Behovet for hangarskip i lokale kriger ble perfekt demonstrert av amerikanerne i Vietnam. Med all overlegenhet fra det amerikanske flyvåpenet i antall luftvåpen levert til målet, hadde marinen luftfart en kolossal fordel i fleksibilitet i bruk og om nødvendig i luftfartens responstid på forespørsler fra bakkestyrker.
Det var to punkter i Tonkinbukta: Yankee Station, der hangarskip ble utplassert mot Nord -Vietnam, og Dixie Station, hvorfra fly opererte over Sør -Vietnam. Ofte var det marinefly som dekket det nylig oppdagede målet raskere enn noen andre: det var dem nærmere å fly enn luftvåpenfly fra bakkebaserte flybaser.
Før det, under Koreakrigen, reddet flybaserte fly faktisk Sør-Korea fra okkupasjonen av Nord-Korea. På et bestemt tidspunkt sto de sørkoreanske troppene praktisk talt uten flyplasser, og det eneste "stedet" som troppene på Busan brohode kunne støtte flyet fra var amerikanske hangarskip.
I Sovjetunionen og Russland, med våre defensive installasjoner, har rollen som et hangarskip alltid blitt sett på som annerledes - for det første som et instrument for defensiv krig og forsvar av dets territorium, og for det andre som et luftforsvarende hangarskip, først og fremst hvis luft gruppen må bekjempe fiendens luftfart. Disse synspunktene ble oppsummert i artikkelen Coastal Defense Aircraft Carrier … Til slutt måtte vårt eneste hangarskip kjempe som et sjokk og slått på kysten. Det er uheldig.
Noen kommentarer angående dette skipet er også gitt i artikkelen. Spørsmålet om hangarskip. Brannen i Kuznetsov og mulig fremtid for hangarskip i Russland.
Dette handler imidlertid ikke om Kuznetsov. Vi snakker om mulighetene som Russland har i byggingen av et nytt hangarskip. De ble også kort nevnt i den andre nevnte artikkelen. På grunn av at spørsmålet begynner å bli oversatt til et praktisk plan, vil vi studere det mer detaljert.
Stort og atomisk?
Som en tommelfingerregel, jo større hangarskip, desto bedre. For det første, jo større dimensjoner, jo lavere pitching -effekt og færre flyrestriksjoner. For det andre, jo større dekk, desto færre ulykker og andre hendelser på den. Begge disse påstandene har blitt bekreftet mange ganger av statistikken til den amerikanske marinen.
Dette gjelder Russland mer enn noen andre. Vi har de vanskeligste klimatiske forholdene i operasjonsteatret, der hangarskip må operere i en defensiv krig, med den sterkeste spenningen - Barents og Norskehavet. Vi har fortsatt Su-33-er i rekkene, veldig store fly etter alle standarder, noe som krever plass på dekk.
Og rent av taktiske årsaker kan en kraftig luftgruppe med tunge fly til forskjellige formål, inkludert hjelpetjenester, settes inn på et stort skip. Lettskipet har et problem med dette. Og en sterk luftgruppe er mye mer nyttig i kampen for luft og sjøoverlegenhet enn en svak, dette er åpenbart.
I tillegg er Russland verdensledende innen produksjon av atomkraftverk for overflateskip og skip. Akkurat nå pågår tester på den nybygde isbryteren "Arktika" med et atomkraftverk, og dette kraftverket er bygget som et fullt elektrisk - atomreaktoren mater turbinegeneratorer med damp, som fremdriftsmotorene driver fra. Dette er en seriøs start for fremtidens krigsskip, selv om isbryterens kraftverk selvfølgelig er lite og svakt for et hangarskip. Men hvem sa at du ikke kan lage en kraftigere? Atomkraftverk gir Russland den teoretiske muligheten til å lage et skip med en forskyvning på 70-80 tusen tonn, som når det gjelder effektivitet vil være sammenlignbart med amerikanske hangarskip og vil være helt overlegen alle andre. Det er bare ett problem med et slikt skip - Russland kan ikke bygge det, uten forbindelse med tilgjengelig teknologi og tilgjengelige komponenter.
De som følger den militære skipsbyggingen i landet vårt vet at praktisk talt ikke et eneste prosjekt ble bygget uten noen alvorlige problemer og alvorlige vanskeligheter. Selv en tilsynelatende helt innenlandsk "Karakurt" snublet over mangel på dieselmotorer, og nå også et "gjørmete" søksmål fra forsvarsdepartementet mot Pella -anlegget, som faktisk viste evnen til å bygge krigsskip i Russland raskt. Selv små BMZ -skip i landet vårt er født i smerte, enten på grunn av marinens uforståelige tekniske politikk, eller fordi de korrupte interessene til visse innflytelsesrike forsvarsindustrifigurer begynner å påvirke det, helt frem til fremveksten av nye skipsprosjekter, dette er lagt over en kronisk manglende evne I den siste tiden måtte Forsvarsdepartementet etablere mer eller mindre fornuftig finansiering av skipsbyggingsprogrammer, sammenbrudd av allierte partnere, kollaps av samarbeid mellom leverandører fra andre SNG -land og russiske foretak, sanksjoner for levering av komponenter, og mye mer.
Alle har skylden, men resultatet er viktig for oss: selv enkle prosjekter i disse stallene i Augean er født med smerte og lidelse. Det er ikke snakk om å hoppe umiddelbart til en så kompleks oppgave som et hangarskip, men selv om man raskt setter orden på dette området vil det ikke hjelpe å fjerne alle organisatoriske problemer umiddelbart.
Russisk skipsbygging gjennomgår et stadium av nedbrytning av ledelsen og virkelig store prosjekter (og et 70-80 tusen tonn atomflyskip er et veldig stort prosjekt), det vil ikke "mestre" det.
Det andre problemet er at det ikke er noe sted å bygge et slikt skip. Det er bare ingen steder, det er alt. Hva er nødvendig for å bygge et slikt skip? Først en slipway eller drydock med passende dimensjoner, med en støtteflate som er sterk nok til å støtte skipets masse. Når det gjelder en dokke, etter at den er fylt med vann, bør skipets dybgang være mindre enn dybden på vannet i kaien. Videre er det nødvendig at det i vannområdet eller bassenget hvor skipet vil bli tatt ut av kaien eller rullet ut av slippen, det også skal være tilstrekkelig dybde. Hvis dette ikke er tilfelle, er det nødvendig med en passende flytebrygge. Da må det være tilstrekkelig dybde ved utstyrsveggen der skipet skal stå ferdig, og i tillegg må det ha en passende lengde. For referanse er det verdt å nevne at det amerikanske AVMA Enterprise, i likhet med det beskrevne hypotetiske skipet, det første atomdrevne hangarskipet i verden, med en forskyvning på rundt 74 000 tonn, hadde en lengde på 342 meter, en vannlinjebredde på 40, maksimalt nesten 79, og et trekk på 12 meter.
Det er også ønskelig å ha kraner med en løftekapasitet på 700-1000 tonn for å montere skipet i store blokker, og ruten for å ta skipet ut av fabrikken til sjøen bør ikke ha hindringer som begrenser høyde og dybgang på skipet, og bør i prinsippet være mulig for et skip av denne størrelsen.
Den siste kontakten - alt dette bør være der det er beslektede virksomheter, utviklet kommunikasjon, arbeidskraft som ikke trenger å importeres hvor som helst, hvor det er mulig å levere husholdningsstål til en lav kostnad. Det vil si, for å si det rett ut, alt dette bør skje i den europeiske delen av Russland, ellers blir det allerede dyre skipet vanvittig dyrt.
I dag er det ingen slike verft i den europeiske delen av Russland. Videre er det ingen verft som kan bringes for å oppfylle kravene ovenfor innen en rimelig tidsramme og til en rimelig pris. Mest sannsynlig vil det handle om bygging av et nytt skipsbyggingskompleks, dessuten et kompleks unødvendig for noe annet - Russland vil bygge andre skip uten det.
Det tredje spørsmålet er rent militært. For den innenlandske flåten representerer enda flere ganger enklere skip - "Kuznetsov" en organisatorisk utfordring av en slik kraft at det ikke er klart hvem som vinner hvem - enten det samme "Kuznetsov" og hans luftgruppe vil bli til et dødelig kampvogn, eller så blir skipet stille ferdig uten å gjøre det til en fullverdig kampenhet. I sin nåværende tilstand vil marinen rett og slett ikke mestre det "russiske foretaket", vil ikke være i stand til å kontrollere det.
Og det er ikke for ingenting at mange informerte offiserer er sikre på at byggingen av et slikt skip vil ta minst tjue år og vil kreve uforutsigbare utgifter. Men det kan være designfeil, temaet er nytt for landet vårt (igjen).
Alle disse faktorene krever at prosjektet er så enkelt som mulig, så lite som mulig, og helst minst litt kjent for den innenlandske industrien. Og også - mulig for utviklingen av marinen, som imidlertid må være forberedt på et slikt skip, sette ting i orden på alle nivåer og gjenopprette sentralisert kontroll, brenne ut med rødglødende jern de som fant en usikkerhet i service og gjøre denne typen Forsvaret sunnere som helhet. Og selvfølgelig skal flyene på den fly, om ikke de samme som i dag kan lande på Kuznetsov og ta av fra den, så i det minste deres modifikasjoner.
Alt dette begrenser valgmulighetene sterkt, og reduserer dem generelt til en enkelt.
Russisk "Vikrant"
I 1999 begynte arbeidet med det lette hangarskipet Vikrant i India. Russland deltok aktivt i dette programmet, og noe dokumentasjon for dette skipet er tilgjengelig på Nevsky Design Bureau. For bygging av et skip er det selvfølgelig ikke nær nok, men innenlandske eksperter har en ide om utformingen av dette skipet.
"Vikrant", ifølge vestlige data, har en forskyvning på 40 000 tonn, det vil si at den er omtrent den samme tunge og store som den amerikanske UDC av typen "Wasp" og "America". Samtidig er luftgruppen nesten dobbelt så stor og består av MiG-29K-fly og helikoptre fra Kamov Design Bureau, som har blitt mestret av den russiske industrien. På samme tid blir det erklært opptil tjue jetjagere i luftgruppen, noe som er veldig bra og makeløst bedre enn noen UDC med "vertikal".
Kraftverket "Vikranta" er fullstendig gasturbin, det er utstyrt med fire General Electric LM2500 gassturbiner med en kapasitet på 27.500 hk. hver og en. Turbinene fungerer parvis på adderreduktorer, og sistnevnte på aksellinjer, hvorav skipet har to. Fordelene med et slikt opplegg er enkelhet og forening-girboksene er mye enklere enn noen girkasse for et kraftverk av CODAG-typen, der du må synkronisere en høyhastighets turbin og en dieselmotor, og skipet har bare ett motortype.
Kraften til en GTE på dette skipet er 27 500 hk. Dette er det samme som den innenlandske M-90FRU. Selvfølgelig, for å bruke turbinen som et cruise, må den redesignes, men det er mye lettere å lage motorer fra bunnen av, og M-90FRU vil fungere som en base her.
Konstruksjonen av en innenlandsk versjon på innenlandske turbiner ser ut til å være en mye enklere sak sett fra hvor et slikt skip må bygges.
Som en fabrikk hvor et slikt skip kan bygges, virker det mest passende, merkelig nok, Baltisk plante.
Byggeplass "A" på det baltiske verftet har en lengde på 350 meter og tillater bygninger med en bredde på minst 36 meter, og med noen forbehold, enda mer. Bæreevnen er garantert å tåle hangarskipet, lengden er også mer enn tilstrekkelig. Spørsmålet handler om bredde.
Og her taler utformingen av "Vikrant" -skroget for seg selv. Vi ser i hvilken form det ble lansert. For å nå dette stadiet trenger det baltiske verftet ikke noen rekonstruksjon i det hele tatt, det kan gjøres akkurat nå på de eksisterende anleggene. Vanndybden ved utstyringsvollen og lengden er også tilstrekkelig for denne bygningen.
Problemet er hvordan du skal bygge skipet videre."Vikrant" ble fullført i kaien, og uten store og kraftige kraner, slik amerikanerne gjør eller som de gjorde i Sovjetunionen på fabrikken i Nikolaev. Men vi har ikke en slik brygge.
Det baltiske anlegget på utstyringsvollen har bare portalkraner med en løftekapasitet på 50 tonn og en flytende kran fra det tyske selskapet Demag med en løftekapasitet på 350 tonn. Og du må montere sponsoner som flydekket og “øya” ligger på. Tale om montering av store blokker akkurat her kan ikke gå. Imidlertid er det og på aksjene, spesielt med blokkene, umulig å spre seg, men flytende med blokkene vil være "nesten ingenting."
På den annen side er det kanskje av hensyn til dette prosjektet fornuftig å oppdatere kranene og installere en kraftigere kran på fabrikken på vollen nær utstyrsveggen - dette er kanskje det eneste som må rekonstrueres å bygge et lett hangarskip.
Er det mulig til slutt å fullføre den "russiske" Vikrant "ved utstyringsvollen? Ja, det vil rett og slett være vanskelig, mye vanskeligere enn å montere det helt på slippen eller i det minste i den samme kaien som indianerne gjorde. Du må bygge skipet i små blokker eller seksjoner, heve dem med en flytende kran, sveise dem flytende og muligens fortøye skipet. Kanskje mange ganger.
Dette vil komplisere konstruksjonen, gjøre den noe dyrere, øke risikoen for arbeidstakere ved sammenføyning av kroppsdelene og øke byggetiden. Akk, dette er vanligvis prisen på infrastrukturell utilstrekkelighet. Imidlertid er konstruksjonen av et lett hangarskip med denne metoden MULIG. I motsetning til forsøket på å gjenta Kuznetsov, eller å bygge et normalt stort hangarskip med et atomkraftverk, et bestemt russisk foretak.
Det neste problemet blir passering av skipet under den vestlige høyhastighetsdiameteren.
Høydebegrensningen ved passering under WHSD er 52 meter. I tillegg går en rørledning langs bunnen i Morskoy -kanalen, som begrenser trekket til 9,8 meter. Således må enten skipet være i disse dimensjonene, eller det må fullføres etter at det har passert under WHSD, som et alternativ må masten med radaren installeres med den samme flytende kranen. Ulempen vil være manglende evne til å gå tilbake til anlegget uten demontering, hvis det er et slikt behov … vel, dette er en god grunn til å gjøre det riktig umiddelbart, slik at det ikke oppstår behov!
På en eller annen måte er konstruksjonen av et skip med en fortrengning av "Vikrant", med et lignende kraft, men innenlands kraftverk, med samme luftgruppe og innenfor en rimelig tidsramme ved det baltiske verftet.
Det er imidlertid ett problem som må løses før den første rubelen brukes på den russiske Vikrant.
Problemet med konturer
"Vikrant" kan bygges på det baltiske anlegget, det har litt dokumentasjon, ingeniørene som deltok i utviklingen jobber fortsatt, kraftverket kan raskt opprettes på innenlandske turbiner, det ble opprettet for serielle russiske skipfly og bruk av innenlandske komponenter … men den er for liten til Barentshavet.
Ved ganske enkelt å reprodusere et slikt skrog, risikerer Russland å få et skip som kan brukes i lokale kriger et sted i sør, men som vil være ubrukelig når det gjelder å forsvare sitt territorium. Det ville være feil, og det burde ikke gjøres på den måten.
Problemet er pitching. På våre breddegrader er sjøbølgene ofte for store. Og særegenheten til et hangarskip er at ingen rullestabilisatorer er nok til å minimere skader fra den. Dimensjonene er nødvendige, nemlig lengde og bredde ved vannlinjen, og trekket.
Samtidig har det blitt eksperimentelt fastslått at disse parameterne er minimum for Kuznetsov. Og "Kuznetsov" har bare samme lengde langs vannlinjen som "Vikrant" ved ekstremitetene. Og utkastet med bredden er selvfølgelig også større.
Dermed vil vi formulere problemet - det er nødvendig å bygge et hangarskip med et ikke -standardskrog, som ville ha et forhold til dimensjonene ved vannlinjen (hoveddimensjoner) til dimensjonene i ekstremene ville være helt forskjellige fra det av Vikrant. I prinsippet kan ikke dette problemet betraktes som uløselig.
Vi ser.
Som du kan se, til og med et estimat for øye forteller oss at det er lett å øke lengden på skipet langs vannlinjen. Selvfølgelig kan en tegning ikke være en veiledning til handling, slike ting må først evalueres ved hjelp av beregninger, deretter ved hjelp av modeller i testbassenget, og ingenting annet. Men retningen du trenger å tenke på er åpenbar, ettersom det også er åpenbart at i det minste delvis blir problemet løst. Hvor mye vil lengden på vannlinjen øke? La oss sammenligne.
Som du kan se, gjør den motsatte helningen av stammen og den endrede formen på hekken, i teorien, det nesten mulig å ta igjen Liaoning, som igjen er litt større enn Kuznetsov. Det gjenstår spørsmål angående bredde og dybde. Byggeplassen til Baltic Shipyard lar deg bygge et skrog som vil være enda bredere enn Kuznetsov ved vannlinjen, men her griper spørsmålet om kraftverket inn - det må gi fart, skipet kan under ingen omstendigheter være tregt.
Utkastet er også et problem på en eller annen måte - det kan ikke være lavere enn 9 meter, for ellers vil ikke skipet kunne navigere under WHSD. Denne begrensningen er sannsynligvis også overkommelig, til slutt ble isbryteren utført under WHSD, selv om det også var "ende-til-ende" i utkastet. Men her kan hydrodynamikk si sitt ord igjen …
Dermed er en forutsetning for bygging av et slikt "mobilisering" hangarskip følgende.
Det kan og bør bygges hvis det på grunn av ikke-standardiserte designløsninger er mulig å gi konturer som skipet ville ha de samme begrensningene for bruk av luftfart i bølger som Kuznetsov ved en mindre størrelse, og en hastighet som er tilstrekkelig for et kampflyskip. Hvis studier viser at denne oppgaven er løsbar, kan vi si at "hangarskipspuslespillet" i Russland er løst. Ufullkommen, men med vår økonomi, industri, organisatoriske ferdigheter og teknologi vil det være nesten et mirakel.
Hvis det viser seg at oppgaven er uløselig, så vil det for vårt samfunn være en utfordring av slike proporsjoner at for å svare på den må vi radikalt endre oss, skape en annen økonomi, industri, "lukke" alle våre svakheter i mentalitet, organisatoriske evner og intellektuelle nivået på både regjeringen og samfunnet.
Moderne Russland kan mestre Vikrant, men det russiske foretaket eller Nimitz kan bare mestres av et helt annet Russland. Dette alternativet kan heller ikke betraktes som urealistisk, vi er et av de raskest utviklede samfunnene på planeten, men det er bedre å la diskusjonen om dette alternativet ligge utenfor denne artikkelen.
Dermed er alt det ovennevnte sant, riktig og nødvendig i tilfelle problemet med konturer er løst. Dette er et grunnleggende spørsmål for opprettelsen av et nytt innenriks hangarskip. Du bør ikke engang starte uten det.
Katapult
Den grunnleggende forskjellen mellom den "russiske" Vikrant "og den indiske bør være tilstedeværelsen av en katapultlansering. Skipets dimensjoner og forskyvning gjør det mulig å ha et par katapulter på det, og mengden varme i eksosgassene til fire turbiner på 27.500 hk hver. hver, er det fullt mulig å ha en varmtvannsbereder med tilstrekkelig kraft til at disse katapulter kan fungere fra den. Tull om å fryse et rør med damp ved en temperatur på 200 grader Celsius overlates best til barn fra barnehagen, men de viktigste fordelene med en katapult er verdt å huske.
For det første er dette muligheten til å lansere tunge fly, som umiddelbart gjør det mulig å bruke AWACS-fly, transportfly, tankskip og ubåter mot ubåt på skipet, hvis alt dette noen gang er skapt. Uten en katapult vil opprettelsen av slike fly være mye vanskeligere og dyrere, og startvekten deres vil bli alvorlig begrenset.
Den andre, og dette er enda viktigere for Vikrant, er reduksjonen i lengden på dekk som kreves for lansering av flyet.
"Vikrant" er kortere enn "Kuznetsov", og en veldig betydelig andel av dekklengden er tildelt for starten på den. For et skip av denne størrelsen kompliserer dette start- og landingsoperasjoner og manøvrering rundt dekket betydelig, og som et resultat reduseres kampeffektiviteten sterkt. Hvis Kuznetsov til og med har en mulighet (teknisk sett er dette ikke gjort i det hele tatt) for å sikre start fra høyre startposisjon samtidig med landing av et annet fly, så er det urealistisk med Vikrant.
En katapult i nesen er løsningen på problemet. Den reduserer lengden på dekket som kreves for start til 100 meter og frigjør den sentrale delen.
Russland har aldri bygget skip med katapult, men selve katapulten for Ulyanovsk TAVKR ble laget på Proletarsky Zavod på en gang. Mye tid har gått siden den gang, men den gamle katapulten er et bevis på at om nødvendig kan vi, i det minste er det et anlegg der det ble laget, og det fungerer.
Dermed bør den grunnleggende forskjellen mellom den innenlandske "Vikrant" og indianeren være fraværet av et springbrett og tilstedeværelsen av et par katapulter. Uten dette vil skipet, selv med "ferdige" konturer, være feil, med lav kampeffektivitet.
Utsted pris
"Vikrant" steg til India med 3,5 milliarder dollar. Med skipsbyggingsevner bedre enn i Russland, uten sanksjoner, med nesten null klimatiske og lave logistikkostnader, med billig arbeidskraft og muligheten til å kjøpe komponenter på verdensmarkedet, og ikke produsere dem individuelt i pilotbatcher, betale for kostnaden for FoU, i overført betydning, for hver nøtt. Hvor mye er det samme skipet, justert for konstruksjonen av skroget ved hjelp av teknologiene fra midten av forrige århundre (i beste fall) og alt annet som indianerne ikke har, men vi har (og omvendt) vil koste for Russland ?
Mer nylig sirkulerte mediene og siterte noen "kilde i forsvarsindustrien", som forble navngitt, at kostnaden for å bygge et hangarskip i Russland ville være mellom 300 og 400 milliarder rubler.
Jeg må si at dette er veldig nær virkeligheten, og, akk, vi snakker ikke om den innenlandske analogen til "Nimitz". Det er verdt å gå videre fra det faktum at nøyaktig 400 milliarder rubler vil være den "øvre" prisen på den innenlands produserte "Vikrant" katapulten. Hvis vi antar at fra det øyeblikket vi tar den endelige avgjørelsen om begynnelsen av utviklingen av skipet og til den siste transaksjonen fra Forsvarsdepartementet, for eksempel, vil det gå 10 år for entreprenøren, så uten å ta hensyn til inflasjon, skipet vil stige til landet med 40 milliarder rubler per år innen ti år, og hele kostnaden vil bli "spist" En betydelig andel av kostnaden for flåten i den nye GPV. Opp til 10%.
Hvordan senke prisene? Bruk først kostnadsdesign der det er mulig.
For det andre, ved å spare på utformingen av delsystemer, bruke enkle tekniske løsninger.
La oss gi et eksempel. Hvis skipet vårt har to akselliner og fire gassturbiner, betyr det to girkasser. Videre er det nødvendig å tilveiebringe en annen rotasjonsretning. I dag produserer "Zvezda -Reducer" forskjellige girkasser for krigsskip - høyre og venstre.
Men amerikanerne på "Spruence" satte på en gang ganske enkelt GTU "speillignende", og plasserte turbinene på høyre og venstre side på forskjellige måter for å oppnå rotasjon av aksellinjene i motsatte retninger. Samtidig hadde ikke skipet en mellomgirkasse, noe som også reduserte kostnadene, og vårt skip burde gjøre det samme. Det er mulig å plassere ror slik at frakobling av en av aksellinjene kan kompenseres for rorens vinkel.
Spar på innredning, legeringer (overalt bare stål) og lignende. I tillegg er det verdt å utvikle de samme turbinene med blikket ikke bare på hangarskipet, men også på fremtidige URO -skip og, mer generelt, på en enkelt turbin for marinen, igjen, slik amerikanerne gjorde. Dels vil dette spare noe av prisen på hangarskipet.
Akk, men den viktigste måten å redusere kostnadene for et skip - en serie - er usannsynlig å være tilgjengelig for oss. For at produksjonskostnadene til skipet skal begynne å falle fra serieproduksjonen, må du bestille minst fire skip av denne typen. Det russiske budsjettet vil ikke klare å motstå slike press. Også dette kan bare få et helt annet land. Det vil være veldig bra for oss hvis vi får et par slike skip de neste 15-17 årene. Bare flott.
konklusjoner
I dag er det en teknisk mulighet ikke veldig dyrt (relativt stort hangarskip med atomkraftverk) for å bygge ett eller to lette, omtrent 40 000 tonn hangarskip, strukturelt lik de indiske hangarskipene "Vikrant", men utstyrt med en katapultlansering. Forutsetningene for å lykkes er:
- tilgjengeligheten av den nødvendige kapasiteten, om enn på en eller annen måte "problematisk" - i det baltiske anlegget;
- tilstedeværelsen av en del av dokumentasjonen "Vikrant" og folk som er kjent med dette skipet;
- muligheten for å lage et kraftverk basert på serielle turbiner;
- muligheten til å lage et fly for en katapultlansering basert på serien MiG-29K;
- tilstedeværelsen av en fabrikk som en gang gjorde en katapult.
Ulempene med prosjektet er:
- umulighet av storblokkkonstruksjon ved det baltiske verftet;
- den vanskelige prosessen med å fullføre skipet ved monteringsveggen;
- behovet for endelig ferdigstillelse etter at skipet ble trukket tilbake under WHSD og umuligheten av å returnere det bygde skipet tilbake til fabrikken uten delvis demontering;
- den tilsvarende økningen i skipskostnaden.
Samtidig kan kostnaden for et skip delvis reduseres på grunn av designløsninger og bruk av "ensartet" FoU for dette og andre skip (turbiner).
En grunnleggende betingelse er muligheten for å gi skipets skrog slike konturer som det ville ha de samme begrensningene for bruk av luftfart som Kuznetsov, og en hastighet som er tilstrekkelig for et krigsskip. Hvis denne betingelsen ikke er oppfylt (som er mulig), kan ikke konstruksjonen av et slikt skip begynne
Og hvis det er gjort, ser det ut til at vi har en sjanse til å komme oss ut av hangarskipets dødfengsel.
