Etter at du har nådd maksimal hastighet, trekker du håndtaket mot deg og setter løftevinkelen til omtrent 60 grader. Med en hastighet på 270 km / t på enheten trykker du jevnt på flyet med håndtaket til horisontal flyging eller snur med en rull på 15-20 grader i ønsket retning. Klatringen over åsen er omtrent 1000 meter. Utførelsestiden er 12-15 sekunder.
("Instruksjoner om teknikken for pilotering av et fly" La-5 "med en M-82-motor", utgave 1943).
Har du lagt merke til noe mistenkelig? 1000 meter på 12 sekunder betyr en stigningshastighet på 80 m / s. Dobbelt så mange som i jet MiG-15. Mange av dagens eksperter vil definitivt slå fast at dette er tull. Eller en enkel skrivefeil i teksten.
For skrivefeil i flyinstruksjonene fra 1943 var det mulig å "få" et begrep på steder som ikke var så fjerntliggende. Det er ingen skrivefeil der. 80 meter i sekundet - slik klatret WWII -krigere hvis de kom inn i kampen fra riktig (fordelaktig) posisjon i luften.
Valget av denne stillingen er en sentral oppgave i dannelsen av kampformasjoner og separasjon i høyden. Overskridelse av fart og hastighet gir handlefrihet og initiativ i kamp.
Ellers er det for sent. Jagerflyet vil bli tvunget til å klatre med en "snegle" -hastighet på 17,7 m / s (samme statiske stigningshastighet som er angitt i alle tabeller i leksikon). Selvfølgelig er dette ikke hele sannheten. Med en økning i høyden vil motoren begynne med "oksygensult". I en høyde på 5000 meter vil stigningshastigheten til La-5FN synke til 14 m / s.
Piloten, som så Me-109, hopper forbi ham i høy hastighet og går oppover med et lys, tar ikke i betraktning at dette ikke oppnås på grunn av flygende kvaliteter til Messerschmitt, men på grunn av taktikk, på grunn av fordelen i høyden, noe som gir en kraftig økning i hastighet og stigningshastighet.
("Manual for gjennomføring av luftkamp", 1943).
0,5 * (V12-V22) = g * (H2-H1)
Gal "glid" fra akselerasjon, eller "falke streik" fra transcendentale høyder. Grunnleggende bevaringslov. Hastigheten er høy. Høyde er hastighet.
Midt i krigen, dykket fra 30 000 fot, var testpilot Martingale i stand til å akselerere Spitfire til 0,92 ganger lydens hastighet (over 1000 km / t), og satte rekord for stempelkrigere fra den tiden.
Stikkordet er dynamikk. Jagerflyet er ikke designet for passivt forsvar og rettflyging.
Det er av denne grunn at det ikke gir mening å lete etter forskjeller i de "tabulære" egenskapene til fly, der statiske og gjennomsnittlige verdier er angitt under forhold for flyging. Den ekstra meteren per sekund av den "tabulære" klatrehastigheten betyr ikke noe hvis fienden går inn i kampen med et overskudd på 500 meter i høyden.
Det første angrepet er det mest produktive, og gir 80% av seirene.
Vi har sett på et par eksempler og læresetninger fra 1943.
Sommeren 1941 var det rett og slett ikke tid til å skrive slike instruksjoner. Men de samme fysikklovene var i arbeid.
Med tanke på utformingen av I-16 “type 24” hadde Me-109E og 109F like store vinnersjanser. Det var en viss forskjell i tabellprestasjonskarakteristikkene, men alt ble ikke bestemt av mindre antydninger + - 1 m / s, men av taktikk og organisering av slaget. Tenk på de "utrolige" 80 m / s.
Det mest produktive luftaset i det britiske imperiet - Marmaduke Pattle (innfødt i Sør -Afrika, 50 seire) klarte ikke å fly de praktfulle Spitfires. Han knuste den tyske Me-109E på den elendige og klønete orkanen. Det er i hvert fall slik denne britiske jagerflyet tradisjonelt beskrives. På hvilken (som alle andre) var det umulig å kjempe hvis du ikke visste hvordan du skulle bruke dynamiske moduser.
Sovjetunionen hadde sitt eget ess, som var like vellykket i å bekjempe Luftwaffe på Ishaks og Hurricanes. Jagerflyger fra Northern Fleet Air Force Boris Safonov.
* * *
Innenriks I-16 ("esel") skilte seg positivt fra "Messer" og "Hurricane" etter typen kraftverk. Den luftkjølte motoren var mindre utsatt for å bekjempe skader. Så, for den garanterte ødeleggelsen av Me-109, var en streif kule nok, som falt ned i "kjølejakken" på motoren. Det var ikke et så kritisk element i utformingen av den sovjetiske I-16.
I tillegg beskyttet den brede motoren piloten bedre mot fiendens ild (frontangrep eller defensivt bombardement).
Emnet for konfrontasjon mellom radial (I-16, La-5, FW-190, "Zero") og in-line motorer (Yak-1, Me-109, Spitfire) er for omfattende og utenfor rammen av denne artikkelen. La oss bare merke at selv den "utdaterte" I-16 hadde sine egne klare fordeler.
Mens "Messerschmitt" hadde alvorlige feil. Alle som er lengst fra luftfarten, og ser på bildet av Me-109, vil si at fra cockpiten "burde det ikke være synlig for en jævla ting." Og dette er helt sant. Dårlig sikt (spesielt bak) var en integrert del av det tyske mesterverket. Fram til slutten av krigen løste ikke yubermene dette problemet.
Bevæpning
Som praksis har vist, var gjennomsnittlig tid brukt av flyet i sikte ikke mer enn to sekunder. I løpet av denne tiden var det nødvendig å "skyve" tilstrekkelig mengde rødglødende metall inn i fienden. Og tatt i betraktning den uunngåelige spredningen - så tett som mulig "frø" rommet med kuler på stedet for fiendens kjøretøy.
I denne forstand var ShKAS -maskingeværet med en skuddhastighet på 30 rds / sek en veldig effektiv løsning. Og infernalbatteriet til fire maskingevær Shpitalny og Komarovsky (standard bevæpning I-16 type "24") ga en tetthet av ild, som den seks-fatede "vulkanen" kunne misunne.
Svakt "rifle" kaliber? Fra de samme maskingeværene bestemte britene under kampen om Storbritannia 1, 5000 "Messerschmitts".
Selvfølgelig var Spitfires ikke bevæpnet med fire, men med en krans av åtte (!) Browning -rifle -kaliber. Men dette er bare fordi britene ikke hadde sin egen designer Shpitalny, som klarte å lage verdens hurtigskytende maskingevær (ShKAS). Og enda mer, det var ingen designere Savin og Norov, som designet et monster som spyttet bly med en hastighet på 45-50 rds / sek (akk, det ble ikke satt i produksjon).
På denne bakgrunn ser ikke kanonbevæpningen til "Emile" lenger ut som en "wunderwaffe" som på et øyeblikk kan håndtere enhver "håpløst utdatert" en bevæpnet med bare I-16 maskingevær.
To 20 mm Oerlikon MG-FF kanoner av Me-109E jagerfly var dårligere i snutenergi enn 12, 7 mm UBS maskingevær. Den snaue ammunisjonsbelastningen, den lave brannhastigheten (520-540 rds / min) og den lave snutehastigheten (580-600 m / s) bidro på ingen måte til målrettet skyting i dynamisk luftkamp. For mye bly, det er tiden fienden uforutsigbart kan endre banen.
Til tross for at kanonene ble installert i vingene, og siktepunktet var omtrent hundre meter foran banen. Dette kompliserte og kompliserte angrepsprosessen ytterligere.
Dette er 40% av kampflyflåten Me-109 på den sovjet-tyske fronten i juni 1941.
Når det gjelder den 15 mm store pistolen MG-151/15, installert i sammenbruddet av Friedrichs sylinderblokk (Me-109F), var dette en virkelig enestående beslutning. Men det kunne ikke påvirke situasjonen i luften over natten. Videre var det i begynnelsen av krigen 579 "Friedrichs" -enheter, hvorav MG-151 bare ble installert på "Messers" i 109F-2-modifikasjonen. Jagerfly av modifikasjon 109F-1 var utstyrt med den samme middelmådige MG-FF, også installert i kollapsen av sylinderblokken.
Innenlandske I-16-er hadde også mange modifikasjoner, fra rent "maskingevær" (som av en eller annen grunn betraktes som "håpløst foreldet") til forskjellige versjoner av blandede våpen fra ShKAS, storkaliber UBS og ShVAK vingepistoler. Dessverre var det for få kanonendringer, bare 690 enheter. Omtrent det samme som alle varianter av den tyske Me-109F i første halvdel av 1941.
80 meter i sekundet. Konklusjoner og implikasjoner
Tabellenes ytelsesegenskaper er bare meningsfulle hvis du vet hva som er viktig og hva du må ta hensyn til. Dessverre gjenspeiles ikke tallene og verdiene som tilsvarer reelle kampsituasjoner i de fleste kilder. Som et resultat blir sammenligningen av fly til en meningsløs sammenligning av tabellverdier, i en tid da alt ikke avgjøres av tideler, men med flersifrede tall. Som er uventet født i heten av dynamisk kamp.
I en periode med stempelmotorer var hovedbetingelsen for seier organiseringen av slaget. Under forhold med lav skyvekraft (jeg gjentar, dette er ikke en moderne jetmotor, hvis skyvekraft kan overstige vekten til flyet), kunne krigere bare på grunn av motoren deres ikke ta posisjon for et angrep i en begrenset periode. Alt som gjensto for luftessene var å kompetent "konvertere" høydereserven til hastighet og hastighet til en rask stigning.
Hensikten med historien min er ikke å synge en ode til skaperne av I-16 og ikke å stønne "Messerschmitt". De sovjetiske I-16 og Me-109 E / F modifikasjonene var like primitive maskiner på bakgrunn av den formidable La-5FN eller La-7, som så slutten på krigen. Men "esler" og "emily" - akkurat det som våre og tyske piloter måtte fly sommeren 1941.
Med tanke på instruksjonene og instruksjonene fra Luftforsvaret om å oppnå en stigningshastighet som er 6 ganger høyere enn den som er angitt i tabellen. Eksempler på Pattle og Safonov, som vant under alle forhold. Eller halvannet tusen nedfelte "budbringere" som falt under køen av "svake og utdaterte" maskingevær på 7, 62 kaliber.
Alt dette gir retten til å erklære at "Messer" og I-16 var likeverdige motstandere i luftslagene i det første året av krigen. I det minste er egenskapene som tilhengerne av "tyskernes overlegenhet over tyskerne" siterer ikke verdt en krone.
Vi kan seriøst diskutere kvaliteten på trening og kampopplevelse for piloter som har passert Spania, Finland og Khalkhin Gol. Eller situasjonen med radiostasjoner, mer presist, med deres fravær, på de fleste sovjetiske krigere. Men å hevde om en fordel ved å få fart eller manøvrerbarhet på vertikal, uten å spesifisere betingelsene for en bestemt kamp … Dette kan bare tillates av vanlige mennesker som er uendelig langt fra teknologi og luftfart.
Hvordan og hvorfor "fordampet" bokstavelig talt i løpet av måneder tusenvis av sovjetiske I-16-er og krigere av andre typer?
Fra 2017 er det ikke noe klart og forståelig svar som kan forklare og koble sammen alle hendelsene under den store katastrofen. På grunn av den sterke politiseringen av saken, er det bedre å la dette emnet være i fred.
Tilbake til hovedideen i denne artikkelen, forsterket gevinsten av hastighet og høyde i den dynamiske modusen til stempelflyet fra andre verdenskrig de statiske indikatorene til det første jet-Sabres og MiG-15. Å sammenligne statikk og dynamikk er ikke annet enn en spøk. Men i hver spøk er det et spøk.
Og hvis den "slikket" La -5FN med en tvunget motor, som var i stand til å utvikle en hastighet på 650 km / t i horisontalflyging, kunne gå for å klatre, hvert sekund som passerte 80 meter blått, så hadde dens forfader - "esel" også en stigningshastighet på titalls meter per sekund, som mange ganger oversteg alle tabellverdier.
