En konvoi med biler beveget seg langs veien som førte til testflyplassen, hvor en plattform med noe voluminøst, forsiktig dekket med presenning kravlet bak traktoren. Bare ved å se nøye, var det mulig å gjette konturene til et lite fly.
Søylen svingte inn på en landevei, deretter til kanten, hvor traktoren koblet fra plattformen og kjørte av gårde. Menneskene som gikk ut av bussene senket støttene på den, fjernet dekselet og avslørte en sølvkjemper med tilbaketrukket landingsutstyr og hvilte på en ledebjelke. Så ble den hevet med 7 ° i forhold til horisonten, piloten satt i cockpiten og lukket lykten. Med en fløyte, som ble til et karakteristisk brøl, begynte motorene å fungere, det gikk litt mer tid, og kommandoen lød: "Start!"
Et grønt gulrødt flamme brøt ut under flyet, røyk (noe lignende vi ser i TV-dekning av romfartsoppskytninger)-det var en solid drivstoffforsterker plassert under flykroppen som begynte å fungere. Jagerflyet falt av guiden, styrtet inn i himmelen. Plutselig opphørte rakettbrølet, og den kastede booster fløy til bakken. Så 13. april 1957, i vårt land, for første gang, ble det utført en ikke-flyplass lansering av et jetfly.
Til venstre: A. G. Agronik, en av forfatterne av det flyplassløse lanseringssystemet. Høyre: Testpilot GM Shiyanov var den første som tok av fra en bakkeplattform.
Til venstre: Testpilot S. Anokhin var den andre som tok av mot jagerflyet fra katapulten. Til høyre: Oberst V. G. Ivanov foreslo å starte uten å fikse ror og prøvde starten på en ny måte.
… Ideen om å avstå fra flyplasser, "skyte" fly ved hjelp av forskjellige enheter er i prinsippet ikke ny. Tilbake på 1920- og 1940 -tallet ble dampkatapulter brukt til å lansere små rekognoseringssjøfly fra kryssere og slagskip, og spesielle booster -spor ble bygget inn i baugen på start- og landingsdekkene til hangarskip.
På begynnelsen av 30-tallet foreslo militæringeniør V. S. Vakhmistrov å suspendere jagerfly først fra tomotors TB-1-bombefly, og deretter til firemotors TB-3-bombefly. Da de tok av på baksiden av troppene sine, ville de levere dem til frontlinjen, og dermed, som det var, øke rekkevidden. Tre tiår senere ble Vakhmistrovs idé gjenopplivet på et kvalitativt nytt nivå ved å lage Harpoon -systemet. Essensen var at en tung bombefly fra Tu-4 tok to MiG-15 jagerfly på slep.
Men la oss gå tilbake til det flyplassløse startsystemet som historien begynte med. Utviklingen ble overlatt til Design Bureau for AI Mikoyan og MI Gurevich, medforfattere av de berømte MiG-ene. En av forfatterne av denne artikkelen (AG Agronik) deltok i opprettelsen og testingen.
Vi valgte MiG-19, den gang den mest avanserte supersoniske jagerflyet. Den mobile bæreraketten var utstyrt med en splitter, som beskyttet den mot gassstrålen som ble sendt ut av gasspedalen. Denne rakettmotoren med fast drivstoff fungerte i bare 2,5 s, men utviklet en skyvekraft på flere titalls tonn. Katapulten var gjenbrukbar, den var utstyrt med et landingsutstyr med hjul, en løfte- og svingemekanisme, fire kontakter for å feste den på bakken, og to mobile flyover ble installert for mekanikere som servicerer flyet. En spesiell enhet ble brukt til å rulle en drevet og kampklar jagerfly på en senket ledebjelke.
På selve flyet ble den ventrale ryggen erstattet med to sidekanter, det ble montert samlinger som holdt bilen på bjelken og gasspedalen. Etter en lang tvist ble det besluttet å stoppe heiskontrollen med en automatisk maskin i 3, 5 eller 2, 5 s under start - gasspedalens driftstid.
De tenkte også på en forkortet landing, og erstattet standard bremsebremse fallskjerm på jagerflyet med en stor, konisk, med et baldakinområde på 12 kvm. m.
Erfarne piloter ble valgt til å teste det flyplassløse oppskytningssystemet. Den 47 år gamle GM Shiyanov, som hadde reist seg til himmelen tilbake i 1934, hadde følgende i flyboka: "Flyr på alle typer moderne fly", og Helt fra Sovjetunionen SN Anokhin ble kjent for sin vågale seilflyreiser allerede før krigen. Men verken de eller ingeniørene visste hvordan overbelastningen etter starten ville påvirke. Etter beregninger og laboratorieforsøk å dømme, kan den nå 4-5 "f". Vi visste ikke hvordan ror ville oppføre seg etter start og slå på den kraftige gasspedalen. Men hva er det - det var ikke engang helt klart i hvilken vinkel mot horisonten for å sette guidebjelken.
Som du vet, før du sendte Yu. A. Gagarin ut i verdensrommet, ble det laget en mock-up av romskipet Vostok. Så Gurevich, som hadde ansvaret for prosjektet, beordret i august 1956 å starte et tomt fly fra en katapult for å kontrollere at teoretiske beregninger var riktige. Et maskingevær ble introdusert i hans kontroll, som noen sekunder etter starten måtte flytte rorene til et dykk. Og så skjedde det - kort tid etter start tok MiG nesen og krasjet i bakken. Alle visste at det skulle være slik, men på en eller annen måte ble det ubehagelig …
Shiyanov var den første som startet. I øyeblikket avgang fra guiden var bilens hastighet 107 km / t, kontrollen ble blokkert, og da gasspedalen ble droppet, var den allerede 370 km / t og fortsatte å øke. Etter å ha fått høyde, laget Shiyanov flere sirkler, sjekket kontroll og gikk til land. Den berømte testpiloten P. Stefanovsky vurderte det som hadde skjedd: "Hvis Shiyanov ikke hadde gjort noe spesielt før, ville han bare ha oppnådd tittelen Hero of the Soviet Union!" Jeg må si at Stefanovskii viste seg å være en seer …
22. april 1957 tok Shiyanov av med en guide som allerede var installert i en vinkel på 15 ° mot horisonten, og gjentok deretter startene. Senere, under Anokhins flyreiser, ble rorfikseringstiden redusert til 3 s. Anokhin testet også start i en omlastingsversjon med to 760-liters påhengsmotorer og to rakettblokker under vingen, da MiG-massen nådde 9,5 tonn.
MiG-19 ble rullet på styrebjelken, om noen minutter tar piloten plass i cockpiten
Her er hva han skrev i rapporten: “Umiddelbart etter lanseringen er piloten ganske i stand til å kontrollere flyets posisjon og kontrollere den bevisst. Å ta av fra bæreraketten er ikke vanskelig og krever ingen ytterligere ferdigheter fra piloten. Under en normal start, fra bevegelsesøyeblikket for å ta av fra bakken, må pilotene kontinuerlig kontrollere flyet, justere sidevinden, rullebanens tilstand og andre faktorer. Når du tar av fra bæreraketten, blir alt dette eliminert, det er enklere å ta av. En halvkunnig pilot som tidligere har fløyet denne typen fly kan lykkes med å ta av denne typen."
I juni løftet Shiyanov den andre kopien av MiG-19 (SM-30) fra plattformen, og Sovjetunionens helt KKKokkinaki foretok flere landinger med en ny bremse fallskjerm, noe som reduserte kjørelengden til 430 m. Og deretter det flyplassløse oppskytningssystemet ble overlevert militæret. De tilbød umiddelbart å låse opp ror, og etter at oberst V. G. Ivanov testet den nye metoden, ble den legalisert. Spesielt tok MS Tvelenev og den fremtidige kosmonauten GT Beregovoy fart uten å blokkere.
Deretter ble den flyplassløse starten vist for en gruppe generaler og for USSRs forsvarsminister, marskalk i Sovjetunionen GK Zhukov. Videre arbeid i denne retningen ble innskrenket, men mistet ikke sin betydning den dag i dag.
