Jeg møtte Timofei Panteleevich Punev ved en tilfeldighet. En av mine bekjente lot en gang gli at hun kjente kona til en militærpilot som kjempet. "En kjempende mann," advarte hun meg, "og hans temperament … du får se selv."
Så jeg ble eier av en telefon, som jeg umiddelbart ringte. Punev godtok umiddelbart min forespørsel om å møte. "Hva brukte du Timofey Panteleevich til å kjempe?" "På bønder, på Pe-2". God.
På møtet grep Punev umiddelbart initiativet. “Ja, hva skal jeg fortelle deg, alt er allerede skrevet. Les den,”og han overrakte meg en kopi av en avisartikkel. For å respektere eieren, leste jeg den. Mellom oss virket artikkelen ærlig svak. Den ble skrevet av en dato og fortalte om pilotene i de 36. vaktordrene fra Suvorov og Kutuzov, Berlin bombeflyregiment, blendende med fraser som "… som viser heltemod uten sidestykke …", "… fyller hjerter med hat av fienden … "," … men ingenting kunne stoppe gardistene … "og så videre. "Politisk" dritt.
"Vel, hvordan?" spurte eieren meg. "Svak," svarte jeg diplomatisk. "Søppel", sa Punev, "det eneste gode med denne artikkelen er at den forteller om gutta våre, ellers vil det ta litt tid, og de vil glemme oss helt." "Og du kjøpte ingenting!" - roste han meg - vel, kom igjen, still spørsmålene dine. Jeg spør deg bare om en ting, la oss ikke lyve."
En samtale med Punev "fanget" meg med en gang, det skjer alltid når du har en intelligent, kunnskapsrik, sensitiv og umiddelbart lydhør samtalepartner. Og Temperament, akkurat sånn, med stor bokstav.
Det ble også snakket om temperamentets innflytelse på hans militære karriere. Når det gjaldt priser, sa Punev: "Du vet, jeg har ikke en eneste pris" for et kampoppdrag ". Alle mine priser "basert på resultatene av kampperioden" er når regimentet blir tatt ut for påfyll og omorganisering, og belønner de overlevende. Jeg er sånn, hvis jeg hører løgner, sa jeg fra umiddelbart, uavhengig av rang og tittel. Han uttrykte alt personlig, til og med til stabssjefen, til og med til politimannen, til og med til medlemmet av militærrådet. Konflikt var skrekk, hva er prisene. Jeg kjempet ikke for dem. Og nå tror jeg at jeg sannsynligvis kjempet feil vei."
Vi møttes flere ganger, det publiserte intervjuet er et resultat av flere møter.
Curriculum Vitae: Timofey Panteleevich Punev. Født 2. august 1922 i landsbyen Kugulta (nå Stavropol -territoriet). Far er kirurg, mor er sykepleier. I 1940, umiddelbart etter å ha fullført en tiårsperiode i landsbyen Kugulta, gikk han inn på Krasnodar Military Pilot School. Siden 1942 ved fronten. Han kjempet i den første separate skvadronen for høyhastighetsbombere (Karelian Front) og i den 36. gardeordren fra Suvorov og Kutuzov, Berlin Bomber Regiment (1. ukrainske front). Etter krigen hadde han forskjellige stillinger i regimentene til 4th Guards Bomber Aviation Corps og 164th Guards Aviation Division. Etter krigen fløy han aktivt på bombeflyet Il-28. Chevalier av mange militære ordener og medaljer. Den siste posten var leder for regimentets luftgeværopplæring. I 1960 trakk han seg ut av de væpnede styrkene, med oberstløytnant. For tiden bor han i Stavropol.
Jeg prøvde å bevare originaliteten i talen til Timofey Panteleevich, en kamppilot, en soldat fra den store patriotiske krigen, som kjempet RIKTIG.
Kadett for Krasnodar Flight School Punev. 1940 år.
Bildet er tatt i et studio i Krasnodar.
I følge Punev, i 1940, besøkte moren hans, som kom fra Stavropol, ham. Kommandoen over skolen ga ham seks dagers ferie (en utrolig luksus for en kadett). Dette bildet ble tatt mens jeg var på ferie. Den eneste ferien han hadde fra 1940 til 1946.
SOM. Timofei Panteleevich, når og hvor begynte du å studere flyging?
T. P. I august 1940 gikk jeg inn på Krasnodar Flight School.
Fra 4. klasse drømte jeg om å bli pilot. Dessuten var det en bombeflypilot. Jeg husker, jeg kom nettopp fra Stavropol, og kandidatene er så vakre, i full kjole, jeg åpnet munnen min med glede. To hundre supermenn, vel, jeg trodde det da. Mørkeblå kjoleuniform - dandies, grooms, du kan bli blind.
Da jeg kom inn, trente Krasnodar Flight School piloter for bombefly, og det skulle ha vært en normal treårig opplæringsperiode, men kurset ble forkortet og vi skulle bli løytnanter om to år. Vi var bare glade for dette - et år mindre før den ettertraktede "head over heels".
Vi kom akkurat inn, og så allerede på oss selv som løytnanter - kommandanter for Den røde hær. Det var i vår avdeling en kadett fra de tidligere radioskytterne, han kjempet i den finske krigen, og han dro til Moskva for å motta Order of the Red Banner allerede som kadett. Vi hadde ham som klasseromssjef (for oss en stor sjef) og vi ba ham om å bringe oss "kuber". Han mottok ordren og brakte oss "kubari", fire for hver. Dette er for utgivelsen, som skal være allerede om to år!
Og så var det rykter. I hæren er dette alltid tilfelle, først er det rykter, som så overraskende alltid blir bekreftet. Ryktene var det ene verre enn det andre og det verste at de ikke ville gi oss kommandoranger, men da tok vi ikke hensyn til dem.
Plutselig blir desembernummeret utgitt som juniorløytnanter. Vi, som hunder, gikk etter dem og ertet dem: "Yngre gutter, unge menn!" Vel, vi var dumme da, dumme. Her foran dem ble løytnantene løslatt, juniorene deres, og hva som ville skje med oss, trodde vi ikke.
Og så i januar kommer en annen ordre - å løslate alle som sersjanter. Vi har slike overlappinger, støtende og dumme. Akkurat der hos disse uheldige juniorløytnantene rev de av "terningene", degraderte dem generelt til sersjanter. Og det som er mest overraskende, ikke alle ble degradert, men bare de som ikke klarte å få avtalen. De som klarte å gjøre en avtale og dro tidligere (til Fjernøsten), de forble juniorløytnanter, jeg lærte dette allerede under krigen.
Da krigen begynte begynte vi raskt å skrive rapporter med en forespørsel om å bli sendt til fronten som frivillig. Fullstendig frivillighet, ingen tullinger. Jeg husker også at alle påpekte at vi snakker tysk og, i parentes, så beskjedent - "med en ordbok". Selv om Gud forby, hvis minst to dusin ord, hvem visste det. Selv da var fremmedspråk ikke den sterkeste siden av utdanningen. Det virket som om de som snakket tysk ville bli sendt raskere, og så viser vi Fritz! Fritzene vil jakte når jeg dukker opp! Nå, fra en høyde, fra min erfaring, kan jeg si at det jeg var da ville ha vært nok foran i to dager.
Da jeg ble uteksaminert fra college, hadde jeg en total flytid på bare 40 timer. Alt vi kunne gjøre var å ta av og lande. Ingen evne til å se seg rundt i luften, ingen gruppe som flyr. "Vi ble alle lært litt, noe og på en eller annen måte." Dette er noe og på en eller annen måte - det handler om meg da. Nå forstår jeg at i sammenligning med tyskerne var vi ville frafall, fordi tyskerne slapp ut piloter med en flytid på 400 (fire hundre) timer. En utrolig forskjell.
Jeg ble også løslatt som sersjant. Jeg ble seniorsersjant allerede foran, etter å ha blitt såret.
SOM. Og hva hadde du på skolen to eksamener i året?
T. P. Ja. Bare jeg husker ikke hvilket år det begynte, fra 1940 eller tidligere. Da tok jeg ikke hensyn.
SOM. På hvilken type fly studerte du på skolen?
T. P. På skolen mestret vi følgende typer fly: U-2, SB, R-Z, TB-3.
Ved U -2 - første flytrening.
På SB og P-Z praktiserte de kampbruk. Bombing - hovedsakelig med P -Z og, litt, med SB. De skjøt på kjeglene og på de "bakken" - dette er allerede fra SB.
P-Z ble ansett som hemmelig. Dette er en variant av R-5, men motoren var en M-34, og ikke en M-17, som på R-5. På grunn av den kraftigere motoren var ZETs hastighet 20-30 km / t høyere. M-34 røykte fryktelig, og kjørte varmen inn i cockpiten slik at det om sommeren var ekstremt vanskelig og ubehagelig å sitte i den. Noen ganger, ser du, kommer Zet inn for landing, og kadettens hode er over bord. Røyk pluss varme - rocket umiddelbart.
SOM. Og hva kan være hemmelig om P-Z? Tross alt, gamle ting
T. P. Vel, ja, hva slags "gammel"? "Tordenvær på himmelen"!
En liten digresjon. På begynnelsen av 50-tallet dukket Il-28-flyet opp i vårt selskap. Dette er et frontlinjefly av bombefly, det tar tre tonn bomber, kraftig kanonbevæpning, generelt er flyet det mest moderne. Det er klassifisert til det usannsynlige, i den grad den hemmelige bruksanvisningen ikke inneholder et bilde av navigatorens cockpit, siden denne cockpiten allerede inneholder det superhemmelige OPB-6SR-synet-et bombeflyoptisk syn koblet til en radar (radar). Synet er så hemmelig at i den superhemmelige i bruksanvisningen er det bare et diagram over den kinematiske delen, uten elektronikk, som (elektronikk) allerede er super-super-hemmelig. Alle vitser til side, du ser på et elektronisk diagram, og ved siden av deg er en maskinpistolvakt. Det var det som var hemmelighold. Tenk deg vår overraskelse når vi, mens vi studerte ved 4th Combat Use Center i Voronezh, finner på det lokale biblioteket en helt uklassifisert, fullstendig instruksjon for det amerikanske synet av Norden -selskapet. Uklassifisert fordi amerikanerne enten fjernet dette synet fra tjenesten, eller forberedte seg på å fjerne det. Dessuten er dette den amerikanske "Norden" en eksakt kopi av vår OPB -6SR, nærmere bestemt vår - en eksakt kopi av den amerikanske. Så mye for hemmeligholdet! Stjålet og klassifisert, fordi ingenting bedre ble oppfunnet.
Du tror sikkert hvorfor jeg fortalte deg denne historien, og hva har det å gjøre med P-Z? Dette er slik at du forstår at når de skjuler all slags søppel, betyr det bare en ting - ting er virkelig ille. Som vår forberedelse før krigen. "Hemmelighold" P-Z er fra samme familie. De skjulte sin egen svakhet for seg selv.
SOM. Ble TB-3 også bombet?
Nei. I utgangspunktet fløy TB-3 for gruppeøvelser, men de ble snart avbrutt, de syntes at det var for risikabelt og vi begynte å fly på TB-3 "for kommunikasjon". TB -3 var den eneste typen fly som en radiostasjon ble installert på - RSB. Teoretisk sett ble det antatt at når vi fløy, måtte vi motta fra bakken og sende til bakken, med radio, en annen tekst, og etter landing, sammenligne resultatet som ble oppnådd, verifisere teksten. Det virket som om alt var det samme, vi besto testene. Men det var tull, for hele tiden hadde jeg aldri hørt "jorden" og trodde ikke at noen kunne høre meg.
Hovedformen for kommunikasjon mellom "bakken" og flyet var legging av Popham -banneret (det var en slik engelsk marskalk). En klut tas, en "T" legges ut av den, og på kluten er det spesielle ventiler som bøyes og ved å forkorte "T" -delene tillater viss informasjon å bli overført. Det enkleste eksemplet: hvis venstre "bein" ikke slippes, brettes venstre halvdel av "T" på panelet.
Og hvis det var nødvendig å overføre noe mer komplisert til flyet, så (jeg husker et bilde fra boken), ble to master installert, og en pakke hang på en kabel mellom dem. P-5, som flyr lavt over bakken, kroket pakken med en krok. Det var forbindelsen.
Vi hadde radiokommunikasjon i en embryonisk tilstand. Vi var hulemenn, i betydningen radiokommunikasjon. Jeg husker ikke hva denne radioen ville være på TB-3, selv om den fungerte bra for noen.
SOM. Timofei Panteleevich, på hvilken type fly fløy du mest på skolen?
T. P. 40 skoletimer ble fordelt omtrent likt mellom alle typer fly. Selv om jeg fra skolen ble uteksaminert til Sikkerhetsrådet.
SOM. Flydde du ikke Pe-2 til skolen?
T. P. Nei. Grovt sett visste de ikke engang at et slikt fly eksisterte. Selv om jeg først så Pe-2 på skolen.
I 1941 hadde vi som vanlig en veldig fruktbar helg med å plante trær. Vi, kadetter, gikk alltid ut i helgen eller plantet trær, eller gravde kaponier for drivstoff og smøremidler. Det faktum at det finnes bulldosere for et slikt formål eller, der, gravemaskiner, og at helgene på en eller annen måte kan brukes på en annen måte, ante vi ikke.
Så vi graver jorden og hører en uvanlig, skarp ringing over flyplassen. Vi ser opp, skydekket er tre, og disse skyene er bokstavelig talt gjennomboret av et ukjent fly. Det suser over oss, og han har en fart !! … På skolen vår ble 140 km / t ansett som kamp, men her ser det ut til at 140 lander. Vi hører - han lander. Vi hadde ikke en betonglist, og det ser ut som piloten "festet" bilen fra en høy oppstilling, støvet var en søyle og bilen var allerede i enden av stripen. Vel, farten! Vi er til flyet, og her fra alle sider: “Hvor?! Tilbake! Det er et hemmelig fly! " Som dette: du kan ikke vise et fly til en kadett, bare foran, når han skal slåss! Så de viste det ikke på nært hold. Dette var Pe-2, en av de første. Jeg ble forelsket i denne bilen med en gang! Et fly av sjelden skjønnhet! Et vakkert fly flyr vakkert.
SOM. Timofey Panteleevich, i hvilket regiment og hvor begynte de å kjempe?
T. P. Høsten 1942 gikk jeg også i krig. Skolen "rundet" allerede, da tyskerne presset mot sør i full fart. Forvirring og panikk, men de klarte å slippe oss ut, men jeg dro ikke mot sør, men til den karelske fronten.
Ankom, og det er allerede full snø og fryktelig kulde. Jeg kom inn i den første separate luftfartskvadronen for høyhastighetsbombere. Det ser ut til at det var 15 SB -bombefly. Personellet på skvadronen hadde kjempet mye, skvadronkommandanten min brant, jeg husker ansiktet hans. Vi fløy litt med ham, for å vurdere min flygende "ferdighet". Min "ferdighet" imponerte ham ikke, men siden du regnes som en kamppilot, må du gå ut i kamp. Han sier til meg: “Et kampoppdrag er planlagt i morgen. Husk at oppgaven din er å se bare halen min. Hvis du begynner å lete et annet sted og kommer av, er du tapt. " Det var alt han kunne gjøre for å forbedre flyferdighetene mine. Som det viste seg, mye …
Jeg husket denne regelen for hele krigen og var overbevist om dens sannhet mange ganger. De som ikke kjente denne regelen, glemte det eller av dumhet kom av - de banket umiddelbart. Slike greener døde under krigen, åh, hvor mange!
Statistikken over bombeflyene var enkel: hvis han ikke ble skutt ned i de fem første sortiene, går han til en annen kategori, der sjansen for å skyte ned er noe mindre. For eksempel ble jeg såret for første gang på den fjerde eller femte sorteringen. De skadet meg lett, jeg sluttet ikke engang å fly, og jeg har ingen informasjon om denne skaden. Da var det ikke tid til henvendelser.
Hvis du gjorde ti sorteringer, kan du sakte rive blikket fra halen på presentatoren. For eksempel, bare på den tiende flyvningen begynte jeg å "se på luften", det vil si. langsomt se deg rundt. Så deg rundt, wow! Jeg flyr! De ni første sortiene jeg ikke ante hvor jeg fløy og hva jeg bombet, jeg mistet umiddelbart orienteringen, det var en så "strykende falk". Men han mistet ikke lederen! Og på det ellevte flyet ble jeg skutt ned. Jagerfly.
SOM. Fortell meg, Timofey Panteleevich, ved begynnelsen av krigen var SB veldig utdatert eller var det en tilstrekkelig fullverdig bombefly?
T. P. En helt utdatert bil. Han brant fryktelig. Tankene var ubeskyttet. Hastigheten er liten.
SB var "eik", pilotene har et slikt konsept. Dette er navnet på et fly som er så stabilt at det må gjøres en stor innsats for å endre kursen. På SB ble alt styrt av kabelstasjoner, så innsatsen på rattene måtte påføres anstendig. Han reagerte sakte og uvillig på å gi ror. En anti-jagermanøver på SB er urealistisk. Ett ord er "eik".
Den innebygde bevæpningen er svak - bare ShKAS er en slik infeksjon! Tyskerne begynte å "hamre" oss fra 800 meter, de ville bli med halen og gikk … Og ShKAS -grensen var 400 meter.
SOM. I virkeligheten, hva var SBs hastighet og hva var bombelasten?
T. P. På ytelsesegenskaper 400 km / t, men dette er tull. På 400 -tallet ristet SB, det ser ut til at den er i ferd med å falle fra hverandre. Ja, og ville ha kollapset hvis de hadde flydd. Virkelig 320 km / t. Bombelastning 600 kg.
SOM. Var det et jagerdeksel da, i 1942?
T. P. Noen ganger. Av de elleve sortiene ble vi dekket to eller tre ganger, med I-16 jagerfly, og det ser ut til en gang med "harricanes". Imidlertid har jeg ikke sett dem. Jeg så på vertens hale. Vi ble fortalt om det ville være dekning eller ikke på orienteringen før flyging, herfra husker jeg
SOM. Timofey Panteleevich, fortell meg, på denne ellevte sorteringen, hvor mange var du og hvor mange tyske jagerfly? Dekket våre krigere deg?
T. P. Vi fløy ut med en ni. Det var ingen jagerdeksel. Vi bombet ut, og på vei tilbake tok tyskerne igjen oss. Høyden vår var omtrent fem tusen. Hvor mange var det? Og djevelen vet bare! Jeg skjønte at de bare skjøt på meg da skjellene begynte å sprekke, og en skarp smerte i venstre ben. Jeg har ikke sett noen krigere. Et fullstendig overraskelsesangrep.
Den venstre motoren tok fyr. Falt ut av drift. Jeg burde hoppe, for tankene kan lett eksplodere, men jeg vet ikke hvor jeg er! Enten over vårt territorium, eller over det okkuperte. Her er en sånn "stolt falk", men å hoppe i fangenskap er ikke noe for meg. Hastighet 190, bilen brenner, vi må reise hjem, men hvor er han hjemme? Inntil brannmurene brant ut, ble jeg festet og fløy. Flammen dundret! Og da skilleveggene brant ut, hoppet jeg ut av cockpiten på omtrent 3500 moh. Jeg hoppet ut slik at jeg kunne åpne fallskjermen helt bakken, jeg var redd for at tyske jagerfly skulle skyte meg i luften. Han landet hos oss, men det var et hull i beinet, låret hans brakk.
SOM. Navigatoren og skytteren hadde hoppet ut på den tiden?
T. P. Og djevelen vet bare! Det var ingen SPU på SB, så vi kunne ikke forhandle.
SOM. Så det var ingen kommunikasjon mellom besetningsmedlemmene på SB?
T. P. Det var en forbindelse, moren hennes! Pneumatisk post. Dette aluminiumsrøret løp langs flykroppen og koblet cockpitene. Du skriver en lapp, i "patronen" og i røret, eller til navigatoren, eller til radiooperatøren. En spesiell "trekkspill" flere ganger "chuhhhul" og det er alt … "Til landsbyens bestefar. Konstantin Makarych ". En fullstendig dumhet! Hvordan jeg husker det …! Rave! Vi forberedte oss ikke på krig, men …! Chkalov, Gromov fløy, hele landet spent, men dette er for propagandaplakater, og hvis du tar realitetene, er staten forferdelig.
SOM. Men hvordan, uten SPU, tok navigatoren deg til kampkurset?
T. P. Og jeg hadde tre pærer på dashbordet. "Rød til venstre, grønn til høyre, hvit rett frem." Navigatoren deres tente fra cockpiten. Tull og søppel.
Generelt bombet jeg "i spissen". Han åpnet lukene - jeg åpnet dem, bombene hans "gikk av" - jeg begynte også å strømme inn.
Du vet, på skolen så det ut til at det ikke finnes et fly som er vakrere og bedre enn SB, og nå kan jeg ikke engang høre om det.
SOM. Jeg hørte at tyskerne begynte å skyte våre piloter som rømte med fallskjerm senere, rundt 1943
T. P. Nei. Allerede i 1942 øvde de fullt ut. Lett. Det skjedde i 1941 at tyskerne begravde våre nedlagte piloter med militær ære, dette ble fortalt til meg av gutta som kjempet på den tiden. Når du går 50 km om dagen, er det helt riktig for fienden å rope: “Hei! Stoppe! Gi meg en pause! " Da kan du leke med ridderlighet og adel. I slutten av 1942 skjønte tyskerne at de hadde "fått problemer" og det var det, deres adelsspill var over.
SOM. Har du landet på stedet for enhetene våre?
T. P. Nei. Det ble mer interessant der.
Mens jeg satt i cockpiten og da jeg fløy til bakken, var det ingen frykt. Ærlig talt. Generelt skjedde ikke alt med meg. Ved landing, enten av smerte eller av tap av blod, mistet jeg bevisstheten. Jeg våknet av at noen dro meg. Han tok tak i slyngene og slepte ham gjennom snøen. Dra stille. Prøver du å finne ut om vår eller finnene? "Vel, jeg tror - hvis de dro vår, hadde de gjettet å fjerne selen fra meg." Så finnene. Prøver å finne en pistol. Jeg kjente det, men jeg orker det ikke, hanskene falt av i luften, hendene mine er frosset, fingrene fungerer ikke. En slik fornærmelse tok meg, på min hjelpeløshet, at jeg begynte å banne. De skumleste ordene. Plutselig hører jeg: «Jeg våknet! Kjære deg, i live! Jeg drar deg …”En slags jente. Det viste seg at jeg landet noen kilometer fra landsbyen der sykehuset deres lå (hun jobbet der og dro meg dit). Denne jenta var på vei tilbake til landsbyen sin og så meg forlate flyet. Siden flyet var vårt, løp hun umiddelbart til meg. Vel, vi tok en pause (og hun dro meg lenge) og da var det morsommere.
Heldige meg utrolig. Heldig å ikke eksplodere i luften. Det var heldig at tyskerne ikke skjøt. Ved landing med et såret ben ble han ikke drept - han var også heldig. Heldig at jenta fant meg med en gang. Det var heldig at hendene mine frøs, så jenta, da hun dro meg "bevisstløs", skjøt ikke. Jeg ville ha skutt den - jeg var frossen, fordi jeg ikke kunne bevege meg på grunn av beinet mitt. Og det siste - det var et sykehus i landsbyen, der de umiddelbart opererte beinet mitt, og med dette lagret de det for meg, dette er flaks, så flaks. Generelt var jeg veldig heldig gjennom hele krigen.
SOM. Timofey Panteleevich, hvordan begynte du å kjempe i Pe-2?
T. P. Jeg lå på sykehuset og var ivrig etter å gå foran, ærlig talt, ikke tåpelig. Jeg var redd for at jeg skulle bli anerkjent som uegnet, fordi beinet mitt var fullstendig rotert. Uansett hvor mye jeg trente, kunne jeg ikke kvitte meg med halten. Ærlig talt haltet han og hvordan han ikke trente gangen - ingenting kom ut av det. Etter krigen opererte jeg dette beinet på en ny måte, og fragmentene sitter fortsatt i det. Men da ble ingenting, kommisjonen vedtatt, anerkjent som egnet.
Etter at jeg ble utskrevet fra sykehuset, 1. februar 1943, havnet jeg i den fjerde luftbrigaden, den var stasjonert i Kazan, og den 18. ZAP (reserve luftfartsregiment) var i brigaden. I ZAP begynte jeg umiddelbart å trene på Pe-2.
Det var en god luftfartstradisjon at hver pilot etter en skole eller sykehus måtte gjennom et reserveflyregiment. Det var først på slutten av krigen at pilotene umiddelbart falt inn i kampregimentene, da vi som hadde gått gjennom krigen allerede var "bison". Og så, i 1943, bare gjennom ZAP. Det var riktig.
SB glemt, bare Pe-2! Jeg ba nesten for denne Pe-2. Dette er et fly! Mange piloter var redde for ham, og jeg elsket ham veldig godt.
Jeg var veldig nidkjær, så omskolering tok meg litt, fire måneder og i flytiden 40-50 timer. I ZAP trente de mange øvelser, et helt løpet av kampbruk: dykkbombing, dette var hovedtypen bombing, horisontal bombing, men dette er mindre. De skjøt også mot bakkemål, skjøt mot kjeglen, dette er med maskingevær. Pilene og navigatoren skjøt også mot kjeglen. Koblingen av lenken ble utarbeidet. De studerte "tett", ikke som på skolen. Polygonen med flyplassen var veldig nær, bokstavelig talt, bare bombene tok av. De bombet med vanlige bomber, ikke treningsbomber. Alle flyreiser ble foretatt av et fullt mannskap. Før disse flyvningene var jeg grådig, jeg ønsket å komme forrest raskere.
Fire måneder senere fløy "kjøpmennene" inn og tok meg med til deres regiment, der han gikk til slutten av krigen, til den 36. GBAP, som ved slutten av krigen ble den 36. gardeordren til Suvorov og Kutuzov, Berlin Bomber Aviation Regiment. Regimentet kjempet deretter på den første ukrainske fronten og kjempet tunge luftslag. Jeg begynte i den som en vanlig pilot, seniorsersjant, og avsluttet krigen som flykommandør, en offiser.
SOM. Du sa at mange Pe-2-piloter var redde. Hvorfor skjedde det?
T. P. Når du bare har 5-15 timers flytid på et bombefly, er det veldig vanskelig å "temme" et så raskt og kraftig "dyr" som Pe-2. Derav frykten
SOM. Hvor mange fly var det i 36. regiment? Flyene til hvilken plante var i regimentet? Hva var forskjellen mellom bilene til forskjellige fabrikker?
T. P. La oss telle. Tre fulle skvadroner, 9 fly hver. Nå - en kontrolllenke, 3 biler. Og 3-4 kjøretøyer i reserve, uten mannskaper. Totalt 33-34 fly. Siden 1944 hadde hvert luftregiment allerede minst 10 ubemannede fly i reserve, da var det minst 40 fly per regiment.
Flyene ble sendt til regimentet fra to fabrikker, Kazan og Irkutsk. De var bare forskjellige i farge, ellers helt identiske biler.
SOM. Var cockpit i Pe-2 behagelig, hadde den sikt, utstyr, pansret ryggstøtte?
T. P. Veldig komfortabel. Flott kampmaskin. Anmeldelsen er bra. Fremover er sidelengs veldig bra. Det var åpenbart ingen utsikt tilbake, navigatoren og radiooperatøren så tilbake.
Det var veldig godt utstyrt. Sammenlignet med våre andre fly er hele komplekset av flyinstrumenter ganske enkelt utmerket. På den tiden virket det for oss, en utrolig overflod av instrumenter og den kunstige horisonten, og GPC (gyro-kompass) for det magnetiske kompasset, etc. Hele settet, alt som kreves. Piloten hadde et PBP -kollimatorsyn, synet ga både sikte på dykking og skyting fra banemaskinpistoler. Navigatoren hadde et OPB -sikte (optisk). Gode severdigheter, høy treffnøyaktighet tilbys.
Det var ingen skuddsikre glass, plexiglass. Piloten hadde et veldig pålitelig pansret ryggstøtte, med et pansret hode, forresten, det forstyrret for det meste utsikten bakover.
Pilotsetet var veldig godt regulert, frem og tilbake og opp og ned.
SOM. Brukte du oksygenutstyr, i så fall hvor ofte? Er dette utstyret pålitelig?
T. P. Sjelden. Vi fløy praktisk talt ikke over 4000 m, og der trenger en ung frisk fyr ikke oksygen. Men den var alltid klar. Det fungerte pålitelig.
SOM. Hvor vanskelig var det å forlate cockpiten, ble kalesjen falt i høy hastighet?
T. P. Kalesjen falt lett og det var lett å forlate cockpiten, men den hadde sin største designfeil. Fra PIT -røret (Pitot), som stikker ut over cockpiten, til halevaskerne gikk en trådantenne, en kontakt og en kommando. Når lommelykten slippes og piloten eller navigatoren hopper ut, kan han falle under en av ledningene og "gli" langs den til forkant av haleskiven, som bokstavelig talt hugget av hodet hans. Naturligvis fløy den av som en vannmelon.
Hos oss er det alltid slik at der designeren ikke gjør det, er det lett en vanlig soldat. Våre håndverkere endret utformingen av antennemonteringen, lagde spesielle "ører" og introduserte en ekstra kabel, ved hjelp av hvilken den tapte lommelykten "trakk" antennene fra AHP -røret. Genialt og enkelt. Ved å bruke det samme systemet begynte de senere å lage antenner direkte ved fabrikkene. Det var ikke flere problemer med å forlate cockpiten.
SOM. Timofey Panteleevich, hvor vanskelig var Pe-2-kontrollen?
T. P. Bilen er uvanlig lett. Pe-2 fant en optimal, vil jeg si utmerket, balanse mellom enkel kontroll og stabilitet. Og hun gikk jevnt og trutt, og reagerte på rattene umiddelbart. Et utrolig balansert fly.
Pe-2 var et nytt skritt i sovjetisk luftfart. Det var uvanlig elektrifisert. Alt ble gjort med elektrisitet: rengjøring og senking av landingsutstyr, bremseklaffer, trimfliker, klaffer; generelt alt som tidligere ble gjort med kabelstasjoner. Derfor var innsatsen på ror nødvendig minimal.
Ved landing, men med en nedgang i hastighet, var det nødvendig å "holde" veldig nøye.
SOM. Timofey Panteleevich, hvor sant, etter din mening, er historiene til veteranene om de motbydelige landingsegenskapene til Pe-2 ("geit", etc.), som (egenskaper), i deres ord, "… drepte mer mannskaper enn Fritzes "?
T. P. Du må være i stand til å fly! Vet ikke hvordan jeg skal fly, ikke blær!
Det jeg vil fortelle deg … Etter krigen var jeg i Kazan ved graven til Petlyakov. Og det var forskjellige inskripsjoner på monumentet, og ikke de hyggeligste også. Banne, snakke direkte. Jeg erklærer: Petlyakov fortjente ikke dette misbruket! Pe-2 er en flott bil!
Ved landing dumpet mange piloter på den "fjerde svingen", da hastigheten var minimal, og hvis "beinet" var litt "passert" da - knull! Allerede i bakken. Det var det, men … når jeg var på et kampkurs, treffer "luftfartøyspistolen" (og den treffer i henhold til visse matematiske lover), og jeg må gi noe i opposisjon til denne matematiske vitenskapen. Jeg må manøvrere. Så når luftvernpistolen treffer, så "stikker du foten" på "bonden" og den glir vekk fra luftfartsbrannen, og av en eller annen grunn falt ingen her.
Pe-2s håndtering var utmerket. Jeg skal fortelle deg en sak du kan sette pris på. Vi hadde en slik episode:
Vitya Glushkov. Vi går på et kampkurs for å bombe Krakow. Stor by, sterkeste luftvern. Vi går tre tusen, ikke mer. Og da skallet smalt i flyet hans, slo et hull - en bil, hopp! og la seg på ryggen. Og bombene henger! Vi tok vanligvis 800 kg. De la ham på ryggen, han spyttet -pyr - astroluk åpnes ikke, inngangsluken åpnes ikke - den sitter fast. Dette er forståelig, lastet på vingene, deformert flykroppen og bare "klemt" alle lukene. Han er der som en spurv som skynder seg rundt hytta, men han kan ikke gjøre noe. Og bilen kommer! Normal flytur, bare liggende på ryggen. Hjul oppover, med en bombelastning! Vi ser, denne "spurven" har sluttet å haste og sitter. Satt, satt, da, oh-oh! og brakte henne tilbake til normal flytur. Bombet og fløy hjem. Vi forteller ham deretter: "Hun lot deg ikke, dumme, bli tatt til fange!" - fordi i en slik situasjon, som det skjedde med ham, er det nødvendig å hoppe.
Jeg skal fortelle deg mer. Vanligvis er dykket i en vinkel på 70 grader. Vi hadde gutter som ble revet bort, dykket flyet i en stor eller til og med negativ vinkel (og dette er selvfølgelig en feil), men selv i dette tilfellet mistet Pe-2 aldri kontrollen og bilen kom bra ut.
Ved landing "kjempet" mange ikke fordi maskinen er dårlig, men fordi disse pilotene var helt utrente.
SOM. Flydde du i pelsoverall om vinteren?
T. P. Og om sommeren.
SOM. Hvordan påvirket det brukervennligheten, oversikten? Plaget det deg?
T. P. Vel nei. Cockpiten var romslig og komfortabel, kjeledressene forstyrret ikke.
A. S Og hva var alternativene for flyuniformer i krigen?
T. P. Overaller for vinter, halvsesong og sommer. Sommer er det vanlige stoffet. Demi-season er et to-, trelags, slitesterkt stoff, og mellom lagene er det et mellomlag som batting og en sykkel. Den ble brukt oftest. Vinter - pels. Vi hadde ikke flyjakker, de dukket opp etter krigen.
SOM. Hva slags sko var det? Hadde du flystøvler?
T. P. Om sommeren - støvler, om vinteren - høye pelssko. Støvler med høy snøring, for første gang har vi dukket opp etter krigen, fanget, tysk. Det var ingen støvler under krigen.
SOM. Timofey Panteleevich, brukte du skulderstropper?
T. P. De brukte alle, både skulder og midje, for i kamp var det mulig å tordne så …
SOM. Var hytta oppvarming?
T. P. Nei. Det var kaldt om vinteren, det er hull overalt, og fra navigatorsiden er cockpiten faktisk åpen og blåser inn i maskingeværet.
Noen ganger, hvis hendene dine blir "stive", begynner du bare å slå hardt på siden, og så videre til du "klemmer" i fingrene.
SOM. Hadde alle Pe-2-ene en radiostasjon og en SPU?
T. P. Ja. To radiostasjoner. Pilotens kommandorom (jeg husker ikke hva det het), RSB-2-forbindelsesoffiseren ved radiooperatørens skytter. Vi sto i alle biler. Kommandostasjonen skulle gi kommunikasjon mellom maskinene i luften og piloten med flyplassen, og kommunikasjonen "langdistanse" kommunikasjon med bakken. Det var på Pe-2 og SPU. Århundret da det var pneumatisk post er borte.
SOM. Fungerte radioene pålitelig?
T. P. Nei. Det var vårt trøbbel da og vårt trøbbel nå. Disse radiostasjonene hadde ikke det som kalles kvartsstabilisering, de var støyende, telefoner, de sprakk fryktelig. Kommandorommet, pilotene pleide å slå av, fordi alt dette brøl, støy og kakofoni var vanskelig å bære. Tilkoblingen var ekkel. Noen ganger fungerte kommandostasjonen så ekkelt at kommunikasjonen med nabokjøretøyer måtte opprettholdes gjennom radiooperatøren, dette er dårlig, effektiviteten forsvinner helt. Generelt, da vi dro til flyet, visste vi aldri hvordan stasjonene ville oppføre seg. Enten vil forbindelsen være dårlig, eller mer eller mindre. Det har aldri vært noe godt.
Laryngofonene var store og ubehagelige, som bokser. Nakken deres ble irritert av dem grundig, selv et silkeskjerf hjalp ikke. Midt i fiendtlighetene, når det er mange flyreiser, gikk alle med vedvarende nakkeirritasjon, siden disse boksene traff huden med elektrisitet. I tillegg måtte laryngofonene bankes på av og til, ellers ville kullpulveret "bake" i dem og de ville slutte å fungere.
SPU, i motsetning til walkie-talkies, fungerte veldig bra, høyt og rent.
Skjer. Vi sto i Rzeszow (dette er i Polen) og landet på flyplassen vår den ødelagte amerikanske B-17 "Flying Fortress". Han satte seg på magen, mannskapet ble sendt til sitt eget, og flyet ble hos oss på flyplassen, tilsynelatende var det ingen som skulle restaurere det. Vi besteg denne B-17, ville se hva de allierte kjempet mot. Amerikanske strupehager overrasket oss! På ekte. Størrelsen på en sovjetisk tre-kopek-mynt og så tykk som en stabel med tre mynter. Våre radioskyttere naglet dem raskt slik at de kunne kobles til stasjonene våre. Saken er den mest praktiske. Når det gjelder radioelektronikk, haltet vi bak de allierte (og til og med fra tyskerne).
Vi ønsket å se på de amerikanske severdighetene også, men vi fant ikke en jævla ting. Det viser seg at under en grov landing ble amerikanernes selvødeleggelsessystem utløst, og alt mer eller mindre hemmelig utstyr ble selvdestruert av små eksplosjoner. Jeg lærte om selvdestruksjon etter krigen.
SOM. Var det radioveiledning på målet fra bakken?
T. P. Nei. Våre radioer ga mer eller mindre bare kommunikasjon mellom mannskaper i luften. Vi hørte ofte ikke jorden, og de hørte oss ofte ikke.
Vi har en interessant episode knyttet til radiostasjonen.
Da Berlin -operasjonen begynte, led vi ganske store tap. Og fra luftfartsbrann og fra jagerfly. Til tross for at krigen nærmet seg slutten, fløy tyskerne til det siste. Tyskerne fløy ikke en slags shantrap, men de fløy "vær rolig!" Hvis han kom inn og var vellykket - "skriv hei!".
En gang ble vi to skutt ned. Jeg husker ikke mer, verken jagerfly eller luftvernkanoner, men det spiller ingen rolle. Analysen er i gang, alle er selvfølgelig nedslitte. Å miste to hver dag er for mye! Regimentkommandøren, major Korotov, tar ordet: «Kameratkommandant - det er han som henvender seg til regimentkommandanten, - jeg foreslår: når våre piloter er på kampkurs eller gjennomfører et luftslag, fra kommandoposten for å overføre inspirerende slagord:" For moderlandet! For Stalin! Framover!" Regimentkommandøren, major Mozgovoy, var flink. En ekte intellektuell, han var selvbesatt og taktfull til det usannsynlige; han løftet aldri stemmen. Men her ser vi at det blir lilla-lilla, og så: "Sett deg ned, Major Korotov! Jeg visste alltid at du var … hmm … dum, men jeg visste ikke at du var så mye!"
SOM. Hva var den faktiske bombelasten til Pe-2?
T. P. Pe-2 tok enkelt 1200 kg. Dette er hvis du tar av fra betongflyplasser. Det er sant at manøvrering med en slik belastning er vanskelig. Dette er seks bomber i bomberom (tre på klyngeholdere), to og to under senterdelen, og to i naceller. Bomber "vever".
Vi, for kampen, tok vanligvis 800 kg i "hundre deler". Og du tar av fra bakken uten problemer, og manøvrerbarhet, til tross for en slik belastning, er veldig bra.
Under bombingen av Breslau hang vi henholdsvis 4 250 kg på en ekstern fjæring, vi fløy fra 1000 kg.
Flere ganger tok de "fem hundre" - maksimal kaliber for oss - to stykker.
De bombet med PTAB, de var på den interne fjæringen, i to kassetter kom det 400 stykker ut. 2, 5 kg bombe, på "sirkelen" - også 1000 kg.
SOM. Intern fjæring, hva er det maksimale kaliberet for bomber som er tillatt?
T. P. "Sotka". 100 kg.
Du kan ikke fikse "250" på bombestativet, selv om det kan passe inn i bomberommet.
SOM. Hva var kjøretøyets defensive bevæpning?
T. P. Den defensive bevæpningen var som følger: navigatøren hadde et "Berezin" av stort kaliber, skytteren hadde en ShKAS på den øvre halvkule, og den nedre lukefesten var også en "Berezin". Det var sant at navigatoren først også hadde ShKAS, vel, dette er "ikke inn i hvilke porter" og gutta i regimentet selv endret navigatorens installasjon for "Berezin" eller oppfant noen djevelskap for å "skildre" en stor- kaliber maskingevær.
Navigatoren hadde også AG-2, luftfartsgranater, for eksempel med fallskjerm. Trykk på knappen, den flyr av og eksploderer på 300-400 meter. Jeg vet ikke om et eneste tilfelle at disse granatene ville ha skutt ned minst en tysk jagerfly, men tyskerne fjernet raskt fra kampbanen. Så disse AGene var ganske smarte ting.
Pluss alt piloten hadde to kurs maskingevær - høyre "Berezin" og venstre ShKAS.
SOM. Prøvde du å bombe disse AGene?
T. P. Hvordan bombe dem? Tenkte ikke engang. De er der i halen i kassetten, bare brukt under luftkamp.
SOM. Var effektiviteten til de defensive våpnene generelt og det nedre skytepunktet spesielt tilstrekkelig?
T. P. Forsvarsvåpenene var effektive. Hvis formasjonen holder, prøv å komme!
Når det gjelder det nedre avfyringspunktet. Hun avviste ikke bare angrepet fra jagerfly nedenfra, men fra pilene hennes som ble skutt mot bakken. Dette punktet var effektivt. Skytespilleren hadde et periskopsyn, noe som ga en ganske anstendig utsikt og skytnøyaktighet.
SOM. Radiooperatøren fra hans ShKAS skjøt ofte oppover?
T. P. Sjelden. Under slaget "holdt" navigatøren den øvre halvkule, radiooperatøren - den nedre. Det ble utarbeidet. Hvis navigatoren skjøt, stakk radiooperatøren ikke engang hodet opp. Og han har ikke tid til å slå opp, oppgaven hans er å dekke nedenfra.
ShKAS -radiooperatør, vanligvis plassert i sidedrepsinstallasjonen. I radiooperatørrommet var det et vindu på hver side, og hvert av disse vinduene hadde en enhet for å feste ShKAS kingpin. Avhengig av stedet for slaven flyet okkuperte, høyre eller venstre, ble ShKAS vanligvis installert på den andre siden. Hvis behovet oppsto i kamp, kunne ShKAS enkelt og raskt overføres til den andre siden. Radiooperatøren begynte å jobbe med ShKAS oppover bare hvis navigatoren av en eller annen grunn ikke kunne skyte. Noen ganger, når et presserende angrep måtte avvises, ville radiooperatørene, som var fysisk sterkere, skyte oppover "fra hendene", det vil si uten å feste maskingeværet. For å komme, kom selvfølgelig ikke noen vei, men angrepet ble hindret av jagerflyet, han forlot kampbanen.
SOM. Timofey Panteleevich, fungerte de defensive våpnene pålitelig?
T. P. Pålitelig. Noen ganger var det problemer med ShKAS, og Berezins fungerte veldig pålitelig.
SOM. Var det noen tilfeller da navigatoren eller radiooperatøren tok ekstra ammunisjon?
T. P. Nei. Hvor vil han ta det? Vil han omgjøre seg med bånd? Det er ingen steder å ta det. Det er ingen ekstra plass i hyttene.
SOM. I den "urapatriotiske" litteraturen er det beskrivelser av et slikt tilfelle at en jagerfly fra navigatørens ild "gjemmer seg" bak rorvaskeren og navigatøren skyter gjennom pucken og slår ham ned. Så å si, om to onder - en skadet haleenhet eller bli skutt ned - velger den mindre. Dette er ekte?
T. P. Teoretisk sett ja, men hvordan skal de sette seg ned senere? Jeg har aldri hørt om en slik skyting.
I virkeligheten var dette mest sannsynlig tilfellet. Navigatoren, i kampens hete, "kuttet" pucken (som godt kunne vært det), og dette er en domstol. Resten av mannskapet, som kjente til en slik sak, bekreftet den oppfunnne historien om den "skjulte" jagerflyet, slik at de ikke ville ta med seg navigatøren under nemnda. Men igjen, jeg har ikke hørt om slike tilfeller.
Det er mye lettere hvis piloten "sparket" litt og fighteren ville komme ut bak pucken. Kjølene i mellomrom ga navigatoren ypperlige avfyringssektorer, for jagerflyet å gjemme seg bak disse kjølene er et problem.
SOM. Når begynte du å bruke dykking i en virkelig kampsituasjon?
T. P. Umiddelbart. For slike mål som broer, jernbanetog, artilleribatterier, etc., prøvde de å bombe bare fra et dykk.
SOM. Begynte du personlig å dykke bombing med en gang eller bombet du horisontalt først? Var det bremsegitter og hvor ofte ble det dykket? Forholdet mellom dykking og horisontal bombing?
T. P. Hvordan jeg skulle bombe, dykke eller horisontalt, var ikke min beslutning. Type bombing avhenger av målet og, viktigst av alt, av været.
Det har selvfølgelig alltid vært rister, men hvordan kan vi få dem ut uten dem? I henhold til instruksjonene er inngangen til dykket 3000 m, utgangen er 1800 m, og to av dem trekkes tilbake - piloten og det automatiske dykket. Dessuten slås maskinen på når ristene slippes. Her, på 1800 m, arbeider maskinen og skifter trimmeren. Men i virkeligheten er utgangen fra dykket oppnådd på lavere høyde, fordi det er det som kalles en "drawdown", og dette er ytterligere 600-900 meter. Hvis det ikke var noen rister, ville de ha sittet fast i bakken etter innsynking. Det vil si at den faktiske høyden på tilbaketrekningen vanligvis var i området 1100-1200 m.
Det ble fem ganger færre dykk. Dessverre.
SOM. Hvorfor er det færre dykk?
T. P. På grunn av været. Krig venter ikke på været. Hvis skyhøyden er under 3000 tusen, måtte bombingen utføres fra en horisontal flytur.
SOM. Har det oppstått noen risikofylte situasjoner under dykking på grunn av maskinens feil?
T. P. På grunn av bilens feil er det ingen dykk, og den ble vist utmerket. Det var mannskapets feil.
Det hendte at piloten måtte "presse" bilen på et dykk. Behovet for å "klemme" vises når navigatoren gjorde en feil under sikten. Deretter blir piloten for å holde målet i sikte tvunget til stadig å øke dykkevinkelen ("klem"). Som et resultat av dette, etter å ha blitt droppet, er bilen bak og under sine egne bomber, og under tilbaketrekning faller bombene rett og slett på flyet. Utrolige saker, men de var det. Det var "rebus-croxword". Hvordan tilbakestille dem? "Vannkopper" fløy av, sikringene ble detonert, bomben var "klar", berør den bare. Gutter, ved slike anledninger, ble grå på et par minutter. Men regimentet vårt var heldig, ingen eksploderte.
SOM. Er bombing mye mer nøyaktig fra et dykk?
T. P. Mye, mye mer nøyaktig.
SOM. Timofey Panteleevich, fortell meg, var det virkelig mulig å treffe et slikt mål som en tank fra et dykk?
T. P. Nei. I vårt land ble det vurdert et treff når bombene faller innenfor 40-50 m fra siktepunktet, ofte ble de plassert på 10 meter. Det vil ikke være 10 meter i en tank, dette er bare tilfeldig.
SOM. Men de tyske dykkbombeflyene i memoarene deres skriver at de nesten traff tanken i tårnet
T. P. Ja. Og sjåføren i nesen. Det er han hjemme, over et glass snaps, han kan fortelle slike historier. Jeg ville prøve å fortelle meg det, jeg ville bringe ham til rent vann.
SOM. Bombet du fra et dykk individuelt, "direkte tilnærming" eller fra en "sirkel" ("spinner")? Dykket du med et par, en flytur?
T. P. I utgangspunktet bombet de i enheter, tre fly hver, noen ganger i femmer. De kan også individuelt, for eksempel under "jakten" eller rekognoseringen. Denne typen oppdrag ble utført av et enkelt fly. Det er mer ønskelig å bombe alene, det er lettere å rette feil.
I kamp bombet de fra en direkte tilnærming, "dreieskiven" ble bare praktisert på treningsfly, i kamp ble den ikke brukt. "Pinwheel" krever veiledning fra bakken, og vi har en forbindelse … ja, jeg fortalte deg. I tillegg er flyene i "dreieskiven" svært sårbare for handlingene til fiendtlige jagerfly. I begynnelsen av krigen var det fritzene som "fetet" denne "dreieskiven", og da vi hadde nok jagerfly, løp først deres "dreieskive" ut, og deretter bombefly.
SOM. Hva var "jakten" på Pe-2?
T. P. Vanligvis ble oppgaven utført som følger (jeg gir det abstrakt): "Å rydde jernbanestrekningen fra punkt-og-til-punkt-slik-og-slikt", dette er 50-100 kilometer, ikke en distanse for oss. Så vi skynder oss over denne strekningen, og hvis noen blir fanget, så alle - "brennende hei!" Vil ikke gå noen steder, båret
Vi fløy bare enkeltfly. Begge kleshengere ble lastet, noen ganger bare den indre. Hastighet på "jakten" er det viktigste, for "jakt" i krig er slik: delvis er du en jeger, delvis er du en hare..
SOM. Hvor mange dykkebesøk har du gjort?
T. P. Der var det sånn. Ved dykking er det ikke mulig å bruke den interne selen. Fritzene brukte en intern fjæring, de hadde en spesiell spak for å kaste bomber, men vi hadde ikke en gang noe slikt. Derfor viste det seg slik, den første tilnærmingen dykket, kastet bomber fra den eksterne suspensjonen, og deretter ble den andre tilnærmingen fra 1100-1200 m bombet horisontalt, og frigjorde den interne.
Da vi bombet Breslau, gjorde vi to dykk ved å henge 4 bomber på 250 kg hver på den ytre slyngen. Men det andre dykket er risikabelt, du må få høyde igjen, og dette tar tid.
På bildet er skvadroningeniøren Nikolai Monastyrev.
Bildet viser pilotens emblem - "katt". Dessverre er dette ikke Punevs fly; han har ingen fotografier av bilen sin.
SOM. Har du blitt installert på RS -fly?
T. P. Vi har ikke.
SOM. Har det blitt iverksatt tiltak for å forsterke bevæpningen?
T. P. Etter at et maskinkanon i stort kaliber ble plassert på navigatoren i 1943, ble det ikke iverksatt tiltak for å forsterke bevæpningen. Så snart en stor kaliber ble levert til navigatoren, ble Pe-2's bevæpning for å gjennomføre defensiv luftkamp ganske enkelt praktfull.
SOM. På hvilken avstand var kursmaskinpistolen rettet?
T. P. 400 meter. Alle våpen er på 400 meter.
SOM. Timofey Panteleevich, måtte du "storme" Pe-2? Generelt ble angrepet på Pe-2 utført?
T. P. Nei. Det ga ingen mening. Ingen stormet. Det var nok stormtroopere som gjorde dette "hårklippet". Vi er bombefly, vi har en seriøs virksomhet. Artilleribatterier, adkomstveier, hovedkvarter, befestede områder. Du kan ikke virkelig storme dem, du kan ikke gjøre noe der med maskingevær, det kreves kraftige bomber der.
PTAB -bombingen er nærmest angrepet. Der er bombehøyden 350-400 m.
Jeg skjøt maskingevær mot bakkemål bare mot ZAP, aldri foran.
SOM. Og på "jakten", for de formålene det er synd å bruke bomber til, er det enkeltbiler osv., Prøvde de ikke å ødelegge dem med maskingevær?
T. P. Ikke meg. Til hva? Det er risikabelt å gå ned, bilen er ikke pansret, noen kule kan være den siste. For slike mål vil skytteren fra lukeinstallasjonen hans perfekt "trene", for dette trenger jeg ikke gå ned.
SOM. Hvilken høyde blir det?
T. P. Den svingte fra 350 til 1200 meter. Vanligvis 500-700 meter. Fra disse høyder kom skytteren perfekt ut av "berezin", det er lett å skyte ned, kuler flyr godt ned.
SOM. PTAB bombet ofte?
T. P. Ofte. Dette var en veldig effektiv form for bombing. Så snart akkumulering av utstyr eller tanker var nevnt, sendte de oss for å håndtere det med PTAB. Selv fra ett fly 400 PTAB flyr bort i en sky, hvis du faller under det, vil det ikke virke litt. Og vi behandlet vanligvis opphopninger av utstyr med 9 eller 15 fly. Så tenk deg hva som foregikk der nede. PTAB er en alvorlig bombe, om enn en liten.
Her er en sak fra 45.
Det hele startet med Yurka Gnusarev, som ble sendt for rekognosering. Været var ekkelt - en tett dis og horisontal sikt ikke mer enn en kilometer, som ikke er en avstand for et høyhastighetsfly. Han rapporterer på radioen: "Hit Biskau, there are tanks!" Femten mannskaper blir raskt rekruttert, tre femmer, de mest erfarne, de vil de sannsynligvis klare. Jeg var blant dem. Den ledende navigatøren der må være en "bison", og vi hadde en slik, Kostya Borodin, en navigator etter kall. De fløy, jeg vet ikke hvordan noen, men sjelen min var i hælene mine. Savner litt navigatøren, og vi "passer" inn i byen, ikke dritt i sikte. Vi fløy på 350 meter, klatret litt høyere og landet er ikke lenger synlig. Men Kostya jobbet tydelig. Han tok oss rett til denne spalten. Akkumulering av utstyr er kapital. Vi, gjennom disen, så denne teknikken allerede ved den første tilnærmingen, men bare direkte under oss. Bombing er selvfølgelig umulig. Hvis vi slipper, vil bomber falle foran målet. Fritzene var "stille", skjøt ikke, tilsynelatende trodde de enten at vi ikke hadde sett dem, eller så hoppet vi ut for plutselig. Mest sannsynlig begge deler. Men vi ble "hekta" og gjorde en U-sving med tre femmer for bombing. Vel, da vi gikk andre løpet, innså de at de var funnet og åpnet kraftig ild. De surret utrolig, fra alt - fra maskingeværer til luftvernkanoner. Vi kastet bomber, men vi går rett, vi må utføre en fotokontroll. Jeg, disse ekstra sekundene, vil ikke glemme graven.
Vi lander - "hurra!" ingen ble skutt ned. Jeg var den siste som satte meg ned, glad for å komme meg ut av cockpiten og ventet på den tradisjonelle "oksen" fra teknikeren min. (Vi hadde en skikk. Da jeg kom inn for landing, tente han en sigarett for meg. Han slo bare av motorene og umiddelbart, den første puffen, nesten i cockpiten. En fornøyelse etter slaget! Dyster. Jeg sa til ham: "Hva er du?" "Ja, du, kommandant, se!" Biler står - det er ikke noe oppholdssted. De er fryktelig skremt, som ikke har halvparten av halen, som har et hull - hodet vil krype gjennom. De begynte å se på vår. Ikke en ripe! Da de begynte å se nøye ut, fant de en skuddskrape på kåpen til den riktige oljekjøleren. Alt! Jeg var forbanna heldig.
Allerede da vi så på fotokontrollen, ble vi fortalt: "Vel, du har gjort det!" Dagen etter rapporterte bakkenes rekognosering at vi i denne sorten hadde ødelagt 72 stridsvogner, uten å telle annet utstyr. En veldig produktiv avgang, vil jeg si enestående.
SOM. Brukte piloten ofte kursmaskinpistoler i kamp? Hvis du måtte bruke dem, hvordan skjøt du personlig - med korreksjoner for sporstoffer eller en nøyaktig sving for å drepe med en gang?
T. P. Ja, jeg brukte ofte kursmaskinpistoler. Jeg husker at når du begynner å skyte fra dem, da en full røykhytte.
Faktum er at noen av de "morsomme" fritzene ble glemt. Han angriper nedenfra bakfra, og for å opprettholde hastigheten hopper han fremover og går bratt oppover vertikalen, "viser et kors", og med dette "krysset" rett inn i synet mitt. Jeg har to slike "lystige stipendiater". (Jeg fikk ingen priser, jeg mottok ikke noe for dem, språket mitt er upraktisk for myndighetene.) Selv om alle så at jeg kuttet dem. Jeg husker da jeg skjøt ned den første, sa de til meg: "Vel, du er en god fyr" korporal "(dette var mitt kallesignal, tross alt, jeg var fra sersjanter, selv om jeg allerede var en offiser), vel, du kuttet ham! " Jeg sier: "Hva faen … å klatre under maskingeværene mine?!"
Det var ingen spådommer og justeringer her, da han "viste korset", bare til utløserne for meg - hhh! og det er det! Hva er min fortjeneste her? Nei. Ikke gå under maskingeværene mine!
Nei, selvfølgelig maskingevær er en veldig nyttig ting. Jeg bar to stjerner på brettet mitt, for de nedfelte, og vi hadde gutter som hadde fem stjerner hver.
SOM. Timofey Panteleevich, hva var forbruket av ammunisjon i kamp?
T. P. Navigatoren ble "utbrent" fullstendig, skytter-radiooperatøren nesten, og ofte helt, kunne ikke piloten skyte en, men kunne alle. Alt var avhengig av slaget. Radiooperatøren brukte en del av ammunisjonen til å jobbe "på bakken", men lot seg ikke rive med. Du vet aldri hva, plutselig må du kjempe mot jagerflyene, men det er ingen patroner.
SOM. Skytteren traff bevisst luftvernkanonene eller "hva må"?
T. P. På "hva må til", slik at fienden skulle bli verre.
SOM. Fly som ble skutt ned av piloten var merket med stjerner, og navigatoren og skytteren?
T. P. Akkurat de samme stjernene. Ett mannskap, alt til felles.
SOM. Spørsmål: Hvem av navigatørene og skytterne skjøt ned? - oppsto ikke? Så vidt jeg vet, i kamp, skyter flere mannskaper ofte på en angripende jagerfly
T. P. Aldri. Ærlig talt. Vi visste alltid nøyaktig hvem som skjøt ned. Det har aldri vært noen friksjon i å løse dette problemet.
SOM. Og hva var det maksimale antallet nedkjempet jagerfly på grunn av de mest effektive navigatørene og skytterne i regimentet ditt?
T. P. Fem.
SOM. Hva var stigningshastigheten til Pe-2?
T. P. Og djevelen vet bare. Jeg stilte meg aldri dette spørsmålet. Vi var ganske fornøyd med det da, vi klatret den nødvendige høyden til frontlinjen ganske enkelt.
SOM. Den virkelige hastigheten til Pe-2?
T. P. Cruising med bomber - 360 km / t. På et kampkurs - 400. Unngåelse av målet opp til 500. På et dykk opptil 720.
SOM. Passer Pe-2s manøvrerbarhet deg?
T. P. Stor manøvrerbarhet! For meg - utover ros. Jeg fortalte deg, "stakk beinet mitt" og hopp! Du er ikke lenger på dette stedet.
SOM. Var det mulig å utføre aerobatikk på Pe-2? Hvis ja, brukte du denne muligheten i kamp?
T. P. Det er mulig, men forbudt. Vi hadde en pilot Banin, en gang han fløy rundt flyet, akselererte og snurret et fat over flyplassen. R-ganger og den andre! Han setter seg ned og stakk ham umiddelbart i vakthuset. Og akkurat der dagen etter fløy korpssjefen inn, det berømte esset Polbin, "galopperte" til regimentet og til Banin. Vi satt og satt, tegnet og tegnet, og så tok Polbin av og vridde to "fat" også. "Bonde" gjorde enkelt disse tingene, men pilotene gjorde det ikke.
SOM. Og hvorfor? Vel, i en stram kampformasjon er det forståelig, det er ingen steder å komme ut av orden, men på "jakten" ser det ut til å bare gjøre det du vil gjøre.
T. P. Nei. I aerobatikk med en fighter er det en tapende virksomhet på forhånd, uansett, han utfører praktisk talt all aerobatikk bedre og raskere. Den viktigste unnvikelsesmanøveren fra jagerflyet er en brå kursendring i høyde og ukoordinert venstre-høyre. Bonden gjorde disse tingene glimrende - med et kast! Pluss den "gylne drømmen" - den korteste banen hjem og selvfølgelig brannen til navigatøren og skytteren.
SOM. Det vil si, jeg forsto at du ikke utførte noen manøvrer som "saks" i rekkene?
T. P. Nei. "Hard" tuning er nøkkelen til suksess. Alle manøvrer og "kast", bare innenfor rammen av formasjonen.
SOM. M -105PF -motor - var du fornøyd, kraften, påliteligheten? Hvor ofte sviktet motorene og av hvilken grunn - slitasje, vedlikehold?
T. P. M-105PF er en veldig pålitelig motor, det var praktisk talt ingen feil, bare skader i kamp.
Det eneste som skjedde var tannhjulene, men dette var isolerte tilfeller. Noen ganger brakk koblingsstangen også av, men denne er på en utslitt motor og er også veldig sjelden. Det var ingen slike ting på de nye motorene.
Kraften til M-105 var generelt tilstrekkelig, men Pe-2 "ba" ganske enkelt om en motor under 1700 hk, for eksempel M-107. Med ham ville "bonden" blitt et eksepsjonelt fly, og med "hundre og femte" hadde det vært "bare" kult.
Servicen til motorene var "på nivå".
SOM. Timofey Panteleevich, flyr du med M-105A-motorer?
T. P. Nei, da jeg begynte å fly var det allerede tvungne.
SOM. Endret du skruens stigning, var det praktisk å kontrollere endringen i skruens stigning, hvor ofte brukte du endringen i stigningen?
T. P. Stadig og ofte brukt pitch endring. Nesten hver endring i flymodus, start, cruise osv. Krev en endring i tonehøyde. Det ga ingen problemer og fungerte pålitelig.
Først, tåpelig, før dykket, fjernet de gassen, de trodde at nedtrappingen ville bli mindre, men det var tull. Så kastet de den, uansett hva du tar bort, hva du ikke tar bort, den er fortsatt 720 km / t, "bonden" henger bokstavelig talt på skruene.
SOM. Var det en faste og rasende?
T. P. Nei.
Det var begrensninger på antall omdreininger på lette propeller - ved 2550 omdreininger, ikke mer enn 3 minutter. I denne modusen, og så lenge, fungerte motoren bare ved start. Selv når vi krysset frontlinjen over 2400, løftet vi den ikke. Hvis du gjør mer, er gevinsten i hastighet minimal, og motorene kan enkelt settes ned.
SOM. Likte du motorens høyde?
T. P. Ganske. Som sagt klatret vi ikke over 4000. Etter hvert som tre tusen passerte - så ble boostet overført til 2. etappe og orden.
SOM. Var det noen avbrudd med reservedeler? Hvordan ble klagene fremsatt?
T. P. Siden 1943 var den materielle støtten til bombeflyregimentene på det høyeste nivået, reservedeler gikk jevnt, evt. Fra stenger til motorer. Når det gjelder klagene: Jeg husker ikke, bilene ble satt sammen med høy kvalitet.
Selv om jeg fløy til Kazan -anlegget for å motta fly og gikk rundt i butikkene, ble jeg ærlig talt skremt. Det er en slik mester ved dreiebenken, og det er to skuffer under føttene dine, ellers når ikke maskinen dreiebenken. Gutter, kronisk sultne. Hvis en due fløy inn på verkstedet, så var det det, arbeidet stoppet og jakten på vilt begynte. Alle duene som fløy inn falt i suppen, de ble slått ned med slynger. Det klødde i sjelen min, for når vi dykker, ringer bilen allerede. Hvem stoler jeg på med livet mitt? Folkens. Men de samlet det med høy kvalitet. "Bonde" tålte en overbelastning på opptil 12 og ingenting, falt ikke fra hverandre.
Kazan University donerte en del av flyet til regimentet vårt (Lenin var fortsatt student der). Nærmere bestemt ble maskinene produsert med midler hentet av lærere og studenter ved dette universitetet. Jeg hadde det privilegium å fly en av disse maskinene. Vi, de som fløy i disse maskinene og overlevde (og vi er omtrent ti igjen) etter krigen, møtte lærerne ved dette universitetet i Kazan. Jeg er takknemlig overfor disse menneskene.
Det eneste jeg husker var at "teknikerne" en gang klaget over at de ikke hadde hentet inn væske med tetraetyl bly, men siden flyvningene ikke stoppet, leverte de tilsynelatende fremdeles det.
SOM. Så, hva "forstyrret" du selv væsken?
T. P. Jeg vet ikke, det var ikke min sak. Jeg husker det var samtaler. Jeg husket hvorfor - offensiven var i gang, den var i full gang og vi var redde for at vi skulle "lande" siden det ikke var bensin.
SOM. Flylansering - med fly eller autostarter?
T. P. Pe -2 - med fly. SB ble startet av autostarter.
SOM. Hvor mye drivstoff hadde Pe-2? Har du noen gang brukt hengende tanker?
T. P. For omtrent en tre timers flytur er dette 1000-1100 km. Suspenderte tanker har aldri blitt brukt.
SOM. Flydde du med et fast mannskap?
T. P. Med konstant. Der må du forstå hverandre perfekt. Noen ganger endret selvfølgelig sammensetningen av mannskapet, av forskjellige årsaker, fra død og skade (som var ganske vanlig) til forfremmelse (som var sjelden), men enhver endring i sammensetningen var bare etter ordre. De venstre mannskapene prøvde å ikke bryte, venstre mannskap var en styrke.
SOM. Teknisk personell: stab, styrke, flyvedlikeholdsforhold?
T. P. La oss liste. La oss starte med lenken. Link Technician - Han er ansvarlig for motorene. Link armorer - for våpenet. Deretter ble hvert fly stolt på: en mekaniker, to mekanikere, en våpensmed og en verktøymaker.
SOM. Hva var driftsbetingelsene for Pe-2 foran?
T. P. Det er 30 sorter, kamp naturlig. Så "forlot" flyet et sted. Generelt skrev de av. De tok en ny.
SOM. Hva var overlevelsesevnen til fiendens ild?
T. P. Veldig høy. Jeg hadde ikke så mye å bli slått, jeg var heldig. Men noen ganger kom de, deretter med hull i flyet, i hullene alle - naturligvis en sil, så ble pucken slått av, så falt halvparten av stabilisatoren av. Og bilen kom og satte seg.
Det var ikke lett å tenne Pe-2. Pe -2 hadde beskyttede tanker, beskytteren strammet godt - ikke hver kule er dødelig. Videre NG (nøytral gass) system. Navigatoren, ved å gå inn i brannsonen (og noen umiddelbart etter start), bytter NG -spaken og begynner å suge eksosen inn i tankene og fyller det tomme rommet på tankene med inert gass.
SOM. Har det vært tilfeller av "tvunget på magen"? Hvor farlig er det for en pilot å lande, og var det en mulighet for reparasjon?
T. P. På magen? De satte seg. Det er trygt nok for piloten, så langt en slik landing generelt kan være trygg. Det viktigste er ikke å sitte på en brennende, ellers eksploderer tankene ved landing. Reparere? Lett. Hvis han satt på et mer eller mindre plant felt, da ble han hevet og etter noen dager, skjønner du, flyr han allerede.
SOM. Hvis flyene kom tilbake med hull, hvor mange, fra hvilke kaliber?
T. P. Vi er overtroiske mennesker. Å telle hull ble ansett som et dårlig tegn. Men jeg sier deg, det var ikke flyet som kom tilbake, men silen.
SOM. Hvordan vurderer du visuelt kraften til de tyske 20 mm kanonene?
T. P. Avhengig av hvor det går. Hvis han kom inn fra en 2/4 vinkel, så kom han inn i flykroppen, så ble det oppnådd et hull på 6-7 cm. Det ville falle ned i flyet, så kom det ut 15-20 cm, et stort hull kom ut, med slike vendte kanter. Tilsynelatende på grunn av det faktum at flyet er et bærende element, hjalp det ødeleggelsen.
SOM. Har du noen gang havnet i en nødssituasjon?
T. P. Jeg måtte. Og under krigen, to ganger, og etter - en gang. Og etter krigen, med en brennende motor, var den heldig - den eksploderte ikke. Jeg er heldig. Vevstangen ble kuttet av. Bilen var allerede gammel, slitt. Fløy.
Jeg hoppet ikke lenger på "bonden". Jeg var en så "boorish handelsmann" - jeg holdt alltid ut til mitt eget folk. De brydde seg ikke om å slå meg ned.
SOM. Hva slags feltmodifikasjoner av flyet ble utført?
T. P. Etter å ha fullført tilbakestillingen av lommelykten og installert et maskinkanon i stort kaliber til navigatoren, trengte Pe-2 ingen endringer.
SOM. Hvordan ble flyene kamuflert i regimentet, hva er størrelsene på tallene, var det noen symboler?
T. P. De ble ikke kamuflert på noen måte. Fabrikkmaling var bra med oss. Kazan -planten malte den øvre overflaten i en beskyttende grønn farge, og Irkutsk -planten i hvitt med grønne striper. Vi kalte disse bilene "Irkutsk -kvinner". Flyene dro til oss fra Irkutsk -anlegget om vinteren. Bunnen var blå der og der. Vi hadde ikke kamuflasje, og jeg så det aldri i andre regimenter heller. Tyskerne hadde kamuflasje.
Rommene var store, blå, i området rundt radiooperatørens hytte. På kjølen til stjernen. I cockpiten til venstre ble pilotens emblem påført, jeg hadde en "løve i et hopp". Noen har en "tiger". Vaska Borisov hadde et interessant emblem generelt - en bombe (liggende), på toppen av den var en bjørn som drakk vodka fra halsen. Divisjonssjefen kommer som følger: "Borisov, vel, slett denne dritten!" - aldri slettet. Men generelt var emblemer tillatt. De tegnet emblemer for teknologi, det var store mestere der. Gutta sa om løven min at "som om han er i live, er han i ferd med å hoppe av."
Etter krigen overførte jeg til 2. regiment av våre vakter. Der, på cockpittene, i stedet for pilotens emblem, var det regimentets emblem - Guards -skiltet, med påskriften på skrå - "Vislensky".
Skruekranene ble malt i samme beskyttende farge.
SOM. Hadde alle flyene sine blå overflater malt?
T. P. Ja, alle sammen.
SOM. Hvor vanlig var det å male fly etter fabrikken?
T. P. Aldri gjort dette tullet. Tretti sorties var ikke verdt denne ommalingen. Jeg skal fortelle deg det, sjelden hvilken bil i sommerfarge som overlevde til vinteren eller om vinteren, til sommeren.
SOM. Ble det påført kalkmaling om vinteren?
T. P. Nei.
"Etter krigen": Piloter ved "Vislensky" -regimentet. Andre fra venstre Punev T. P. (gest med hånden)
Bilde tatt i Østerrike i 1949. Punev har allerede tjenestegjort i "Vislensky" -regimentet, som emblemet på flyet viser.
SOM. Har du noen ganger angrepet fiendtlige bombefly? Var det noen slike saker ved fronten, i regimentet ditt?
T. P. Jeg personlig trengte ikke det, men det var mange slike saker både foran og i vårt regiment. Dette var hyppig og vellykket. Hakket dem - "vær rolig!" Det er synd at jeg ikke dukket opp, jeg var et godt skudd.
SOM. Angrep tyske bombefly våre?
T. P. Nei, det var ikke tilfelle. Bilene deres var mye dårligere enn våre i fart, hvor kan de konkurrere med vår "bonde"!
SOM. Hvorfor tror du vi gjorde færre kampoppdrag enn tyskerne?
T. P. Stort sett sannsynligvis på grunn av den svake tekniske støtten fra flyplassene, som gjorde oss fryktelig avhengige av været. For eksempel gjorde jeg i februar 1945 bare to sorter. Fritz fløy fra "betongveiene", og vi fløy fra bakken. Februar er varm, flyplassene er slappe, det er ingen måte å ta av. Og vi satt som de forbannede. Selv om flyplassene tørket opp, kunne de gjøre fire sorties om dagen, og alle med et dykk. For et dykkbomber er dette utrolig mye. Dette er et slitasjeverk.
Om vinteren kunne de igjen ha gjort en eller to sorter på tre måneder, eller de kunne ha gjort mer enn en. At flyplassen ikke er egnet, fordi det ikke var noe å rense flyplassene fra snøen med. Ingen bulldozere, ingen gradere. Vi ryddet flyplassen - ikke vær. Været har dukket opp - igjen er det ingen flyplass. En flyplass dukket opp - fronten var borte, det var nødvendig å ta igjen osv.
Selv om tilbudet av flyplasser om sommeren ble bedre. Hvis de sto stille lenge, kunne de legge en smalsporet jernbane for tilførsel av drivstoff og ammunisjon direkte til flyplassen.
SOM. Hva var forholdet mellom kampoppdrag og ikke-kampoppdrag?
T. P. Nå skal jeg ikke fortelle deg det, men det var mange ikke-stridende. Sannsynligvis tre eller fire ganger mer enn kampene.
Først og fremst flyreiser. Fly over nytt og oppusset utstyr. Idriftsettelse av en ung påfyll. Det var mange treningssorter.
For eksempel. Etter Lvov -operasjonen var det en operativ pause, og vi fløy ikke på oppdrag, men det var ingen hvile. De fløy hele tiden til regimentet på treningsflyvninger, for ikke å miste ferdigheten. Noen hundre meter fra flyplassen ble det "hellet" en sirkel, enten med sand eller kalk, 10 m i diameter. Heng, du kjekke, tre bomber, selvfølgelig, og vær så snill, fly. Det var nødvendig å slå minst én bombe i sirkelen. Slå - gå, savnet - last inn tre bomber til du treffer. Hver sortie er tre dykk, og jeg prøvde å gjøre det fjerde på en eller annen måte. Belastningen på mannskapet i slike oppdrag er veldig stor, vel, tre dykk på rad … Skytteren min stjal epler et sted og matet dem til meg (maten vår var tilfredsstillende, men ikke veldig variert), bare at jeg ville være denne fjerde gang gikk ikke, gutta var veldig utslitte.
SOM. Har du noen gang hørt om straffeskadroner?
T. P. Bare rykter.
SOM. Har det noen gang hendt at du ikke ble kreditert en kampsortering hvis oppdraget ikke ble fullført?
T. P. Hvis "jobbet" på målet og det er fotokontroll, ble avgangen alltid talt.
Fikk du det - ikke sant? Det var veldig "kostbare" mål, dvs. Antall sorteringer som kreves for deres ødeleggelse var utrolig - broer, jernbanekryss, etc. Tyskerne dekket utrolig godt med "luftvernpistolen". Det hender at du bomber og bomber, men du kan fortsatt ikke få det. Nær og nær. Dette er ikke et treningsfelt for deg.
SOM. Var det noen tilfeller av feighet eller spesiell unnlatelse av å utføre et kampoppdrag?
T. P. Nei. At noen hadde kastet streken, dette var ikke tilfelle.
Små tilfeller, en så liten skjelving, var det. Noen ganger går vi inn i luftfartsbrannsonen, men vi hadde en slik "veldig litterær", han steg 50 meter høyere enn formasjonen og gikk der. Jeg sier til ham: “Seryoga! Neste gang vil du slå meg i farten! Hva gjør du?!" Selv om "luftvernpistolen" treffer, spiller det ingen rolle, men hva om krigere? De vil slå ham ned først, og vår kamprekkefølge vil bli forstyrret, noe som betyr at skytesystemet er et hull i rekkene, prøv å lukke det! Vi var veldig negative til slike triks og straffet oss selv. Vel, de ga den i nakken, for å si det rett ut.
Jeg hadde et tilfelle da en pilot ikke kastet en bombe, men dette var ikke en pilot av regimentet vårt.
Jeg måtte imidlertid fly for rekognosering, med bomber. Knute Gorlitz er en stor by, og det skjedde at jeg ble "lastet" ved avgangen til oberstens vingemann fra Moskva. De i Moskva trodde at siden 1945 flyr vi allerede med stokk og i smoking, med "sommerfugler". Og ikke bekjempe slag med oss, og så - flanning, og tross alt, tyskerne slo og snøstormet, at luftvernkanoner, at jagerfly - "vær rolig!" Alene ville jeg ha glidd igjennom, men da de fortalte meg at jeg ville fly med ham, gruet jeg meg. Hva slags pilot han er, vet jeg ikke, kjempet - kjempet ikke - aner ikke hvordan han ville lede seg selv i luften - det er ikke kjent. Vel, trenger jeg en slik følger? Nei. I tillegg er et par en dårligere og feilaktig formasjon for et bombefly. Det er utrolig vanskelig å forsvare med et par krigere. Bedre alene.
Generelt er jeg der, de er syudy - jeg kan ikke bli kvitt denne obersten. Og jeg har ingen tro på ham. Orlov, vår utmerkede pilot, flykommandør, går forbi. Han skulle bare fiske (sportsfiskeren var lidenskapelig, og det var en elv i nærheten av flyplassen). Jeg sier: "Gi meg minst en annen Orlov, og der, over målet, er vi allerede en lenke, tre av oss, vi finner ut noe." Jeg ville virkelig at en bevist pilot skulle dekke meg i luften. Generelt ødela jeg hele fisketuren til Orlov. Jeg ødela ikke bare fisket hans, jeg kjørte ham inn i en kiste. Eh! …
Resultater av fotokontroll av bombing
Og vi tre fløy bort. Og da vi nærmet oss dette målet, pisket de oss så! Allerede på kampbanen pågår sikte (fem kilometer til målet), ser jeg, "bonden" faller ut med en fakkel og til bakken, som den vil! - alt var spredt. "Denne obersten ble ikke i rekkene," sier jeg til mannskapet. Et dykk begynte, traff stasjonen, og det var fire lag. Enda tidligere rapporterte etterretningen at tre av dem var sammen med soldater, og en var ikke kjent med hva. Her i denne ukjente personen la jeg bomber, og det viste seg å være ammunisjon. Han knullet! Skjell fløy over byen (dette gjenspeiles i fotokontrollen). Jeg vet ikke hvor mange tyskere denne eksplosjonen drepte, men jeg tror tellingen er minst hundrevis, siden disse tre infanteri -lagene dessuten var veldig nære. Noden fungerte ikke på en uke etter min påvirkning. Dette var sannsynligvis mitt mest effektive slag i hele krigen.
Vi går tilbake i par. Og så sa skytteren til meg: "Og obersten følger oss." "Hvordan?! - Jeg tror - det betyr at Orlov ble skutt ned! " De kjempet mot dette! Vi krysser frontlinjen, og skytteren fortalte meg igjen: "Og bombefeltene hans er åpne." Jeg fortalte ham: "Det var han som ble kvitt målet, be ham om å lukke det." Så snart jeg fortalte ham dette, roper skytteren: "Bombene falt fra ham!" Jeg tok den på nettbrettet og satte et kryss, merket stedet og tidspunktet for bombingen. Dette var vårt territorium, heldigvis bare skogen. Vi ankommer flyplassen, jeg kommer meg ut og hører at han allerede roper: “Piloter, vakter, din mor i det ujevne, har mistet mannskapet! …. " Jeg sa til ham: "Å, din jævel! Bombene dine falt her!" - og jeg viser det på nettbrettet. Han vri og vri, på en eller annen måte "gikk ut" i flyet og dumpet på en rask måte. Hva som skjedde med ham, vet jeg ikke.
Riktignok hadde vårt regiment slike dodgers at de ikke fløy på kampoppdrag i det hele tatt. Hvis du ikke vil, vil det alltid være en grunn. Regimentet følte ikke noe behov for dem. Hvis du ikke vet hvordan, fly i en sirkel, bombe en treningsplass, trene. Å sende slike mennesker i kamp blir enda dyrere.
SOM. Var det en prosentandel på oppgavene som ble utført?
T. P. Nei, det hadde vi ikke.
SOM. Hvordan føler du deg om filmen "Chronicle of a Dive Bomber", hvor sann og pålitelig er filmen i forhold til det virkelige livet?
T. P. Jeg husker ikke akkurat denne filmen, jeg husker den generelle følelsen - nudler.
Jeg har alltid lurt på hvorfor det som en konsulent er så nødvendig en general. Spør de som faktisk kjempet.
Av alle filmene er den mest pålitelige "Bare" gamle menn "går i kamp", men det er også noen irriterende tabber.
SOM. Timofei Panteleevich, nå utvikler mange historikere den nå ganske populære tesen om at Pe-2 var en ganske middelmådig dykkerbombefly? Etter din mening, er dette riktig?
T. P. Ja?! Hvilken er bedre?
SOM. Vel … Tu-2
T. P. Og hvem så ham og når dukket han opp foran? For eksempel, under hele oppholdet mitt foran, har jeg aldri sett en Tu-2. Hvorfor liker de ikke Pe-2?
SOM. Pe-2 er vanskelig å kontrollere. …
T. P. Tull! Du må være i stand til å fly. Jeg fortalte deg …
SOM. … Når du dykker, må den interne selen ikke brukes. …
T. P. Hva så? Et stort kaliber vil uansett ikke passe inn i bomberommet. Dykkbomberen har en ekstern hovedfjæring. Dette er vel et dykkbomber.
SOM. … bombelasten er liten. …
T. P. Og hvor mange bomber trenger du for å slå? En er nok. Her er jeg på et dykk og slår henne - en.
Selv med bare to 250 kg kan du ødelegge broen eller drukne skipet "på farten", og hvis du satte deg i toget, trenger du ikke si noe.
Derfor er Pe-2, som bærer ett tonn bomber, mer effektiv enn en bombefly som bærer to tonn, men bomber horisontalt. Og tonnevis med bomber er ikke en liten belastning i det hele tatt.
SOM. … Justeringen måtte være høy, på grunn av den store "drawdown", høy - det betyr at bombene var unøyaktige
T. P. Tull! Bombene ble plassert i en 10-meters sirkel, er det en liten nøyaktighet?! Nedtrekkingen skyldes det faktum at Pe-2 er en høyhastighetsbil. Det var selvfølgelig mulig å øke vingespennet, og så ville det hoppe ut umiddelbart, men da ville de miste farten og hvordan skulle de da kjempe?
SOM. Nå er det også ganske populært å si at tunge enmotors jagerfly, som FW-190 eller P-46 Thunderbolt, var mer effektive som dykkbombere enn tomotors dykkerbombere, og i en kamp med fiendtlige jagerfly kunne de stå opp for seg selv, ikke krevde en eskorte. For stormtroopere kunne "jobbe". Generelt var de allsidige
T. P. Ikke sant. De brukte det universelle, og vi brukte det som gir størst effekt ved bombing.
SOM. Tror du Pe-2 var mer effektiv som en bombefly?
T. P. Selvfølgelig! Pe-2 har dobbelt sikte. Navigatoren leder det første siktet. Viser bilen til den beregnede drivvinkelen på kampbanen, setter BUR - kampvinkelen for sikt reversering. Hvis denne vinkelen ikke blir tatt i betraktning og ikke er satt, når piloten sikter (allerede i et dykk), vil bombeflyet blåse bort og du vil ikke treffe målet. I tillegg kontrollerer navigatoren høyden og gir et tilbakestillingssignal, siden piloten ser gjennom sikten og ikke kan følge høydemåler.
Her flyr de og navigatoren "måler vinden". Det er en slik enhet - en vindblåser, med sin hjelp bestemmer de drivvinkelen, dvs. bestemme retningen, vindhastigheten og i hvilken vinkel flyet skal snus på kampbanen slik at det ikke blir blåst bort (piloten gjør noe lignende når han lander, der flyet også blir snudd i vindretningen). Med tanke på en viss drivvinkel, snur piloten kollimatoren for synet før han dykker. Derfor, når en pilot på et dykk utfører et nytt sikte gjennom synet, vil han ikke ta feil på grunn av driften, siden ved å sikte på navigatoren og dreie den optiske aksen til piloten, har kjøretøyets drift allerede blitt kompensert.
Du kan henge så mange bomber du vil på en jagerfly (dette er ikke en vanskelig virksomhet), men det vil ikke være mulig å oppnå nøyaktigheten av fallet på et dykk, siden jagerflygeren ikke har mulighet til å bestemme vinkelen på drift på kampbanen.
Alle som ikke kjenner disse finessene tror at for å slå med en bombe i et dykk trenger piloten bare å fange målet i sikte, og så vil det fortsette av seg selv. Det går ingen steder! Selv om du fanger den, kommer du ingen vei uten å ta hensyn til drivvinkelen og den eksakte fallhøyden. Selv om du klarer å tåle fallhøyden (for eksempel installere et automatisk fall), kommer du ikke unna feilen ved å bestemme drivvinkelen. Og en feil ved å bestemme drivvinkelen på 1 (en) grad gir allerede et avvik fra treffet fra siktepunktet med 40-50 meter, og du vil bli forvekslet med en mye større vinkel.
Du kan selvfølgelig prøve å kompensere for feil i drift, lav fallhøyde og lav hastighet, som i tyske Ju-87. Jeg argumenterer ikke, den "jævla" "dykkebomberen" er fantastisk, men dette er i går. Sakte og lett bevæpnet. Så vi fikk mange luftfartsvåpen, og det var det, avsluttet Junkers. Jeg fløy lenge, men etter hvert som dykkbomberen tok slutt, sluttet den å slå, siden fallhøyden måtte økes. Og nå har vi flere jagerfly, det har sluttet å vises på himmelen helt, så gammelt for jagerflyet vårt - en tann.
De er nå, i memoarene deres, alle snikskyttere, men hvis han prøvde å fortelle meg hvordan han kom inn i tårnet på en tank i en Junkers, ville jeg bare stille ham ett spørsmål: "Hvordan tar du hensyn til rivningen?" - og det ville være slutten på det.
Når det gjelder FW-190, er det den samme historien, du tar ikke hensyn til rivningen, og Fokker er dobbelt så rask som Junkers. Jeg så disse "Fokkers" - bomber ville uansett bli kastet og "For moderlandet!" inn i skyene, fra våre jagerfly.
Du må forstå at Pe-2 med rette var den viktigste frontlinjebomberen til flyvåpenet vårt. Med rette, og ikke fordi det ikke var noe annet.
Under krigen hadde både tyskerne og de allierte bombefly raskere enn Pe-2. Det var også de som bar en tung bombelast. De var med kraftigere bevæpning ombord. Til slutt var det mer komfortable for mannskapet. (Det samme "Boston" - et fly for mannskapet, en veldig behagelig bil, vi har mange gutter som fløy på den, sa de.) Det var.
Men ingen luftvåpen hadde en bombefly som Pe-2, som så vellykket ville ha kombinert alle parametere: høy hastighet, god bombelastning, utmerket manøvrerbarhet, enkelhet og enkel kontroll, sterk defensiv bevæpning og, viktigst av alt, evnen til å kaste dykkebomber. Uansett har jeg ikke hørt om utenlandske analoger som har samme ytelsesegenskaper og effektivitet som Pe-2.
Og den som sier at Pe-2 var en dårlig dykkerbombefly bombet ikke på den selv, og han vet heller ikke noe om bombing. Kanskje kan han også lure den "lesende" offentligheten, men en profesjonell vil umiddelbart sette ham på plass.
