Fremveksten av selvgående skip radikalt endret feltet sjøtransport. Likevel har utviklingen av denne retningen ført til nye oppgaver og utfordringer. Rederne var interessert i å øke marsjfarten og redusere drivstofforbruket. For å løse disse problemene ble det foreslått en rekke ideer, inkludert uvanlige. På slutten av 1800 -tallet foreslo en kanadisk Frederick Augustus Knapp en veldig bemerkelsesverdig versjon av fartøyet med økt hastighet og redusert drivstofforbruk.
F. O. Knapp hadde en jusgrad og jobbet som advokat i hjembyen Prescott, Ontario, men det hindret ham ikke i å interessere seg for marin ingeniørfag. Tilbake i 1892 tenkte han på spørsmålet om å øke hastigheten på lovende skip og kom snart til noen konklusjoner. Han forsto at fartøyer med tradisjonell design ikke kunne vise høyhastighetsindikatorer på grunn av betydelig vannmotstand forbundet med et stort fuktet overflateareal og behovet for å "skjære gjennom" bølgene. For å eliminere slike negative effekter, ifølge Mr. Knapp, var det nødvendig å minimere kontakten mellom fartøyet og vann.
Knapp Roller Boat ved kaien. Bilde Torontoist.com
Det er kjent at en tømmerstokk som er kastet i vannet bare er delvis nedsenket, mens en del av tverrsnittet forblir over overflaten. I dette tilfellet kan tømmerstokken fritt rotere rundt lengdeaksen, samtidig som det samme "trekket" opprettholdes. Det er dette prinsippet til F. O. Knapp bestemte seg for å bruke det i sitt originale prosjekt. Han planla å bygge et fartøy med et sylindrisk skrog, minimalt nedsenket i vann og i stand til å rotere, og gir translasjonsbevegelse.
Designeren antok at et fartøy med et sylindrisk skrog med stor forlengelse ville kunne bevege seg gjennom vannet med et minimumsutkast og som en konsekvens av dette med redusert motstand mot omgivelsene. Takket være dette dukket det opp en teoretisk mulighet for å øke kjørehastigheten, samt å redusere den nødvendige kraften til kraftverket. Likevel måtte et slikt fartøy preges av en ganske kompleks design. Det var nødvendig å bruke et eksternt skrog, som spilte rollen som en forskyvningsenhet og et padlehjul. Inne i den var det påkrevd å finne en mobil plattform med steder for installasjon av motor og girkasse, for mannskap, passasjerer og last, etc. Under bevegelsen måtte den sentrale plattformen opprettholde en horisontal posisjon, mens den ytre kroppen konstant måtte rotere.
Denne designen skaper visse vanskeligheter med klassifiseringen av en uvanlig prøve. Et fartøy med et roterende ytre skrog passer ikke inn i den eksisterende klassifiseringen, og derfor må det tilordnes en egen klasse. Utenlandske forskere bestemmer ofte utviklingen av F. O. Knapp er som et rulleskip, men i dette tilfellet viser hun seg å være en "klassekamerat" av skipet til den franske designeren Ernest Bazin, som hadde en helt annen design og forskjellige prinsipper for arbeid. Samtidig er imidlertid definisjonen av "rulleskip" helt i samsvar med hovedideene i prosjektet og har derfor all eksistensrett.
Tegner fra patentet for skipets opprinnelige opplegg
Ifølge noen rapporter, på midten av nittitallet av XIX-tallet F. O. Knapp, som jobbet med sitt eget prosjekt for et høyhastighetsfartøy, besøkte Frankrike, der den gang ble tester av en rullebåt designet av E. Bazin utført. Da han kom tilbake til Prescott, avsluttet han prosjektet sitt, idet han tok hensyn til kunnskapen og bygde snart en prototype av et høyhastighetsfartøy. Den lille enheten brukte det opprinnelige bevegelsesprinsippet og ble fullført med et kraftverk i form av et urverk.
Etter å ha laget en fungerende modell, F. O. Knapp prøvde å foreslå prosjektet for en potensiell kunde i møte med den britiske skipsbyggingsindustrien. Oppsettet og dokumentasjonen ble vist for spesialister ved Glasgow Shipbuilding Center. Skipsbyggerne gjennomgikk det presenterte utvalget og kom frem til at det er av en viss interesse. Ingen ønsket imidlertid å ta ansvar, prøve originale ideer og finansiere konstruksjonen av en prototype. Den entusiastiske ingeniøren måtte gå hjem og praktisere jus igjen.
Heldigvis for et lovende prosjekt, F. O. Knapp møtte industrimannen George Goodwin. Denne mannen hadde en solid formue og viste interesse for lovende utvikling som kan øke kapitalen. J. Goodwin mente at hvis prosjektet ble gjennomført, ville prosjektet bringe millioner og forherlige Canada. Gitt utsiktene for høyhastighetsfartøyer, gikk industrimannen med på å finansiere videre arbeid. For utvikling, konstruksjon og testing av en prototype bevilget han 10 tusen kanadiske dollar. I tillegg vakte prosjektet oppmerksomhet fra sjefen for postvesenet, William Mulok, som også bestemte seg for å bli sponsor.
Mens F. O. Knapp håndterte økonomiske og organisatoriske spørsmål, og patentkontorene i Canada og USA gjennomgikk og registrerte oppfinnelsen hans. Så søknaden ble sendt til American Patent Office i slutten av februar 1896, og patentet ble mottatt i april 1897. Da dokumentet ble mottatt, hadde designeren og hans sponsorer fullført utviklingen av en fullverdig prototype og funnet en entreprenør som skulle håndtere konstruksjonen.
Postkort med et bilde av skipet og dets skaper. Bilde Torontoist.com
Polson Iron Works (Toronto) ble valgt som byggherre for det første høyhastighetsfartøyet i det nye designet. Han hadde lang erfaring med produksjon av store metallkonstruksjoner, og kunne derfor godt takle oppgavene. Skipet ble lagt ned innen en måned etter at det mottok patentet. I løpet av de neste månedene laget fabrikkarbeidere forskjellige deler og samlet dem til en enkelt struktur.
Et interessant faktum er at forsøksfartøyet av den nye typen ikke fikk sitt eget navn. Ulike kilder nevner navnet Knapp Roller Boat, men det er grunn til å tro at det dukket opp takket være pressen, og ikke av kreftene til skaperne av prosjektet. På en eller annen måte har den opprinnelige utviklingen av den kanadiske advokaten forble i historien under et enkelt og logisk navn - "Roller Boat".
Selv etter å ha søkt om patent F. O. Knapp fortsatte å utvikle ideene sine, som et resultat av at utformingen av prototypen var markant annerledes enn den som er beskrevet i patentet. Etter hvert som testene og finjusteringen utviklet seg, ble det fullverdige fartøyet raffinert flere ganger ved å installere visse enheter eller til og med endre oppsettet.
Rullebåt under bygging. Foto Ocean-media.su
I følge patentet skulle fartøyet ha et sylindrisk ytre skrog, fra endene dekket med lokk i form av avkortede kjegler med store sentrale åpninger. På den ytre overflaten av et slikt skrog ble tre sett med plater plassert, ved hjelp av hvilke skroget fungerte som et padlehjul. Inne i huset, på lagre eller ruller, ble det foreslått å plassere tre mindre sylindriske enheter som kunne romme alle nødvendige enheter og volumer. I disse bygningene skulle det monteres dampmaskiner, en sentralstasjon, laste- og passasjerrom osv. Ved hjelp av spesielle mekaniske tannhjul ble motoren koblet til et bevegelig ytterhus. Under bevegelse måtte de indre skrog beholde posisjonen, mens det ytre roterte rundt lengdeaksen og ga bevegelse.
"Patent" -versjonen av prosjektet innebar bruk av det originale styresystemet. Et par aksler ble fjernet fra sidelukene på det ytre skroget for montering av svingende styreapparater. Hver slik enhet var en ramme, i den bakre ende av hvilken et blad av det nødvendige området ble plassert. For å utføre manøvren måtte det riktige bladet senkes i vannet. Hun skapte motstand og hjalp skipet med å endre kurs.
Prøvefartøyet beholdt det nødvendige ytre skrogdesignet. Det var et metallrør med koniske endehett. Kroppen ble foreslått laget på grunnlag av en metallramme, belagt med plater med nødvendige dimensjoner. Roblader med lav høyde ble bare installert på den sentrale delen av skroget. Flere indre ringformede rammer ble preget av en forsterket struktur og var faktisk skinner som den interne plattformen med de nødvendige enhetene måtte bevege seg langs. Sistnevnte var basert på et metallverk, utstyrt med fester for de nødvendige enhetene og et sett med valser for å samhandle med ytterhuset.
Det indre av saken. Den bevegelige plattformen og dens skinner er synlige. Foto Ocean-media.su
Ifølge noen rapporter var det planlagt å lokalisere en kullbunker i den sentrale delen av den indre plattformen. Små volumer for lagring av fast brensel kan også være lokalisert i andre deler av skipet. To separate dampmaskiner ble brukt. Hver hadde sin egen brannkasse og kjele, som leverte damp til en egen stempelmotor. Sistnevnte var plassert i sidedelene av plattformen. På grunn av tilstedeværelsen av to maskiner mottok skipet to skorsteiner. Forbrenningsprodukter ble fjernet fra ovnen gjennom rør lagt under "taket" på det indre volumet, og gikk deretter inn i lave vertikale rør.
Små deler av plattformen stakk ut fra sideluker på det ytre skroget, som større plattformer ble plassert på. Disse stedene, som fikk et stivt gjerde, kunne brukes til å observere havet. I tillegg tjente de som grunnlag for styreapparater.
Den totale lengden på testfartøyet Knapp Roller Boat var 110 fot (33,5 m), med en diameter på 22 fot (6,7 m). Den totale massen av strukturen nådde 100 tonn, men den volumetriske forskyvningen var mye lavere. Under normal belastning var fartøyet bare nedsenket i vann med 500-600 mm. Slike dimensjoner gjorde det mulig å utstyre prototypen med alt nødvendig utstyr, som den kunne demonstrere sine evner med. Imidlertid hadde prototypen små interne volumer, og derfor kunne den ikke brukes som et fullverdig kjøretøy. Følgende skip i serien, hvis konstruksjon var planlagt å begynne etter vellykkede tester av prototypen, skulle skille seg fra de tilstrekkelige dimensjonene til last-passasjerhyttene.
Rullebåt kort tid før starten av testen. Bilde Torontoist.com
Hovedbygningsarbeidet ble fullført i september 1897. Av en eller annen grunn ble imidlertid forberedelsene til testene forsinket. 17. september kontrollerte spesialister driften av dampmaskiner for første gang. Det ble også gjort forskjellige forbedringer av forskjellige strukturelle elementer. På grunn av dette ble lanseringen utsatt flere ganger. Neste dato for lansering og start av tester var 19. oktober.
Ingen lagde hemmeligheter om det lovende prosjektet, som et resultat av at mange innbyggere i Toronto samlet seg ved sjøen den bestemte dagen for personlig å se begynnelsen på testene. F. O. Knapp med sin kone og sønn, eieren av metallurgiske fabrikken William Paulson, samt representanter for pressen gikk om bord på eksperimentfartøyet. Men på grunn av tekniske problemer fant lanseringen ikke sted igjen og ble utsatt i to dager. 21. oktober gikk skipet, malt i en spektakulær rød farge, av skredet, skilte par og begynte for første gang en uavhengig reise.
Skipet, som ble bråket mye, beveget seg sakte gjennom havnen i Toronto. Av en eller annen grunn, da testene begynte, var det ikke mulig å produsere et fullt funksjonelt styresystem, og det var derfor prototypen manøvrerte utelukkende på ordre fra bølger og vind. Heldigvis kastet naturen ikke skipet i land eller sendte det til de nærmeste øyene. Under den første kontrollen foretok fartøyet ikke mer enn seks omdreininger av det ytre skroget per minutt. Som et resultat oversteg ikke farten noen få knop. Likevel, selv med slike egenskaper, var Knapp Roller Boat i stand til å demonstrere ytelsen til det originale designet i praksis.
Skipet er i gang. Bilde Torontoist.com
Publikum som så på testene oppfant umiddelbart det lovende skipet kallenavnene Flying Scotsman og Roll Britannia - henholdsvis "Flying Scotsman" og "Rolling Britain". Forfatteren av prosjektet satte stor pris på bekreftelsen. Han bemerket at ved lav rotasjonshastighet på skroget viste fartøyet en akseptabel hastighet. Ved akselerasjon av skroget til 60-70 o / min var det i teorien mulig å oppnå høyeste ytelse og en ubetinget fordel i forhold til eksisterende skip.
I løpet av de neste dagene har F. O. Knapp og Polson Iron Works har identifisert en rekke nødvendige forbedringer og litt modernisert prototypen. Så plater ble installert på planken med hele skrogets lengde, og store synlige merker dukket opp på sidepipene, noe som gjorde det mulig å skille mellom høyre og venstre side. 27. oktober ble det modifiserte fartøyet igjen ført til havnen for inspeksjon. Endringen i propellen betalte seg - en betydelig hastighetsøkning ble oppnådd. Fartøyet kan enkelt konkurrere med eksisterende båter eller båter og til og med vinne løp med dem. Samtidig gjorde mangelen på styresystem og andre designfeil seg fortsatt gjeldende.
Den relative suksessen med å teste den første prototypen gjorde det mulig å fortsette arbeidet. Vinteren 1897-98 ble prototypen sendt til lagring til produksjonsanlegget. Ingeniører begynte i mellomtiden å utvikle et nytt prosjekt. Ifølge en rekke uttalelser var det nå planlagt å bygge et "rulleskip" med et skrog på omtrent 75 m. Det ble bemerket at bruk av andre metaller og legeringer ville redusere konstruksjonens vekt til akseptable verdier. I tillegg hadde F. O. Knapp la planer om å videreutvikle originale ideer.
Kjører forsøk. Foto Strangernn.livejournal.com
Resultatet av prosjektet skulle bli et fartøy i full størrelse egnet for transatlantiske reiser. Muligheten for å bygge et fartøy med et ytre skrog 250 m langt og 60 m i diameter ble vurdert. Ved bruk av et tilstrekkelig kraftig kraftverk kunne et slikt fartøy nå en hastighet på minst 45-50 knop. Ifølge designeren, i dette tilfellet, kan en passasjer, som har kjøpt billett for et fly over Atlanterhavet, spise frokost i Canada og ta neste morgenmåltid i Storbritannia.
I henhold til resultatene fra de første testene, fikk det opprinnelige prosjektet høye karakterer, og den store fremtiden var nesten uten tvil. Pressen i Canada og andre land skrev mye om lovende utvikling og vurderte det kommersielle potensialet til det fremtidige fartøyet i full størrelse. Imidlertid begynte forfatterne av prosjektet og journalister snart å miste optimismen. Av flere årsaker har tempoet i designarbeidet avtatt, og fremtiden for "rulleskipet" har blitt et stort spørsmål.
Ifølge rapporter, etter slutten av vinteren i 1898, ble prototypen igjen på Paulson -anlegget. Litt senere ble han overført til et annet landsted. Det var ingen merkbar fremgang med prosjektet. Byggingen av den andre prototypen, som ble preget av sine økte dimensjoner, begynte ikke. De eksakte årsakene til dette er ukjente, men det er noen versjoner. Siden 1898 har industrimannen J. Goodwin sluttet å bli nevnt i forbindelse med prosjektet Knapp Roller Boat. Mest sannsynlig ble han på et tidspunkt desillusjonert av det opprinnelige prosjektet og nektet å finansiere det ytterligere. Budsjettkuttene førte til forståelige konsekvenser i form av nedgang i arbeidet og en uklar fremtid.
En lovende rullebåt for transatlantiske linjer. Figur Ocean-media.su
Etter å ha mistet hovedsponsoren, F. O. Knapp prøvde å finne en ny. Prosjektet med et fartøy med uvanlig design ble foreslått for USAs militære avdeling, men det var ikke interessert i slik teknologi. I en slik situasjon var konstruksjonen av det andre skipet ikke lenger planlagt, og prosjektforfatterne håpet i det minste å fullføre finjusteringen av det første, samt finne en søknad for det. I midten av 1899 dukket det opp et nytt forslag om den videre prototypens videre skjebne.
Knapp Roller Boat ble sendt til Prescott for en ny oppgradering. På dette tidspunktet var det mulig å finne nye sponsorer fra finanskretsene i Chicago. I fremtiden kan de også betale for byggingen av en andre rulle. Med støtte dro Mr. Knapp og hans kolleger på skipet til et nytt sted.
Mens du seilte om. Ontario -skipet ble fanget av en storm, noe som resulterte i en sammenbrudd av hovedmaskinen. Mannskapet var i stand til å utføre reparasjoner rett på stedet, uten å gå inn i noen havn. På grunn av sammenbrudd og reparasjoner savnet imidlertid Roller Boat skipet, som skulle levere en tilførsel av kull. På grunn av dette drev prototypen omtrent 27 miles og havnet i Port Bowmanville -området. De klarte å legge til kai der og fylle drivstofftilførselen. Overgangen til Prescott fortsatte. Selv etter det var det imidlertid noen ubehagelige overraskelser. Om natten, på grunn av sterk vind og høye bølger, brakk ankeret. Et guidet fartøy vasket i land vest for Port Bowmanville.
Opplegg for en modernisert "rulle" for kulltransport. Figur Torontoist.com
Det unike fartøyet forble på kysten i omtrent en måned, og det var først i juli at det ble returnert til vannet og slept til havnen i Prescott. Der ble skipet igjen sendt til verkstedet for reparasjon og modernisering. Finansielle evner til F. O. Nepp overlot mye å være ønsket, men han klarte likevel å utvikle et moderniseringsprosjekt som tillot ham å få de ønskede resultatene.
Først og fremst ble det foreslått å redusere ytterhuset. Mens diameteren ble beholdt, ble lengden redusert til 24 m. To dampmaskiner ble erstattet av en installert i midten av skroget. Mange andre komponenter og samlinger ble også ferdigstilt. Basert på erfaringene med å utvikle og teste teknologi, sluttet ingeniøradvokaten å snakke om å oppnå enestående høy ytelse. Etter revisjon, ifølge beregningene hans, kunne skipet nå en hastighet på ikke mer enn 12-14 knop.
Til tross for avtalene som ble oppnådd, ga ikke Chicago -sponsorene den lovede finansieringen. Som et resultat ble moderniseringen ikke gjennomført. F. O. Knapp måtte lete igjen etter måter å tjene penger på den eksisterende prøven. En vei ut ble funnet: "rulleskipet" ble en ferge designet for å seile over elven. St. Lawrence og lever folk fra Prescott på nordkysten til Ogdensburne (USA) i sør. Denne satsingen endte imidlertid med å mislykkes. På den første reisen møtte fergen dårlig vær og mannskapet mistet lagrene. Skipet ble kastet på stranden på sørkysten. Der ble det igjen de neste fire årene.
En kull lekter vasket i land. Bilde Torontoist.com
I 1902 mottok designeren patent på et rulleskip designet for å transportere kull. Året etter ble den eneste prototypen som ble bygget flytet og sendt til Toronto for ombygging. Det nye prosjektet innebar overføring av dampmaskinen til en av endene av plattformen, og de frigjorte volumene skulle brukes til å transportere last. Det ble foreslått å montere store sylindriske bunkere inne i det ytre huset. Lasting og lossing skulle utføres ved hjelp av et transportbånd og et sett med føringer som var stivt festet til fartøyets lengdeakse.
Av flere årsaker stoppet arbeidet raskt nok, noe som resulterte i at det delvis demonterte fartøyet ble satt på vent. I 1907 F. O. Knapp forsøkte å tilby det Halifax-baserte Eastern Coal Company et testfartøy omgjort til en lekter. I denne konfigurasjonen var det nødvendig å fjerne motoren fra den, blokkere den indre plattformen, installere deksler på sideluker og lage et lastehull i den øvre delen av skroget. Det ble foreslått å slepe en slik lekter "på gammel måte": en av endene fremover. Kunden gikk med på å kjøpe en lignende lekter, og Polson Iron Works fortsatte med å "oppgradere" fartøyet.
Under arbeidet falt den fremtidige lekteren igjen i en storm. Hun falt av tauene, og snart traff bølger og vind det tomme skroget på Turbinia -skipet, som lå i havnen i nærheten. Heldigvis kom det "angrepne" skipet av med bare en liten bulke og et koblingshull presset inn i skroget, som imidlertid ikke krasjet.
Rester av skipet flere år før deres ødeleggelse. Foto Strangernn.livejournal.com
Til tross for mindre skader, gikk eierne av Turbinia til retten med et krav mot F. O. Knapp og W. Paulson. Som et resultat av behandlingen av kravet måtte eierne av den uferdige lekteren kompensere for reparasjonen av det skadede fartøyet, anslått til 241 amerikanske dollar, samt betale en bot på 250 dollar. I tillegg dukket det snart opp en tilleggsavgjørelse: siden de tiltalte ikke betalte boten og erstatningen, skulle skroget på rulleskipet ha blitt solgt til en tredjepart for å betale ned gjelden. Den tilbaketrukne strukturen ble tilbudt National Lead Works og Antipiksky Metal Company, men de gikk ikke med på å kjøpe metallhaugen for de nødvendige $ 600.
Andre skrapkjøpere var heller ikke interessert i det beslaglagte skroget, og derfor forble det i mange år ved kysten nær Toronto. Under påvirkning av negative faktorer kollapset skroget gradvis. I 1914 kolliderte et nybygd skip med ham, med forståelige konsekvenser. Det uønskede skroget til Knapp Roller Boat forble på plass til 1933. Ifølge rapporter ble restene av prototypen begravet under byggingen av en ny jernbaneviadukt. Mer nylig ble det funnet at individuelle elementer i skroget fremdeles kan bli funnet under denne strukturen.
Til tross for en rekke tilbakeslag og mangel på betydelig suksess, fortsatte Frederic Augustus Knapp å utvikle sine originale ideer. Fram til begynnelsen av tjueårene presenterte han jevnlig nye prosjekter basert på allerede kjente ideer. For eksempel fortalte han i 1922 pressen om planene om å bygge en hel flåte med "ruller", samt om utviklingen innen elektrisk landtransport. Imidlertid nådde disse ideene ikke lenger praktisk gjennomføring, og den viktigste inntektskilden for oppfinneren, som før, var ikke konstruksjon av kjøretøyer, men juridiske tjenester.
Knust skrog fra en annen vinkel. Foto Strangernn.livejournal.com
Det uvanlige prosjektet til F. O. Nepp hadde den opprinnelige ideen om å øke skipets hastighet ved å dramatisk redusere den fuktede overflaten og bruke en uvanlig fremdriftsenhet. Slik oppfunnet av oppfinneren, gjorde slike tekniske løsninger det mulig å oppnå høye kjøreegenskaper og som et resultat betydelige fordeler i forhold til tradisjonelle fartøyer. Likevel, allerede under de første testene ble det funnet at det foreslåtte prosjektet har mange problemer, hvorav noen bare utelukker drift av utstyr i reell transport.
Et av hovedproblemene med prosjektet var mangelen på kraft til kraftverket. Dampmotorer ga ikke den nødvendige rotasjonshastigheten til det ytre skroget, og derfor gikk hastigheten i praksis ikke over 5-7 knop. Økningen av hastigheten på den tiden var ikke mulig på grunn av mangel på kraftverk med de nødvendige egenskapene. Videre burde bruk av en tilstrekkelig kraftig motor ha medført nye problemer forbundet med å balansere den bevegelige indre plattformen i det roterende legemet.
Det var noen layoutproblemer. For eksempel var det ikke mulig å løse problemet med optimal plassering av den sentrale stolpen, som var i stand til å gi den nødvendige synligheten under alle forhold. Plassering av styrehuset på sideplattformen ga ikke ønsket kjørevennlighet, mens installasjonen av kontroller inne i skroget enten fratok mannskapet utsyn, eller krevde installasjon av sirkulære vinduer på den roterende enheten.
Et av de siste bildene av den tidligere "rullen". Bilde Torontoist.com
Manglende evne til å akselerere til akseptable hastigheter ble forverret av uakseptabelt lav sjødyktighet. Selv med liten spenning kunne det komme vann inn i skroget gjennom sidelukene, og det sylindriske skroget kunne per definisjon ikke vise høy spiring til bølgen. Til slutt ble det store skroget preget av stor seiling, på grunn av hvilken vinden eller bølgene med tilstrekkelig styrke ganske enkelt kunne stoppe skipet og hindre det i å bevege seg fremover. Noen av disse problemene kan løses ved å bygge om hele strukturen og bruke en kraftig motor, men F. O. Knapp hadde rett og slett ikke muligheten til å gjennomføre den nødvendige moderniseringen.
Det opprinnelige prosjektet til en kanadisk advokat gjorde det mulig i praksis å teste det ikke-standardiserte utseendet til et lovende høyhastighetsfartøy og trekke alle nødvendige konklusjoner. Det ble funnet at den foreslåtte designen ikke har noen reelle utsikter. Som et resultat viste det seg at Knapp Roller Boat var den eneste representanten for sin uvanlige klasse. I fremtiden ble denne arkitekturen for marin teknologi ikke brukt i nye prosjekter på grunn av mangel på prospekter. Og likevel er prosjektet til F. O. Knappa løste en av oppgavene: han var i stand til å tiltrekke hele verdens oppmerksomhet til det kanadiske skipsbyggingen. Du kan til og med si at dette var det mest merkbare resultatet av alt arbeidet.
