Det har blitt opprettet en rekke myter rundt luftfart og ekranoplaner, som åpent forvrider flyets evner og skaper forvrengte ideer blant befolkningen som er interessert i problemet. Akk, noen ganger blir mennesker som er profesjonelt forpliktet til å forstå problemet også ofre for disse mytene.
En av disse mytene er at for å sikre basering av noen spesifikke fly, er det nødvendig med en enklere infrastruktur enn for vanlige fly, som visstnok utvider deres evner for distribusjon eller ikke-flyplassutplassering.
Det er verdt å undersøke disse mytene mer detaljert. Til å begynne med, la oss definere en liste over mytene selv og en liste over fly de vokste opp rundt.
Konkurransedyktige fly og grensebetingelser
Vi vil behandle følgende utsagn:
1. Sjøflyens baseringskapasitet er bedre enn konvensjonelle fly.
Jeg må si at dette er delvis og noen ganger slik, men med en rekke forbehold som forandrer alt veldig.
2. For å gi spredt basering av kampfly er fly med vertikal / kort start og landing veldig godt egnet-bedre enn konvensjonelle kampfly med horisontal start og landing.
3. P. 1. Angivelig, for å basere ekranoplaner, er det nødvendig med en minimumsinfrastruktur i forhold til fly, og derfor er de mindre begrenset i valg av steder for basering. Ved første øyekast kunne dette punktet kombineres med sjøfly, men denne spesielle myten oppsto ikke av seg selv, den har skapere som innførte noen forbehold i den. De vil også bli demontert.
4. Fly med horisontal start og landing og landingsutstyr med hjul, ikke amfibier - den mest "problematiske" klassen av fly sett fra basen, som krever den dyreste infrastrukturen, spesielt for store flermotorige fly.
Vi vil sjekke alle disse utsagnene for deres sannhet, angi hvilke virkelige begrensninger på basering av visse fly har og bestemme de mest universelle av dem, de som har minst begrensninger og de mest krevende for basering, de som bare kan brukes i smaleste forhold.
Tre poeng bør skisseres med en gang.
For det første vil radionavigasjonsutstyr fortsatt være utenfor vurdering, rett og slett fordi det må være tilgjengelig på en hvilken som helst flyplass eller på et midlertidig flyplass, så vel som på en sjøflybase. Dette er et eget problem, og i dette er nesten alle fly like.
For det andre vil de absolutte mesterne som kan være basert bokstavelig talt hvor som helst - helikoptre - forbli utenfor karakterene. Deres evner er allerede forståelige, og alle vet, og nødvendigheten reiser ingen tvil.
For det tredje, alle slags eksotiske og nedstammer fra scenen fly, som brukes i dag i minimale mengder og faktisk er eksotiske, først og fremst luftskip og gyroplaner, vel og andre eksotiske fly. I teorien burde ekranoplaner også være i denne gruppen, men de har en lobby, noe som betyr at deres virkelige evner må dissekeres sammen med sjøfly og "vertikaler".
Debriefing of myth 1: sjøflys baseringsegenskaper er bedre enn konvensjonelle fly
Først må du bestemme deg for terminologien. Sjøfly kan betinget deles inn i flere store grupper. Det første og et av de mest utbredte i verden er flyteplanet. Dette er et fly montert på flytere i stedet for hjul. Slike fly har vært og er forskjellige.
Historiens største flyplan var det italienske CANT Z.511, et mini-ubåt-sabotasjeleveringsfly. Det var virkelig en stor og generelt sett ikke dårlig bil for sin tid. Under andre verdenskrig var det flyteoppklaringsfly og til og med jagerfly.
Nå produseres imidlertid ikke slike store flytefly, og de er representert ved en- og to-motorers modifikasjoner av konvensjonelle hjulfly. I utgangspunktet er flytefly "rene" sjøfly, de kan bare lande på vann og være basert på det, men det er flyter, ettermontert med hjul - slike fly kan trekkes ut på en flat og hard overflate og rulles på bakken.
Noen modeller av slike fly, utstyrt med såkalte amfibiske flytere, kan lande på bakken, men styrken på chassiset er lavere enn for fly med hjul, og restriksjonene på flyplassen som brukes kan være litt høyere og stabiliteten på hjul er ærlig talt fattig.
Den andre typen sjøfly er en flygende båt. Spesifisiteten til flygende båter er at de helt mangler et hjulunderstell; i beste fall har de festehjul som kan festes til et fly som ligger og driver for å trekke det i land. Under andre verdenskrig ble flybåter brukt av nesten alle krigførerne, og etter krigen var de også i tjeneste en stund, for eksempel i Sovjetunionen var flybåtene Be-6 og Be-10 i tjeneste med marin luftfart.
Den tredje typen sjøfly er det amfibiske flyet. Dette flyet har både muligheten til å lande på vann og muligheten til å lande på en vanlig flyplass ved hjelp av et fullverdig chassis. Samtidig har vanligvis amfibiske fly et overvektig skrog for styrke og dårlige start- og landingsegenskaper, i det minste verre enn et konvensjonelt fly med samme vekt, dimensjoner og med de samme motorene.
Dermed kan vi trygt dele sjøfly i to store grupper: de som bare kan ta av vannet (flytefly og flygende båter) og de som kan ta av både fra vannet og fra bakken (amfibier og flytefly med amfibieflåter) …
Hva er betingelsene og begrensningene for bruk av sjøfly? Man kan umiddelbart si følgende: For amfibiefly, gjelder de samme restriksjonene som for konvensjonelle "land" -fly. Ytterligere begrensende faktorer er behovet for en litt lengre rullebane og bedre kvalitet på overflaten (dette vil bli åpenbart ved analyse av evnene til konvensjonelle fly). Når du flyr fra vann, er begrensningene for bruk av disse maskinene som følger:
1. Behovet for å ha et vannfritt område uten is. Is er en viktig advarsel. Formelt sett har Russland 14 isfrie havner der det er mulig å navigere året rundt uten isbryterstøtte eller nesten uten. Faktisk gjelder dette hovedsakelig skip med et sterkt forskyvningsskrog. Årsaken er enkel: åpent vann er ikke så "rent" og det kan være drivende isflak, noen ganger ganske store, nemlig den såkalte revet isen (isflak opp til 2 meter i diameter), svart frost, slam og andre isformasjoner. For et skip med et forskyvningsskrog utgjør de ikke en trussel mot en viss størrelse, men et aluminiumsfly som lander på vann med en hastighet på 100-200 km / t er en helt annen sak.
Skroget til en amfibier eller flygende båt vil bli alvorlig skadet av disse formasjonene, og flyteplanet kan ganske enkelt kantre. Spesifisiteten til sjøen er at vinden raskt kan drive is til et tidligere rent vann.
Dermed tillater ikke selve klimaet i Russland oss å være uenige med sjøfly. Det er rett og slett for kaldt i landet vårt, og antall steder på sjøen hvor slike maskiner kan brukes året rundt er mindre enn antall fingre på hendene til en frisk, utrent person.
Det bør gjøres en egen reservasjon for flytefly: det er teknisk mulig å lage et utskiftbart landingsutstyr når flottørene endres til ski eller flyter og det er ski med en liten svingrygg i bunnen. Den tekniske gjennomførbarheten av en slik flottørski på 80-tallet ble bevist av den sovjetiske oppfinneren Fyodor Palyamar, som lagde slike flyte ski og testet den på høyhastighets snøscootere av eget design. Slike flyte ski vil gjøre det mulig å bruke et flytefly om vinteren for landinger på flate snøfelt. Men dette er bare mulig for svært små enmotorsbiler.
I tillegg vil slike fly ikke kunne fly fra frosne havområder - isen på sjøen er ujevn, og det er et slikt fenomen som hummocks, en kollisjon som ingen skifly kan overleve. Det vil si at vi snakker mer om et flyplass på isen eller innsjøen med en flat, forberedt overflate.
2. Behovet for minimal spenning. Allerede en storm på 4 poeng gjør det umulig for sjøfly i verden å ta av eller lande. 3 poeng vil heller ikke tillate deg å lande i det hele tatt (for de fleste eksisterende maskiner), eller gjøre start og landing ekstremt farlig, med en høy risiko for katastrofe eller ulykke. På våre nordlige breddegrader er stormer ikke uvanlige selv i ikke-frysende farvann.
3. Behovet for å kontrollere og rengjøre vannoverflaten fra flytende gjenstander: tømmerstokker, fat og lignende, før hver start og landing. I Sovjetunionen, der militære sjøfly og flygende båter ble operert, ble dette vanligvis ignorert. Noen ganger var resultatene kollisjoner med sjøfly med disse objektene. Dette er ikke å si at det var veldig ofte, men det skjedde av og til. Samtidig ble flyet alvorlig ødelagt og kunne ikke fly lenger, i hvert fall uten lange og dyre reparasjoner, og noen ganger til og med generelt.
4. Behovet for å ha en betongparkering i nærheten av vannet. Faktisk er dette det samme flyplassen, bare uten rullebane. Det må også bygges, med mindre målet selvfølgelig er å rote flyene raskere. Hvis sjøflyet teknisk sett ikke kan nå dette stedet (for eksempel at det ikke er nok skyvekraft), er det nødvendig med enheter for å trekke det inn på det.
Generelt kan vi si at kombinasjonen av disse restriksjonene gjorde driften av sjøfly i vårt land ekstremt vanskelig og oftere enn ikke rett og slett umulig. Uden å kunne beseire naturen, forlot USSRs forsvarsdepartement og senere Den russiske føderasjonen konsekvent først flygende båter til fordel for utelukkende amfibier med hjulunderstell, og ga deretter luftfartsenheter på sjøfly reserveflyplass på bakken, hvoretter de vanligvis overførte dem til permanent basering på bakken, og etterlot muligheten for å lande på vann som et ekstra alternativ, hvoretter det i reguleringsdokumentene formulerte kravet om å alltid ha en reserveflyplass for sjøfly med betongbane, etter som den forlot sjøfly totalt, og bestilte bare noen få søk og redning Be-200 for noen ekstreme, et unikt tilfelle når landing på vann vil være både nødvendig og mulig samtidig. Jeg må si at dette var en helt fornuftig og korrekt beslutning. Før oss løp amerikanerne langs samme vei, med samme resultat - og dette i sitt varme klima!
Akk, det er lobbyister i marineluftfarten som vil at amfibiene skal gå tilbake til tjeneste på bekostning av vanlige fly. La oss ønske dem alle lykke til.
Når og hvor er det nødvendig med sjøfly? Dette er "nisjebiler". Et sted i tynt befolkede innsjøområder med et varmt klima og tilstedeværelse av store reservoarer som aldri fryser, kan de være nyttige og til og med massivt brukt. Det er eksempler i varme land. Men dette handler ikke om Russland med sitt klima og størrelse. I Russland, om sommeren, er sjøfly av interesse som brannmannskaper - og brukes som sådan.
Av interesse er konseptet med et lite last-passasjer-amfibiefly med evnen til å montere et ski-landingsutstyr. Et slikt fly kan betjene regionene i nordområdene, Øst -Sibir og andre lignende steder, ta av fra rullebanen om sommeren, på hjul og lande i nærheten av bosetninger på vannet, og om vinteren ved hjelp av et ski -landingsutstyr. En slik maskin kan i mange tilfeller erstatte helikoptre. Men selv det ville ha en sesongmessig bruk: om våren, når jorda blir slapp, og is driver på elver, viser det seg at et så allsidig fly ikke kan brukes. Det er Russland.
Imidlertid kunne han fortsatt finne sin plass, men igjen som en "nisje" -maskin for en bestemt oppgave og betingelser og med mange begrensninger.
Og i verden var flygende båter et massefenomen bare til et tilstrekkelig antall betongbaner ble bygget - og etter det begynte nedgangen.
La oss trekke en endelig konklusjon.
Det er umulig å bruke "rene" sjøfly i Russland regelmessig og massivt: klimaet forstyrrer. Samtidig kan amfibiske sjøfly brukes på samme måte som bakkefly, og noen ganger, når det er mulighet og behov, for å lande og ta av fra vann. Når du flyr fra bakkeflyplasser (og de fleste transportene, selv militære, om enn sivile, krever nettopp dette), er amfibier betydelig dårligere enn konvensjonelle fly når det gjelder effektivitet
Generelt har sjøfly ingen fordeler når det gjelder å basere seg på vanlige fly, siden flyene fra vannet på grunn av klimaet er sesongmessige og i de fleste territorier i Russland praktisk talt meningsløse, og når de flyr fra bakkeflyplasser, er konvensjonelle fly er mer effektive.
Når kan massekonstruksjon av sjøfly av forskjellige typer være nødvendig for Russland? Bare i tilfelle noen urealistiske hendelser, for eksempel hvis Russland erobrer Oseania i en konvensjonell krig og det vil være nødvendig å raskt løfte tropper mellom atollene. Eller hvis vinteren forsvinner i Russland på grunn av global oppvarming og ved et mirakel mange nye innsjøer dannes, vil sibirske elver bli mye mer rikelig osv. Det er, seriøst sagt, aldri. Vi kommer aldri til å erobre Oseania og vi vil aldri ha et tropisk fuktig klima, så Russland vil aldri trenge sjøfly i store mengder - klimaet vil ikke tillate at de brukes normalt, det pålegger for mange restriksjoner på basen.
Lev med det nå.
Debriefing Myte 2: Vertikale / korte start- og landingsfly er veldig godt egnet for å sikre spredt basering av kampfly
Fra tid til annen kommer informasjon om det pågående forskningsarbeidet for å bestemme det mulige utseendet til det fremtidige russiske flyet med en kort start og vertikal landing i Russland. Samtidig påpeker støttespillere av prosjektet ofte at for det første for Russland med slike fly, vil det være mye lettere å anskaffe store flybaserte fly og flybærende skip av enklere design enn et normalt fullt -flygende hangarskip.
Når det gjelder transportbaserte fly, vil vi begrense oss til en enkel uttalelse om at dette ganske enkelt ikke er sant, men temaet "vertikale fly" og lette hangarskip er for omfangsrikt og krever separat vurdering.
Men den spredte og angivelig flyplassløse baseringen er verdt å skille fra hverandre.
Spesifisiteten til det "vertikale" er at dette flyet ikke bare bruker horisontal skyvekraft for akselerasjon, men også vertikal skyvekraft for å gi flyet ekstra løft. Effekten av denne startmetoden er selvfølgelig: for eksempel stiger AV-8B og F-35B fra dekkene til amerikanske landingsskip, og har litt over 200 meter å akselerere. Sant, med en ufullstendig kampbelastning.
Med full kampbelastning ble disse flyene brukt av britene og amerikanerne i Afghanistan. Vanligvis var avstanden til den korte startkjøringen innen 600-700 meter, noen ganger når den 800-900. På samme tid, det som er viktig, ble alle flyvninger av disse maskinene i en ekte bakkekrig kun gjort fra betongflyplasser, bare ofte fra nedslitte flyplasser (derav begrensningen på lengden på startkjøringen).
Men hva med den sovjetiske opplevelsen? Den sovjetiske opplevelsen hadde sin egenart: Yak -38 ble bare brukt i fiendtlighetene en gang - i 1980 under Operasjon Rhombus i Afghanistan. De som ønsker det i dag kan finne mye informasjon om disse kampoppdragene, men vi er interessert i det faktum at innenlandske "vertikaler" i bakkekrigen også fløy fra flyplassen, bare fra et stål sammenleggbart - det var forresten verdt "Yak" tapt i krigen - vår eneste "vertikale struktur", som krasjet i en virkelig krig, og ikke i militærtjeneste. Som du vet, slo jetstrømmen jord under jordingen under stålplatene på rullebanen, og flyet falt sammen med flyplassbelegget i det resulterende hullet.
Britene, som massivt brukte Harrierene sine i luftvåpenet, fløy heller ikke fra bakken - for hver Harrier -base hadde de og må fortsatt utstyre et feltflyplass med start- og landingsunderlag laget av stålbånd og plater, " landingsmatter for fly ". Et slikt flyplass er selvfølgelig mye enklere og billigere enn hovedstaden, men spørsmålet er at disse flyene ikke kan fly regelmessig uten dekning.
Her er hvordan Harrier tar av fra slike matter:
Det er viktig å forstå at for å legge matter på bakken må du faktisk utføre samme mengde arbeid med bakken som for en asfaltert rullebane - nivå og tamp på steder. Og bare da legger du gulvet.
Enhver "Harrier" kan bryte seg vekk fra et kort løp fra "bar" bakke. Men - en gang. På dette tidspunktet vil det være en grøft dannet av en stråle med jeteksos, og det vil være nødvendig å lete etter et nytt sted for start. Vertikalt trekk på åpen bakke vil føre til det samme - dannelsen av et hull under flyet.
Slik så den aller første offentlige vertikale landingen av Harrier ut på et ikke utstyrt sted - vær oppmerksom på støvet, og dette er ikke jord.
Vi opplyser: STOL eller "rene" VTOL -fly kan ikke være basert utenfor flyplasser. De trenger spesiell dekning for å ta av og lande
I Sovjetunionen var det mange forsøk på å organisere en ikke-flyplassbasering av "Yaks". De mislyktes alle. Vertikal eksos, selv på vanlige flyplasser, ødela asfalten og rev den ut av flyplassdekselet i store biter, og den åpne bakken holdt ikke eksosen på noen måte.
Som et resultat så det ut til at Sovjetunionen hadde funnet en måte: en sammenleggbar plattform på en tilhenger, hevet høyt over bakken, gjorde det mulig å sitte på den og ta av den et ubegrenset antall ganger. Ubegrenset i teorien, i praksis trenger flyet vedlikehold mellom flyvninger, og noen ganger var reparasjoner på dette nettstedet ekstremt vanskelige.
I tillegg vil denne sovjetiske spesifisiteten i fremtiden være en ting i seg selv: de gamle "Yaks" kunne ikke bare lande vertikalt, men også ta av med full kamplast, om enn for en veldig kort kampradius. SCVVP-ene som blir undersøkt nå vil ikke kunne gjøre det samme som F-35B: minst en kort, men startkjøring vil være nødvendig. Dette betyr at platene er midlertidig stål eller permanent betong.
Og hva med vanlige fly? Vanlige fly trenger ikke gulv. La oss gi et enkelt eksempel: en Su-25 med antall våpen om bord som kan sammenlignes med det som Harrier flyr fra en 600 meter betongbane kan ta av fra bakken! Bare fra den tampede bakken, fra en vanlig feltflyplass, ikke mye annerledes enn de som var normen under den store patriotiske krigen. Og fra de samme "omtrent 600" meter!
Som du kan se fra videoen, under parkeringsplassen til Su-25, er det fremdeles laget et slags gulv, men dette kan ikke sammenlignes med det som trengs for SCVVP-start, og dessuten var det mulig å klare seg uten det.
Og her er landingen på en del av veien til en allerede fullverdig jagerfly, uten sidestykke i sine flytegenskaper med SCVVP.
Og hvis flyging fra uforsterket vanlig asfalt ved hjelp av vertikal skyvekraft er beheftet med ødeleggelse av overflaten, så setter normale krigere seg rolig ned på veistrekninger og tar av fra dem. Den "vertikale" kan bare gjøre dette nesten uten bruk av løftemotorer, noe som helt fratar ideen om meningen.
La oss oppsummere.
Fly med vertikal eller kort start og vertikal landing har ingen fordeler i forhold til konvensjonelle kampfly med horisontal start og landing i en spredt eller ikke-flyplass utplassering. Årsaken: Konvensjonelle fly kan ta av fra ikke-asfalterte rullebaner eller veistrekninger, mens SCVVP trenger spesialutstyr eller en fullverdig betongbane, om enn en kort
I dette tilfellet vil kampbelastningen til et fly som starter fra bakken av et normalt opplegg være nesten det samme eller bare det samme som for en "vertikal" på betong som går for en kort start. Basiskravene til konvensjonelle fly er dermed lavere, og de har færre restriksjoner.
Hvorfor skulle slike fly være nødvendige? Uten å dyppe inn i temaet for dypt, la oss si kort: for en sjøkrig, og i sin helt spesifikke form. SCVVP - marinevåpen og høyt spesialisert, ikke i stand til å erstatte vanlige fly selv på dekkene til fly som bærer skip, men i stand til å utfylle dem hvis landet har mye penger. Dette er imidlertid et tema for en egen artikkel.
Analyse av myte 3: basekapasiteten til ekranoplaner overgår evnene til konvensjonelle fly
Når det gjelder ekranoplans, har vi de strengeste begrensningene: de er underlagt de samme begrensende faktorene som påvirker flygende båter. Men det er forbehold.
For det første er det informasjon om at de åpne dataene om massene og belastningene til CM er feil, siden kroppen angivelig hovedsakelig var laget av stål for å sikre den nødvendige styrken og på grunn av at Alekseev Design Bureau ikke var i stand til å skaffe aluminium.
I dette tilfellet vil den samme frosten ikke være farlig for start og landing av et slikt apparat, men da oppstår spørsmålet om dens betydning når det gjelder bæreevne. Hvis dataene om massiv bruk av stål i skrogkonstruksjonen er riktige, kan KM neppe løfte mer enn 100-120 tonn nyttelast, noe som ikke er nok for et apparat på 544 tonn og stort drivstofforbruk. det mildt.
På den annen side, under konstruksjonen av fremtidige ekranoplaner, er det teknisk mulig å sikre, på grunn av trykk på luft under kroppen, at den separeres fra overflaten og går ut til skjermen ved lav hastighet og akselerasjon som allerede er på skjermen. Dette gjør ekranoplanet enda mer ineffektivt når det gjelder drivstofforbruk, men siden støtten fra ekranoplaner blant folket er tydelig religiøs, er det ingen som bryr seg om økonomien i disse kretsene, men ekranoplan -konstruksjonens eksperter bruker denne egenskapen i ekranoplanen start som bevis på sin allsidighet.
Essensen i oppgaven er som følger: for et sjøfly er is et problem, men for en ekranoplan er det ikke det, det vil først ta av over isen, og deretter vil det ta fart
Faktisk er dette selvfølgelig ikke tilfelle. Alle som forestiller seg hva et kaldt hav er, husker den tidligere nevnte ishumken. Toros er grensen for kollisjonen mellom store ismasser, hvor det dannes omfattende og uberegnelige stigninger av isblokker, noen ganger til store høyder. Noen ganger kan hummocken dekkes av snø, den vil ikke være synlig på avstand, selv snø kan skjule høydeforskjellen. Videre reflekterer snø i Arktis nesten alt sollys og i klart vær er det veldig blind - opp til å forårsake skade på synet. Som et resultat vil ekranoplanen som akselererer på skjermen over små uregelmessigheter rett og slett krasje inn i hummocken. Det vil ikke bli fullstendig ødelagt etter dette, men det kan neppe betraktes som en normal flymodus.
Ved rull i åpent vann kan ekranoplanet lett hekte vingespissen til et flytende isflak, som på kalde breddegrader er fullt i åpent vann, og de stiger ofte nesten ikke over det og er ikke synlige på lang avstand.
Det kan slås fast at når man baserer et ekranoplan er det de samme begrensningene som et sjøfly, selv om det noen ganger faktisk kan ta av under forhold der sjøflyet ikke lenger vil fly, men denne forskjellen er på nivået med statistiske feil.
Imidlertid har ekranoplaner et mer spesifikt problem: ethvert ekranoplan som er i stand til å bære en mer eller mindre betydelig last er enorm og tung. For eksempel hadde Orlyonok, som kunne løfte samme last som Mi-26, en maksimal startvekt som var mer enn det dobbelte av Mi-26.
En av løsningene som på en eller annen måte kan forbedre vekteffektiviteten til ekranoplan er avvisning av chassiset, som "Orlyonok" hadde. Da vil nyttelasten virkelig vokse. For eksempel hadde Lun ikke noe landingsutstyr og bar seks tunge missiler.
Men så oppstår spørsmålet om å løfte ekranoplanen opp av vannet og trekke den ut til parkeringsplassen for tørking og reparasjon, om nødvendig. For et fly på 50 eller 60 tonn kan du komme med et landingsutstyr for vedlegg, som skal festes av dykkere og deretter med kraftige vinsjer trekke det ut av vannet til parkeringsplassen.
Men hva skal jeg gjøre med en 400 tonn ekranoplan uten landingsutstyr? Svaret, akk, er ett: vi trenger en flytebrygge.
Således, til de fire punktene som begrenser bruken av sjøfly (som i seg selv ikke gjør amfibiske sjøfly helt meningsløse, men gjør amfibiske sjøfly til et "nisjefly"), blir det lagt til en begrensning til å basere: en flytebrygge er nødvendig, uten den baseringsevnen vil bare være midlertidig. Eller du må tåle at den lave vekten er ikke bedre enn "Eaglet". Ikke et dårlig allsidighetsnivå!
Det er unødvendig å si at de ikke kan fly normalt over bakken, i hvert fall på samme måte som sjøfly. Og høydeforskjellene mellom vanlige isbreer, isfjell, rask is, etc. på nordlige breddegrader er flyet deres over sjøen grunnleggende umulig, men dette gjelder ikke lenger grunnleggende spørsmål.
Vi trekker en konklusjon: restriksjonene for basering av ekranoplaner er ikke mindre enn de samme for flygende båter og flytefly, og for ekranoplanes uten hjulunderstell er det også behov for en flytebrygge. Dermed er de strengeste restriksjoner pålagt å basere ekranoplaner av naturen selv i Russland, slik at de praktisk talt ikke kan brukes.
Analyse av myte 4: fly med horisontal start og landing og landingsutstyr med hjul, ikke amfibier, er den mest "problematiske" flyklassen sett fra et baseringspunkt, som krever den dyreste infrastrukturen, spesielt for store flermotorige fly
La oss nærme oss problemet straks fra slutten: det er det ikke. Det motsatte er sant. Alle som har sett flyplassen kan forestille seg hvor stor og kompleks infrastruktur som trengs for å basere fly. Men dette er for permanent basering, reparasjoner, langtidsoppbevaring, hvile og mat til passasjerer, og så videre. Og for midlertidig spredning eller midlertidig bruk borte fra befolkede områder?
Og der - nei. Konvensjonelle hjulbaserte fly er en av de mest upretensiøse typer lufttransport. Fly kan være basert på asfalterte flyplasser, der det ikke er asfalt i det hele tatt, og dette gjelder også for tunge fly. For å forberede seg på start trenger flyene flere spesialkjøretøyer og et tankskip med drivstoff. Om vinteren kan de lande på isflyplasser, mens det er mye lettere å sikre at midlertidige rullebaner er fri for fremmede og farlige gjenstander enn på vann.
Normale fly trenger ingen stålplater, som "vertikaler". Klimaet er ikke så viktig for dem som for sjøfly eller ekranoplaner.
Alt som et fly trenger er en pakket jord eller snø, eller en del av en vei. Og det er alt.
Se eksempler.
Eksempel 1. Det guatemalanske luftvåpenet forbikjør et Hawker-Siddley 125 forretningsfly, som ble slått tilbake fra narkotika-mafiaen. Som du kan se, brukes bare en lysning i skogen som en rullebane, faktisk en vanlig skogsbilvei.
For ærlighetens skyld, la oss si: SCVVP ville ta av herfra også, men ville pløye stripen veldig seriøst, det vil si at "flyplassen" ville være disponibel. Selv om det ikke er regn, kan du fly til og fra det regelmessig.
Det er egentlig ikke noe spesielt med slike flyreiser.
Folk lever fortsatt fra den tiden da en vanlig pilot på et fly, selv en stor flermotor, for eksempel TB-3, burde ha klart å finne en lysning egnet for landing fra luften. Men så beholdt flyet sine universelle kvaliteter.
Vi vet fra historien at La-11 jagerfly, Tu-4 bombefly og Il-14 og An-12 transportfly fløy fra flyplasser på drivende isflak i Polhavet. Tu-16 landet vellykket på en slik isflak, men på grunn av en feil under start tok den et annet fly, men denne ulykken var ikke en selvfølge. Og en gang landet gigantiske Tu-95 vellykket på et slikt flyplass. Og de lyktes med hell.
Amerikanerne satte fire-motorers "Hercules" på skipet og forsto det deretter uten luftveier og katastrofer. Det er unødvendig å snakke om landinger på isflyplasser i Antarktis.
Eksempel 2. Flyvninger med et tomotors fly L-410 fra motorveien i Kongo. Et fly under slike forhold bærer vanligvis opptil 2,5 tonn last.
Mer fra samme vei, men en litt annen seksjon.
Som du kan se, kjører flyet bokstavelig talt i bilmodus langs en buet og humpete vei til det kommer av bakken. Selvfølgelig er dette ikke et stort fly. Og hva er de store? Her er hva.
Og så:
På is i Antarktis:
Selvfølgelig er det landinger på forhåndsberedte, asfalterte flyplasser, men det er ingen stålplater, prefabrikkerte rullebaner som er nødvendige for "vertikale" og trenger ikke isfrie innsjøer i nærheten, som for sjøfly. Bare nivå og komprimere bakken eller isen, utstyr en bensinstasjon, grøfter eller vogner for personell, et mobilt kontrolltårn, og det er det.
Men det er også andre eksempler.
I 1980, i Iran, under den mislykkede operasjonen "Eagle Claw" generelt, landet amerikanske C-130-er i ørkenen. Før det tok en CIA-agent på egen hånd jordprøver fra dette stedet for å avgjøre om sanden ville tåle vekten av Hercules. Og selv om operasjonen mislyktes, landet flyene og tok av.
Nedenfor er videoen: "Hercules" sitter på et sted i ørkenen. Tilsynelatende var det en gang jevnet, men å dømme etter belegget - for lenge siden.
Og her er landingen på bakken av en stor og tung C-17, og ta av derfra:
Kan tunge passasjerfly gjøre det? Kan:
Så mye for tilknytningen til flyplasser, ikke sant? Den andre episoden i videoen svarer forresten på alle spørsmålene om rullebanen som ble bombet av fienden.
Det er også verdt å merke seg at alle flyene som vises ikke er fly som var SPESIELT designet for regelmessige start og landinger hvor som helst (og det er også slike eksempler, for eksempel den legendariske DHC-4 Caribou i vest).
I en modernisert form, med turbopropmotorer og moderne elektronikk, ble denne maskinen produsert til 1974, og selv nå fortsetter den å være relevant når det gjelder dens egenskaper.
Og selvfølgelig husker vi den absolutte mesteren i å basere hvor som helst - dette er vår An -2.
Hva kan sammenlignes med et vanlig fly når det gjelder allsidighet når det gjelder basering? Bare en amfibie med et landingsutstyr, som om sommeren kan lande på en innsjø eller i en rolig bukt stengt for en storm, og resten av tiden - på samme sted som et hjulfly. Men amfibiet er ikke i stand til å gi de samme ytelseskarakteristikkene, og det samme holdbare chassiset som et konvensjonelt fly er ikke alltid mulig på grunn av kravet om god vektavkastning med et overvektig skrog. Amfibier med flerhjuls chassis som lar deg sitte på mykt underlag og ikke begrave deg i det, nei. Dermed er deres overlegenhet i forhold til konvensjonelle fly når det gjelder bredden på tilgjengelige baseringsforhold ikke åpenbar - i det minste vil det vise seg svært sjelden når det er åpent vann, men det er ikke noe flatt land. Og den eneste flyklassen som garantert vil overgå normale fly når det gjelder tilgjengelige baser, er helikoptre. Og dette er et faktum.
De eneste flyene som virkelig er knyttet til betongbaner er tunge kjøretøyer som Tu-160, Tu-95, Tu-142, presidentens Il-96 og lignende giganter. Men til slutt har vi mange betongbaner.
Den endelige konklusjonen er at vanlige fly med horisontal start og landing er det mest allsidige flyet når det gjelder mulige baseforhold etter helikoptre. Bortsett fra helikoptre kan ingenting måle seg med dem i allsidighet. Og hvis sjøfly (amfibier) under trange og sjeldne forhold fortsatt kan være nyttig selv mot bakgrunnen til vanlige fly, så er alt annet (SCVVP, flygende båter, flyte sjøfly) bare høyt spesialiserte fly, som kan brukes en gang og et sted der, hvor vi er ikke og vil aldri bli det. Og det faktum at dette flygende eksotiske er "mer universelt" enn fly med horisontal start og landing er bare myter
Dette er realitetene.
