P-3 Orion BPA (basispatruljefly) ble opprettet på slutten av 1950-tallet av Lockheed, og tilhører flyene som anses å være "evige".
Forfaren dukket opp i 1957, da L-188 Electra, et av de første flyene med turbopropmotor i USA, ble utgitt av Lockheed. Det var også et av få masseproduserte amerikanske turboprop-passasjerfly. Totalt ble det produsert 170 sivile fly av denne typen, hvorav omtrent 20 flyr den dag i dag.
Lockheed L-188 Electra
I 1957 kunngjorde den amerikanske marinen en konkurranse om å utvikle et moderne marinepatruljefly for å erstatte P-2 Neptun.
Lockheed P-2H "Neptune"
Prototypen, betegnet P3V-1, tok av 25. november 1959, og den første produksjonen P3V-1 tok av 15. april 1961. Flyet ble senere betegnet P-3 Orion. Sammenlignet med L-188 hadde P-3 en flykropp kortere med 2,24 meter. En rustningsbukt ble lagt til og nytt flyutstyr ble installert. Våpenbukta ble designet for å huse torpedoer, dybdeladninger, gruver eller atomvåpen. Flyet hadde også 10 pyloner under flyene for ekstern fjæring av forskjellige våpen.
På Orion, i sammenligning med Electra, ble cockpiten redesignet for å forbedre synligheten nedover og fremover. I motsetning til stamfaren til L-188 ble Orions flykropp delt horisontalt av et dekk, og det var ingen passasjervinduer. I den øvre delen var det en forseglet hytte med et volum på 195 kubikkmeter, noe som gjorde det mulig å skape komfortable forhold for operatører og plassere hovedblokkene i anti-ubåtutstyr, radiohydroakustiske søkehjelpemidler og kommunikasjonsutstyr. Dermed fikk mannskapet tilgang til mange utstyrsblokker og muligheten til å feilsøke noen funksjonsfeil under flyging, samt manuelt laste om fire av de 52 bøyeskytingene. Sistnevnte slippes ut ved hjelp av pyrotekniske enheter.
Anti-ubåt utstyr besto av radioakustiske systemer: aktiv "Julie", som brukte eksplosive ladninger som kilde til akustisk energi, etterfulgt av mottak av signaler reflektert fra målet; og den passive Jesebel ved bruk av passive lavfrekvente bøyer. Et flymagnetometer, en Snifer gassanalysator og to radarer ble også installert. Det var mulig å suspendere 4 anti-ubåt-homing-torpedoer, dybdeladninger og andre våpen.
Flybesetningen besto av ti personer. Den taktiske koordineringsoffiseren var ansvarlig for den komplekse bruken av midlene og vedtakelsen av taktiske beslutninger som var passende for oppgavene og situasjonen. I henhold til gjeldende regelverk var mannskapssjefen ansvarlig for oppdraget og flysikkerheten.
Flyet hadde gode manøvreringsegenskaper, søkehastigheten var 300-320 km / t, maks 760 km / t, rekkevidde på opptil 9000 km, varighet opptil 17 timer, som kan økes ved å slå av en i flyet eller, avhengig av på flyvekten, to motorer.
Det særegne ved R-3A-flyet i sammenligning med "Neptune" patruljefly er deres høyere ytelse og søkemuligheter. Søkeverktøyene på flyet ble kombinert til et system, det var veldig praktisk å jobbe med utstyret under flyging, nivået av støy og vibrasjoner viste seg å være lite, det faktum at omtrent 25% av de frie volumene var frie for utstyr modernisering ble av liten betydning.
Orions kamptjeneste begynte i juli 1962, da den første produksjonen P3V-1 ble overlevert til patruljeskadronen VP-8. Etter henne mottok Orions VP-44 og VX-1, hvor de erstattet den utdaterte P-2 Neptun.
I tillegg til å lete etter ubåter, gjennomførte R-3 opplæringsgruvelegging, målbetegnelse og varsling over horisonten av hensyn til overflateskip, værrekognosering og koordinering av søk- og redningsoperasjoner.
Driften av flyet avslørte umiddelbart flaskehalsen i søkeutstyret-AQA-3-systemet og den forbedrede versjonen AQA-4. Søket etter ubåter ved hjelp av akustikk var det mest effektive, sannsynligheten for å oppdage en ubåt med et magnetometer var mye lavere, og resten av systemene kunne bare "oppdage" en ubåt som seilte på overflaten eller under et periskop. Snifer -systemet reagerte ikke bare på ubåten diesel eksos, men også på Orion teater eksosgasser.
Det nye systemet for behandling og analyse av informasjon om ubåter ble testet på 35. serie P-3, og fra og med det 110. flyet ble det standard. Fra 1962 til 1965 ble det produsert 157 P-3A.
Den aktive konstruksjonen av en ubåtflåte i Sovjetunionen og innføringen av sovjetiske skip i verdenshavet krevde forbedring av de amerikanske patruljestyrker.
Den neste serielle modifikasjonen av Orion var R-3V. Forskjellen fra R-3A var i de kraftigere Allison T56-A-14 turbopropmotorene med en akseleffekt på 3361 kW (4910 hk) og det nye Deltic-systemet for å detektere ubåter. Bullpup-raketten fra luft til overflate ble lagt til bevæpningen. Totalt ble det produsert 144 P-3V.
Til tross for forbedret ytelse tilfredsstilte flyets akustiske utstyr fortsatt ikke militæret. I fem år har den amerikanske marinen forsket på opprettelsen av et nytt automatisert databehandlings- og kontrollsystem for søkeutstyr, og ikke bare for hydroakustisk utstyr. Den endelige versjonen av A-NEW-systemet oppfylte heller ikke fullt ut oppgavene som ble satt, men A-NEW viste seg å være det beste alternativet som ble foreslått av bransjen. Plattformen for dette komplekset var den neste modifikasjonen av R-3C. 143 biler ble bygget.
R-3S ble verdens første PLO-fly med en sentralisert datamaskin for behandling av informasjon fra søke- og navigasjonssystemer. I tillegg ga datamaskinen kommandoer for å dumpe RSL og bruke våpen. Bruken av en datamaskin og en ny akustisk prosessor AQA-7 gjorde det mulig å dramatisk øke effektiviteten til det hydroakustiske komplekset-nå ble informasjon fra 31 bøyer behandlet samtidig, mens AQA-5 tillot å lytte til ikke mer enn 16 bøyer.
Flyets evner for å oppdage overflatemål ble utvidet ved å installere et TV-system på lavt nivå i stedet for søkelyset som ble brukt på R-3A / B og den nye ARS-115-radaren. Digitalt kommunikasjonsutstyr gjorde det mulig å utveksle informasjon med andre fly, skip og kystkommandoposter. Piloten var utstyrt med en taktisk situasjonsindikator. Navigasjons- og radiokommunikasjonsutstyr ble fullstendig fornyet.
Under operasjonen fortsatte flyet å bli kontinuerlig forbedret. Den luftbårne bevæpningen inkluderte Harpoon anti-skip missilsystem og en rekke forbedringer knyttet til akustiske søkesystemer. På begynnelsen av 90-tallet mottok Orions AGM-84 SLAM-missiler, designet for å ødelegge bakkemål. I tillegg ble det mulig å suspendere en beholder med elektronisk krigføringsutstyr AN / ALQ-78 på den indre underpylonen.
Resultatet er et flerbruksangrepsfly som er i stand til autonomt å lete etter og treffe overflate-, undervanns- og bakkemål.
På midten av 1980-tallet, som var toppen av konfrontasjonen mellom flåtene i NATO og USSR, var Orions i tjeneste med 24 kamper og en kamptreningskvadron fra den amerikanske marinen.
Skvadronene ble organisatorisk samlet til fem patruljeluftvinger for basisfly. To vinger var en del av luftvåpenet til Atlanterhavsflåten og hadde seks skvadroner, de tre gjenværende vingene hadde fire skvadroner av P-3 og var en del av luftvåpenet i Stillehavsflåten.
Etter hvert som de tidlige Orions ble foreldet som PLO -fly, ble de overført til lagring i Davis - Montan, og også konvertert til å utføre andre oppgaver.
Det er mange forskjellige varianter av flyet: EP-ZA for testing av elektronisk utstyr, en elektronisk aggressor for å utføre øvelser, EP-ZE Eris, et elektronisk rekognoseringsfly, NP-3A / B flygelaboratorium, et fly for oseanografisk og geomagnetisk forskning RP -3A / D, TR-ZA trener, UP-ZA / B transport, VP-ZA for VIP transport og WP-3A værrekognoseringsfly.
EP-ZE "Eris"
Laget på grunnlag av R -3V - P -3AEW AWACS -flyet - utstyrt med et system for tidlig varsling og veiledning av fly, beregnet for US Customs Service.
Fra juni 1988 til 1993 mottok tollerne totalt fire P-3 utstyrt med AN / APS-138 radar (lik E-2C Hawkeye radar). Fly brukes til å oppdage, spore og koordinere avlytting av narkotikasmugling.
AWACS-fly P-3AEW
Fire Orion anti-ubåt-missiler ble oppgradert til P-3A (CS) -varianten for å kontrollere amerikansk luftrom for å forhindre ulovlig levering av last, først og fremst narkotika, med lette fly.
Satellittbilde av Google earth: amerikanske tollfly på et flyplass i Costa Rica
Kjøretøyene er utstyrt med AN / APG-60 radar (installert i flyets nese), som har bedre egenskaper for å oppdage luftmål enn den originale P-3A-stasjonen. I tillegg er det installert radioutstyr som opererer på frekvensene til US Customs Service og US Coast Guard.
Tolv foreldede P-ZA ble kjøpt i 1989 av US Forest Service, hvorav ni ble overlevert til Aero Union Corporation i Chico, California, for konvertering til brannslokkingsfly. I 2010 drev Aego Union syv P-3A / RADSII sammen med den oppgraderte Neptun og C-54. Orions har blitt brukt til å slukke branner siden 1990 og har vist seg å være et utmerket brannslokkingsmiddel. Flyets manøvrerbarhet og kraftenes høye effekt gjør det mulig å fly under forhold med svært ulendt terreng og å tømme slukkeblandingen nøyaktig.
P-3-er med forskjellige modifikasjoner ble overført i betydelige mengder til de amerikanske allierte.
Flyet er i tjeneste med Argentina, Australia, Brasil, Chile, Hellas, Japan, Nederland, New Zealand, Norge, Iran, Pakistan, Portugal, Sør -Korea, Spania, Thailand.
De japanske maritime selvforsvarsstyrkene er de nest største orionene i verden etter den amerikanske marinen. Orion ble valgt av japanerne til å erstatte Neptun i august 1977. Etter å ha en utviklet luftfarts- og elektronikkindustri foretrakk de å etablere lisensiert produksjon, i stedet for å kjøpe ferdige produkter fra USA.
De tre første P-3C-ene beregnet for selvforsvarsstyrkene ble produsert av Lockheed, de fem neste ble samlet i Japan fra amerikanske komponenter, og de resterende 92 ble bygget og utstyrt på Kawasaki Heavy Industries-fabrikken.
Orions mottok 10 skvadroner, den siste P-3S ble levert til kunden i september 1997. I prosessen med lisensiert produksjon har "Orions" blitt forbedret flere ganger.
Fra det 46. flyet ble søkeradaren og den akustiske signalprosessoren forbedret, det elektroniske krigsutstyret ble installert. Ni biler var utstyrt med et automatisk flykontrollsystem.
Fra den 70. maskinen ble "DIFAR" -utstyret erstattet av det "Proteus" akustiske signalbehandlingssystemet med en sentral digital datamaskin. Siden 1989 har et satellittkommunikasjonssystem blitt installert, noe de svarte antennene viser på den øvre fronten av flykroppen. På den tidligere bygde japanske R-3S, siden 1993, har hele den elektroniske fyllingen blitt byttet ut.
De japanske sjøforsvarsstyrkene er bevæpnet med fire EP-3E.
De gikk i tjeneste i 1991-98. Japanske kjøretøyer er fullt utstyrt med spesialutstyr for nasjonal utvikling og produksjon. Flyet ble bygget av Kawasaki -selskapet.
Canadas Orions skiller seg fra hverandre. I 1980-1981 mottok den kanadiske marine luftfarten 18 SR-140 "Aurora", som var en hybrid av R-3C flyrammen og søkeutstyret til S-3A "Viking" transportbaserte PLO-fly. SR-140 er bevæpnet med fire skvadroner.
Ytterligere tre SR-140A "Arcturus" er ment å kontrollere den økonomiske sonen på havhyllen ved siden av Canadas kyst og for å beskytte fiskeriet. "Arcturus" har en forenklet sammensetning av utstyr i sammenligning med "Aurora". Disse flyene erstattet SR-121 "Trekker" patruljefly i 1992-1993.
Orions, sammen med RC-135 og SR-71, var de hyppigste "kundene" og hovedmålene for våre luftforsvarsstyrker. Sakte bevegelser, i stand til å "henge" i loiteringssonen i flere timer, slet han bokstavelig talt ut beregningene av pliktstyrkene. Ofte er flyvningene til disse voldelige kjøretøyene åpenbart provoserende. En rekke hendelser har vært knyttet til disse flyene.
13. september 1987 forsøkte det norske P-3V Orion patruljeflyet å overvåke en gruppe sovjetiske krigsskip i det nøytrale vannet i Barentshavet. Su-27-piloten ble beordret til å utføre en treningsavlytting av Orion. Rekognoseringsmannskapet prøvde å bli kvitt fienden og reduserte hastigheten kraftig, og trodde at jagerflyet ikke ville være i stand til å holde seg i nærheten av ham i lav hastighet. Su-27 fortsatte imidlertid flyet nøyaktig under Orion. Den norske piloten mistet jagerflyet av syne og begynte å manøvrere. Som et resultat traff Orion-propellen Su-27s kjøl. Propellen kollapset, fragmentene gjennomboret P-3V-flykroppen, trykkavlastning skjedde, og Orion ble tvunget til å forlate patruljesonen, og Su-27 returnerte trygt til basen.
Neste gang, i april 2001, kolliderte Orion i luften med en kinesisk jagerfly. Amerikanske piloter prøver å se "lenger" inn i kontinentets indre, noen ganger krenker luftrommet til Kina, og provoserer PLA til å gjengjelde.
I det kinesiske tilfellet var EP-3E i sentrum av hendelsene, og av en eller annen grunn var mannskapet halvannen ganger større enn vanlig.
Som et resultat av kollisjonen falt den kinesiske interceptoren J-8-II i sjøen, piloten ble drept.
EP-3E ble skadet og ble tvunget til å lande på øya Hainan.
Deretter ba USA om unnskyldning for hendelsen og betalte erstatning til enken til den avdøde.
Bilen ble demontert av kineserne for detaljerte undersøkelser og returnerte deretter til USA i juli 2001. Orion ankom "til sitt historiske hjemland" i livmoren til det russiske transportflyet An-124-100 Ruslan.
For å erstatte det "utdaterte" P-3C i USA begynte Boeing utviklingen av neste generasjon anti-ubåtfly. Flyets design, betegnet P-8A Poseidon, er basert på flykroppen til et Boeing 737-800-foring og en vinge fra en Boeing 737-900.
P-8A Poseidon
Den første flyturen til Poseidon fant sted 25. april 2009. I følge planen skulle den amerikanske marinen i 2013 motta 13 P-8A. Ytterligere 8 fly ble bestilt av Australia og India.
Satellittbilde av Google earth: P-3C og P-8A på flyplassen i Jacksonville
Totalt planla marinen å kjøpe 117 P-8A-fly, bygget på grunnlag av Boeing 737-800, for å erstatte hele P-3-flåten fullstendig. Imidlertid vil dette mest sannsynlig ikke skje snart. På grunn av de høye kostnadene for P-8A ble det kunngjort at innkjøpsprogrammet ville bli kuttet. Videre foreslås ytterligere forbedring av flyelektronikken til R-3S-flyet.
Dermed vil det ærede "veteranen" R-3 "Orion" forbli det viktigste patrulje- og ubåtflyet i USA og mange andre land i lang tid fremover.
