Med avviklingen av N. S. Khrusjtsjov av angrepsfly som en klasse, som avskrev det eksisterende stempelet Il-10M for metallskrot og nektet å slippe det uten sidestykke Il-40 jetangrepsflyet, denne nisjen ble okkupert av MiG-15 og MiG-17 jetjagerfly. Disse flyene hadde ganske kraftig kanonbevæpning og god utsikt fra cockpiten, men oppfylte ikke kravene til flyvåpenet når det gjelder flygehastighet og missil- og bombelast.
Su-7 supersoniske frontlinjeflyter, senere omgjort til Su-7B jagerbomber, til tross for de økte egenskapene, tilfredsstilte heller ikke militæret fullt ut. Samtidig økte kampbelastningen, med tanke på den nye betegnelsen, firedoblet og nådde 2000 kg.
Den spesifiserte spesialiseringen av flyet, ettersom testresultatene og driftserfaringen ble generalisert, bestemte retningen for ytterligere kontinuerlig forbedring, som fortsatte til begynnelsen av 1970 -tallet. Totalt, fra 1957 til 1972 på fabrikken i Komsomolsk-on-Amur, ble det bygget 1.874 fly med følgende modifikasjoner:
-Su-7BKL (produkt "S22KL")-en modifikasjon av ski på flyet for å forbedre grunnforholdene på asfalterte rullebaner (1965-71).
-Su-7BM (produkt "S22M")-modifikasjon av Su-7B med nytt utstyr ombord og en AL-7F-1-motor med økt levetid (1962-64).
-Su-7BMK (produkt "S22MK")-en eksportversjon av SU-7BM, med noen designforbedringer implementert på Su-7BKL; den siste serien av flyene var utstyrt med et ekstra par suspensjoner (1966-71).
-Su-7U (produkt "U22")-en modifikasjon av treningsfly basert på SU-7B (1965-71).
-Su-7UMK (produkt "U22MK")-eksportversjon av Su-7U (1965-71).
Lenke Su-7B
Økningen i kjøretøyets kampeffektivitet ble ledsaget av en økning i startvekten og en forverring i start- og landingsegenskapene. Begynnelsen på driften av Su-7B av kampenheter falt på årene da adopsjonen av taktiske atomvåpen forverret problemet med sårbarheten til flyplassene i frontlinjen. Løsningen på dette problemet ble sett ved spredning av frontlinje luftfart i den truede perioden og det tilhørende kravet om å sikre kampoperasjoner fra rullebaner av begrenset størrelse. Dette problemet kan løses ved bruk av løftemotorer eller et variabelt feiesvingesystem.
I mai 1965 begynte OKB sammen med TsAGI å utvikle flyene C-22I eller Su-7IG (variabel geometri). I forsøksbilen svingte bare de ytre delene av vingen, som ligger bak hovedlandingsutstyret.
Denne ordningen forbedret start- og landingsegenskaper og økt aerodynamisk kvalitet på subsoniske nivåer. Valget av Su-7B som prototype for et eksperimentelt kjøretøy ga resultater. Denne supersoniske jagerbomberen ble produsert i store serier, en relativt billig oppgradering gjorde den til et flermodusfly.
Vingen var strukturelt delt inn i faste, forankret til flykroppen og bevegelige deler (PChK) med en enkelt profil, noe som ga uavbrutt strømning rundt rotdelen, noe som positivt påvirket halens drift. Vingespennet ved maksimal sveiping økte med 0,705 m, og arealet - med 0,45 m2. Kombinasjonen av tre-seksjons lameller på svingarmene med klaffer med full spennvidde forbedret ytelse og landingsytelse betydelig. Men dette måtte bekostes ved å redusere kapasiteten til drivstofftankene i vingene med 440 liter, øke vingemassen med 400 kg på grunn av svingemekanismen (hengsler, hydromekanisk drivenhet, synkroniseringsaksel og hydrauliske systemelementer) og komplisere vingedesign.
Resultatet av den vellykkede gjennomføringen av S-22I-testene var frigjøringen i november 1967 av regjeringsdekretet om utvikling av Su-17 jagerbomber med variabel vingegeometri og lansering av den i serieproduksjon ved Far Eastern Machine-Building Anlegg i Komsomolsk-on-Amur.
Su-17 samlebånd
I oktober var den 523. røde Banner IAP i Far Eastern Military District den første som begynte å mestre Su-17, dette var det offisielle navnet som ble gitt til serien S-32.
Su-17
Flyet var i serieproduksjon fra 1969 til 1990, i løpet av denne tiden ble det bygget 2867 jagerbombere av følgende modifikasjoner:
-Su-17 er den første serieversjonen, flere titalls ble produsert før 1972.
-Su-17M modifikasjon med TRDF AL-21F3, økt drivstoffkapasitet, mer avansert luftfart, utvidet rekkevidde av våpen og noen andre endringer; produsert siden 1972;
-Su-17M2-versjon med en skrogseksjon forlenget med 200 mm, ny avionikk og et utvidet utvalg av guidede våpen; gjorde sin første flytur i begynnelsen av 1974, serieproduksjon ble utført i 1975-79;
-Su-17M3 videreutvikling av M2; nytt observasjonsutstyr ble installert, drivstofftilførselen ble økt; produsert siden 1976;
-Su-17M4-variant med ny luftfart, uregulert luftinntak og noen designendringer i flykroppen; prototypen dukket opp i 1980, serieproduksjon ble utført i 1981-90;
-Su-17UM toseter kamptreningsfly utstyrt med flyelektronikk brukt på Su-17M2; prototypen dukket opp i 1975, serieproduksjon ble utført i 1976-78; flyets design tjente som grunnlag for opprettelsen av Su-17M3;
-Su-17UM3 toseter kamptreningsfly utstyrt med flyelektronikk brukt på Su-17M3; produsert siden 1978;
-Su-20 eksportversjon av Su-17M med en forenklet flyelektronikk og et redusert utvalg av våpen; utgitt i 1972;
-Su-22 eksportversjon av Su-17M2, utstyrt med R-29BS-300 turbojetmotor, som senere ble installert på fly med andre eksportmodifikasjoner; produsert siden 1976;
-Su-22M eksportversjon av Su-17M3; utgitt i 1977;
-Su-22M3 eksportversjon av Su-17M3 med mer avansert avionikk sammenlignet med Su-22; produsert siden 1982;
-Su-22M4 eksportversjon av Su-17M4; AL-21F3 motor; produsert siden 1984;
-Su-22UM eksportversjon av Su-17UM; produsert siden 1976;
-Su-22UM3 eksportversjonSu-17UM3; utgivelsen ble utført siden 1982;
-Su-22UM3K kampopplæringsversjon av Su-22M4, også beregnet på eksportutstyr; produsert siden 1983
En av de tidlige Su-17-ene ble til et monument på territoriet til et flyanlegg
Den siste versjonen av Su-17, introdusert i masseproduksjon, var Su-17M4. Utviklingen ble utført på Sukhoi Design Bureau siden mars 1977.
Den første prototypen dukket opp på flyplassen i 1980, og samme år ble tre prototyper presentert for statlige tester, som ble fullført i november 1982.
Su-17M4
Et K-36DM utkastningssete ble installert på flyet. Med tanke på maskinens hovedformål - angrep bakkemål, forlot de det justerbare luftinntaket og festet kjeglen i den optimale posisjonen for transonisk lavhøydeflyging. Maksimal hastighet i høyden var begrenset til en verdi som tilsvarer tallet M = 1,75.
Utad skilte S-17M4 seg fra Su-17M3 ved et lite luftinntak på bakluken foran kjølen, men med tanke på "fylling" var det en helt annen maskin. På Su-17M3 ble piloten gitt felles drift av forskjellige innebygde systemer. Under testene av flyet med ASP-17B-sikte med en analog til digital datamaskin, ble behovet for å inkludere en innebygd datamaskin avslørt. For S-54 ble PNK-54 utviklet på grunnlag av den innebygde datamaskinen Orbita-20-22, SAU-22M2 og SUO-54. Bruken av guidede våpen med semi-aktiv laserveiledning ble levert av Klen-PS laseravstandsmåler-designator, og med IT-23M TV-indikatoren. På S-54, da UR ble lansert, ble det sentrale merket for synet påført målet av joysticken, og ikke ved å manøvrere flyet, som på Su-17M3, der merket ble flyttet av joysticken etter at missilet forlot guiden.
Bevæpningen besto av Kh-25ML-missiler, og KAB-500Kr-korrigerte bomber, som krevde store pumpevinkler for laserstrålen for målbelysning på grunn av den betydelige forsinkelsen av bomben fra flyet på tidspunktet for fallet, ble erstattet av KAB-500T med en TV-søker. Mangelen på automatisk målsporing krevde et slikt valg av målkonturens dynamiske egenskaper-piloten-operatøren-Klen-PS-stasjonen, slik at den nødvendige veiledningsnøyaktigheten til X ved manuell korrigering av Klen-PS siktlinje -25ML ble sikret. Denne oppgaven ble briljant løst, og Kh-25ML mistet ikke effektiviteten. Kh-29T-raketten var også inkludert i bevæpningen til flyet. Statlige tester ble vellykket gjennomført i november 1982, under betegnelsen Su-17M4, ble flyet tatt i bruk i september 1983. Den samme ordren ble vedtatt for service med Su-17UM3.
For å løse rekognoseringsoppgaver var noen av flyene, betegnet Su-17M4-R (Su-17M3-R), utstyrt med KKR-1/54 suspenderte containere for å utføre integrert rekognosering (radio, foto, infrarød og fjernsyn).
Nesten samtidig med utseendet til Su-17, på grunnlag av frontlinjekjemperen med en variabel geometrivinge MiG-23, ble streikversjonen av MiG-23B utviklet og lansert i serie.
Opprettelsen av flyet ble offisielt bekreftet av dekretet fra sentralkomiteen for CPSU og USSR Ministerråd 4. februar 1970.
De karakteristiske omrissene til baugen ble bestemt i henhold til driftsforholdene for ASP-17-synet. Det automatiske riflesiktet ble utviklet ved Leningrad -virksomheten "Arsenal" for lovende angrepsfly og ga nøyaktig siktet bombing, lansering av NAR og skyting fra nivåflyging og dykk. I løpet av å se målet, kan det bevegelige siktemerket avvike nedover med en vinkel på opptil grader, og projisere på siktets reflektorglass. For å forhindre at nesen til flyet skjuler målet, ble konturene bestemt av passende vinkel, som satte generatrisen til den øvre delen av nesen, skrånende nedover umiddelbart fra baldakinen på kalesjen og synsfeltet fra cockpit var bare grader. Oppsettet var ikke bare vellykket, men også uttrykksfullt, og understreket bokstavelig talt formålet med flyet.
MiG-23B
Jagerbomberen fikk et uvanlig funksjonelt og imponerende rovdyrutseende, som ble karakteristisk for alle påfølgende modifikasjoner og samtidig sikret det populære kallenavnet "Crocodile Gena".
I tillegg til fraværet av en radar, avfaset for et bedre sikt forover og nedover av nesen og installasjon av spesielt målutstyr, skilte flyrammen seg lite fra MiG-23S-jagerflyet, som har vært i serieproduksjon siden begynnelsen av 1970.
I 1973 dukket MiG-23BN opp med en mer økonomisk R29B-300-motor. Til tross for at MiG-23BN forble i produksjon til 1985 (for eksportleveranser), var det en mellomløsning som ikke tilfredsstilte både skaperne og kunden. Militæret stilte krav om å forbedre kampeffektiviteten til flyet, som var dårligere enn Su-17-formålet, både når det gjelder kampbelastning og rekkevidde av våpen, og i en rekke flyprestasjonsegenskaper, inkludert start og landingskvaliteter og enkel pilotering. Bilen trengte en kvalitativ forbedring, spesielt siden designerne hadde en rekke gjennomtenkte forslag til modernisering. Et sett med tiltak for å forbedre streiken MiG foreslo modernisering i tre retninger: konstruktive forbedringer av flyet, introduksjon av nytt målutstyr og forsterkning av våpen. Den radikale veien med samtidig introduksjon av innovasjoner i de fleste systemene og samlingene motsier den vanlige praksisen med gradvis forbedring av maskinen etter prinsippet om "ikke mer enn en seriøs innovasjon i neste modifikasjon" (en tidstestet regel). Det skjedde mer enn en gang at den tekniske risikoen for mange fortsatt "rå" nyheter helt forsinket utviklingen.
Det nye flyet fikk navnet MiG-23BM. På den, for å øke vekten av kampbelastningen, ble maksimal hastighet og tak litt redusert. De justerbare luftinntakene som MiG-23B arvet fra de "tjuetredje" jagervariantene ble erstattet med lette uregulerte på MiG-23BM. Forenkling av designet med avvisning av den justerbare kilen og kontrollsystemet sparte omtrent 300 kg. Et observasjonssystem basert på en analog datamaskin på dette tidspunktet hadde ikke lenger tilstrekkelig effektivitet, ga ikke de nødvendige nøyaktighetskarakteristikkene og krevde overdreven spenning fra piloten under flyging når han utførte mange operasjoner. Innsatsen ble gjort på et nytt svært effektivt elektronikkompleks, som ga maskinen store fordeler.
Flyets bevæpning har gjennomgått en rekke nyvinninger. Først av alt ble artillerivåpen erstattet av kraftigere våpen. Kraften og den ødeleggende effekten av 23 mm-skjellene til GSh-23L-kanonen, som hadde tjent på de fleste kampfly i mange år, var ikke nok til å beseire mange bakkemål og spesielt pansrede kjøretøy. Nye pansrede kjøretøyer gikk inn i tjeneste med NATO -land, for kampen mot som rustningspenetrasjonen av 23 mm kaliberskall allerede var svak. I denne forbindelse ble det besluttet å installere en ny 30 mm kaliber flerløps kanon på flyet, noe som gir en høy skuddhastighet og en stor andre salvevekt.
GSh-6-30
GSh-6-30A artillerisystemet hadde imponerende egenskaper, og demonstrerte absolutt overlegenhet over de fleste vestlige modeller.
Produksjonen av MiG-23BM ble raskt etablert i slutten av 1973. Dette skyldtes i stor grad den gode mestringen av teknologiske prosesser og løsninger i produksjonen og kontinuiteten i designet, siden det hadde mye til felles med "tvillingen".
Serien varte til våren 1978 og totalt 360 MiG-23BM ble produsert, som etter hele testprogrammet ble vedtatt i februar 1975 under navnet MiG-27, selv om flyet i drift og produksjon ofte fortsatte å være kalt samme navn.
Parallelt med MiG-23BM ble det utviklet ytterligere to modifikasjoner, som var forskjellig i mer avansert observasjonsutstyr. Nivået på ny teknologi, mikroelektronikk og optoelektronisk teknologi oppnådd i landet gjorde det mulig å utvikle brukbart utstyr for observasjonssystemet, hvis analog den potensielle fienden ikke hadde. Navnet på komplekset "Kaira" ble valgt med betydningen: lomvi er forskjellig ved at denne fuglens øyne under flyging kan se i forskjellige retninger og til og med "inn i halen" stråle bakover i flukt).
Guidede våpen ble også betydelig forsterket og etterfylt, som i prinsippet ble denne modifikasjonen av flyet opprettet (i dette tilfellet ble mange typer ammunisjon i sin tur utviklet "for flyet"). Den første var KAB-500L, med sin egen vekt på 534 kg, den hadde et kraftig penetrerende eksplosivt sprenghode som veide 360 kg og var ment å beseire beskyttede og spesielt holdbare stasjonære mål-tilfluktsrom, kommandoposter, broer, lagre og andre. Siktingen av bomben mot målet ble utført av reflektert stråling ved bruk av et lasermålsystem. En mottakerenhet med en fotodetektor og en bevegelig fokuseringskoordinator sporet målet ved laserstråling reflektert fra den, og kontrollenheten rettet en bombe mot den. Målinnhenting rekkevidde -3, 5-6 km med et meteorologisk siktområde på 10 km. Under testene ble det oppnådd et sirkulært sannsynlig avvik på 8-10 meter. Siden 1975 begynte KAB-500L å gå i drift.
KAB-500L
Senere ble kjøretøyets arsenal fylt opp med nye bomber fra KAB-500-familien, utstyrt med en TV-korrelasjonssøker. Bomber kan slippes individuelt og i en salve fra nivåflyging, dykk eller pitching under dagtid (mot opplyste mål - og om natten), inkludert mot flere mål på avstand i et angrep.
Kampeffektiviteten til MiG-27K har økt mange ganger i forhold til forgjengeren. Så for å fullføre oppdraget, som krevde syv MiG-27, var det nok bare fire "Kair".
På grunn av kompleksiteten og de høye kostnadene til Kaira, var det imidlertid behov for en slik modifikasjon av flyet, som med nytt utstyr og våpen ville overgå MiG-27 i sine kampkvaliteter, men ville koste mindre enn MiG -27K, selv til skade for noen evner. MiG-27M overtok praktisk talt hele arsenalet med bomber og missiler fra MiG-27K, med unntak av korrigerte bomber med en semi-aktiv lasersøker (Klen-PM kunne ikke snu strålen tilbake). Tester og drift av de nye flyene har vist at MiG-27M i sin evne er betydelig bedre enn MiG-27 og ikke er dårligere på mange måter til Kayre.
I 1990 hadde USSR flyvåpen 535 Su-17 og 500 MiG-27, de fleste dro til Russland. På den tiden var dette for det meste ganske moderne kampbiler. Imidlertid anså ledelsen for det "nye Russland", til tross for den svært effektive bruken av Su-17M4 i det første tsjetsjenske, tilstedeværelsen av jagerbombefly i luftvåpenstrukturen som unødvendig. En betydelig del av flyene til de likviderte luftenhetene ble umiddelbart sendt til metallskrot, resten ble sendt til "lagring".
Innsatsen ble gjort på frontlinjebombefly Su-24 og angrepsfly Su-25. Om nødvendig skulle MiG-29 og Su-27 jagerfly være involvert for streik (det er spesielt "lurt" å utstyre sistnevnte med NURS-enheter). Ytterligere hendelser viste imidlertid at en slik beslutning var feil. Su-24-bombefly, designet for å ødelegge spesielt viktige mål i fiendens operasjonelle bakside, viste seg å være for dyrt og vanskelig å operere for bruk i en "mot-terroroperasjon", og Su-25 hadde begrensede evner for bruk av guidede våpen og en kort rekkevidde.
Under den andre tsjetsjenske krigen ble det forsøkt å returnere Su-17M4 til flyvåpenet, men det viste seg å være umulig å gjennomføre dette i praksis. I flere år har flyene "i lagring" under åpen himmel blitt fullstendig ikke-flygende, utstyret deres har blitt demontert og plyndret.
Likevel fortsetter noen av Su-17-ene som overlevde i flukt å ta av, hovedsakelig "tvilling" -kjøretøyer som ble brukt til treningsfly.
