flyet, omgjort til patruljefly, er veldig populært blant brannpiloter i USA. Mens de bekjemper branner, brukes Bronco, med utmerket manøvrerbarhet og god sikt fra cockpiten, som luftkommandoposter, som koordinerer handlingene til bakkestyrker og brannfly.
Air Tractor AT-802 Fire Boss
Air Tractor AT-802 Fire Boss-flyet, utstyrt med spesielle Wipaire-flyter, fortjener en spesiell omtale. Dette relativt lille flyet har flere tanker for å slukke sammensetning med et totalt volum på 3066 liter. Tilstedeværelsen av flyter og gode start- og landingsegenskaper gjør det mulig å ta vann fra små magasiner som er utilgjengelige for andre, større sjøfly. AT -802 Fire Boss - "The Lord of Fire" - takket være sin høye pålitelighet og effektivitet til lave driftskostnader, har blitt en sann bestselger av Air Tractor, også kjent for sine landbruksfly og lette angrepsfly.
Under store skogbranner, når det blir erklært unntakstilstand på visse delstaters territorium, som i andre land, i USA, på forespørsel fra National Inter-Agency Fire Center (NIFC), fly fra Luftforsvaret, Navy og National Guard er involvert i kampen mot brann. Oftest brukes militær transport C-130 for å tømme vann. MAFFS II ombord system for slukking av store bakkebranner ble opprettet spesielt for fly av C-130H / J Hercules modifikasjoner. Systemmoduler og kapasiteter kan installeres på militære transportfly innen 4 timer.
I California, som spesielt ofte lider av branner, har Bell V-22 Osprey tiltrotorer tilhørende den amerikanske ILC prestert veldig bra. Disse enhetene kombinerer de separate fordelene med et fly og et helikopter. Når det gjelder bæreevne, overgår Osprey de fleste helikoptre, samtidig er den i stand til å trekke vann inn i selen i svev eller ved lav hastighet.
For flere år siden uttrykte US Forest Service (USFS), basert på erfaringene med bruk av russiske brannfly under slukking av store branner i Spania og Frankrike, et ønske om å kjøpe eller lease flere Be-200ES. Skogspesialister bemerket at Be-200ES har en kortere innflygingstid til brannstedet, en lengre rekkevidde og et bedre utsyn fra pilotens arbeidsplasser sammenlignet med det utbredte Canadair CL-415 amfibiske brannslukningsflyet. På grunn av det høye skyve-til-vekt-forholdet, er det russiske brannflyet i stand til å ta vann i fjellvann på kurs som er utilgjengelige for andre sjøfly. De manøvrerbare egenskapene til Be-200ChS gjør at den kan utføre oppdrag under forhold med høy turbulens. Dessverre, på grunn av omstendigheter utenfor kontroll fra den russiske siden, ble denne lovende avtalen aldri realisert. Det er åpenbart at politikk og lobbyinteresser til utenlandske produsenter grep inn i saken.
I motsetning til de fleste i USA er Canada rikt på vannforekomster. Derfor, i Canada, spesielt i de fransktalende provinsene, i tillegg til landbaserte brannslokkingsfly, er det mange amfibier, flyte sjøfly og flygende båter. Praksisen med å bekjempe skogbranner har vist at et sjøfly har alvorlige fordeler i forhold til flybaserte fly, siden det kan hente vann ved høvling i en stor vannmasse i nærheten. Samtidig reduseres tidspunktet for levering av vann til brannstedet betydelig. Landkjøretøy krever utstyrte flyplasser med spesiell bakkeinfrastruktur for levering av vann og produksjon av slokkende væsker og tanking av dem.
I 1950 begynte De Havilland Beaver floats å bli brukt i Canada, etterfulgt av DHC Beaver og DHC Otter - de hadde tanker plassert inne i flottører fylt med vann på bakken eller på høvling langs overflaten av et reservoar.
DHC oter
Fra 1958 begynte PBY-6A Canso amfibier (den kanadiske versjonen av Catalina), som ble fjernet fra tjenesten, å gå inn i det kanadiske brannvesenet. På disse maskinene ble suspenderte tanker med en kapasitet på 1350 liter plassert under vingene. Senere begynte det å bli installert flere tanker inne i flykroppen, mens vannforsyningen økte til 2500 liter. I 1971 gjennomgikk de kanadiske Catalins modernisering, de var utstyrt med to vanntanker med en total kapasitet på 3640 liter og et system for å levere spesielle kjemiske stoffer til tankene - forhindrer rask fordampning av vann. Denne versjonen av amfibiet fikk navnet Canso Water Bomber - "Kanso water bombers".
I 1959 kjøpte FIFT fire gigantiske flygende båter fra Martin JRM Mars i USA. De ble det største kanadiske brannflyet og ble brukt til begynnelsen av 2000 -tallet.
Men det mest optimale var Canadair CL-215 amfibiefly. Den fløy første gang i oktober 1967 og var spesielt designet for å slukke skogbranner fra luften, med tanke på driftserfaring fra tidligere modeller. Flyet viste seg å være veldig vellykket og var en suksess både i Canada og på det utenlandske markedet. Serieproduksjonen fortsatte til 1990, med totalt 125 amfibiske brannmenn bygget. Gradvis erstattet CL-215 alle katalinerne som ble tatt ut etter at levetiden var oppbrukt. Opprinnelig ble flyet drevet av Pratt & Whitney R-2800 stempel luftkjølte motorer med en kapasitet på 2100 hk. Hver.
Canadair CL-215
Brannslokkingsfly Canadair CL-215 markerte seg spesielt i mai 1972. Da klarte mannskapene på flere amfibier, etter å ha mottatt informasjon fra et patruljefly, til tross for det tørre vindværet, å stoppe spredningen av den sterkeste brannen som beveget seg i retning av byen Val d'Or. I brannsonen var det en jernbanestasjon, tanker med flytende drivstoffgass, et oljelager og selve byen. Totalt deltok seks fly i kampen mot brannen, hvor de to første amfibiene ankom innen 15 minutter etter at de mottok alarmen. Vann på glidende CL-215 ble hentet fra en innsjø i nærheten, og gjorde utslipp med ett minutts mellomrom. To timer senere ble brannen stoppet noen titalls meter fra jernbanestasjonen.
Med akkumulering av driftserfaring var moderniseringen av flyet moden, og på slutten av 80-tallet dukket det opp en modifikasjon av CL-215T med turbopropmotorer, og i 1993 CL-415, en forbedret versjon med ny luftfart, tanker økte til 6130 liter, forbedret aerodynamikk og en oppgradert systemplomme. Flyet er utstyrt med et Pratt & Whitney Canada PW123AF -teater med en kapasitet på 2.380 hk. I tillegg til vanntankene har flyet tanker for konsentrert brannslokkingsskum, samt et miksesystem.
Canadair CL-415
Egenskapene til amfibien CL-415 er ikke begrenset til vannutslipp, dette flyet kan også brukes til å levere redningsteam og spesialutstyr og utføre søke- og redningsoperasjoner i katastrofeområder. Etter konvertering til en transport- og passasjerversjon er passasjerkapasiteten 30 personer. Til dags dato har 90 Canadair CL-415 amfibier blitt bygget.
Praksisen med å bruke fly for å bekjempe skogbranner har vist at de har betydelige fordeler i forhold til bakkebaserte midler. Brannslokkingsfly og helikoptre kan raskt nå brannkilden hvor som helst, inkludert der tilgang fra bakken rett og slett er umulig, og begynne å slukke før brannen har spredt seg over et betydelig område. Bruk av luftfart krever betydelig færre mennesker og er ofte billigere enn å bekjempe brann på bakken. Dette minimerer risikoen for død og skade for personell som er involvert i kampen mot brannelementet. Trendene i utviklingen av brannslukningsluftfart i USA og Canada viser at spesialdesignet luftfartsteknologi og -utstyr blir mer og mer etterspurt, og foreldede fly som er konvertert fra avviklede, blir gradvis en fortid.
