Innenfor rammen av den rådende stereotypen ble Hornet anerkjent som en vellykket bombefly, men en veldig middelmådig jagerfly. Det samme gjelder den oppgraderte F / A-18E, som mottok "super" -prefikset.
Kort sagt et fly med middelmådige flytegenskaper, som aldri ble plassert som en jagerfly for luftoverlegenhet.
I dypet av militærtekniske ressurser er det en annen oppfatning av designere og spesialister innen væske- og gassmekanikk. De hevder at Hornet -designet inneholder elementer atypiske for fly fra den tiden.
Utviklede virvelgeneratorer i vingrot, V -formet vertikal hale, rett vinge - for effektiv manøvrering ved lave hastigheter. Den nye "Super Hornet" har sine egne tilleggsfunksjoner. Til støtte for sine konklusjoner publiserer spesialister visualiseringer av virvelstrømmer, husker forhistorien til utseendet til denne maskinen og sammenligner forskjellige indikatorer: motor, avionikk, våpen.
Som et resultat er alle enige om at Hornet er en verdig motstander for enhver moderne jagerfly.
Flight of the Bumblebee
General Electric F414 er den beste utenlandske flymotoren for fjerde generasjon jagerfly. Etterbrennerkraft (9900 kgf) med en egenvekt på litt over 1 tonn. For et kvart århundre siden var det ingen som hadde slike indikatorer. Og når det gjelder spesifikk skyvekraft (forholdet mellom motorkraft og luftforbruk), er den fortsatt den absolutte verdensrekordholderen (forbrenning etter 77 kg / s). Hva betyr dette? Bare en av indikatorene på design perfeksjon av turbojet motor.
GE F414 er hjertet til Super Hornet -jagerflyet.
Som den ideologiske etterfølgeren til GE F404 (motoren til den gamle Hornet) har den nok forskjeller til å bli betraktet som et helt nytt produkt. F414 er 100 kg større og tyngre enn forgjengeren. Kompressoren stiger fra 25 til 30, mens den nye motoren gir 30% mer kraft. Det er ikke vanskelig å forestille seg hvordan dette utvider jagerflyets evner.
Utformingen av F414 bruker teknologiene til 5. generasjons motorer i General Electric YF120, skapt for den lovende YF-23 jagerflyet (en konkurrent til vinneren av YF-22 Raptor-konkurransen).
10 tonn rasende brann. På denne bakgrunn ser det ut til at motorene til europeiske kampfly - den franske Raphael (M -88 -motoren), den svenske Gripen (RM12, lisensiert versjon av GE F404) og Eurofighter (Eurojet 2000) ser ut til å være fysisk utviklingshemmede slektninger. F414s overlegenhet over de europeiske modellene fra 90 -tallet er for åpenbar.
Alt dette er et tungtveiende argument som peker på uventet høy ytelsesegenskaper for den oppdaterte "Hornet". Med en normal startvekt innen 20 tonn, vil F / A-18E ha en fjerdedel mer trekkraftenn noen Rafale, med alle de påfølgende konsekvensene.
Bare innenlandske designere lyktes i å overgå F414 når det gjelder design perfeksjon. Moderne prøver, for eksempel AL-41F1S, en "overgangs" motor for jagerfly av generasjon 4+ (akkurat som F414, som bruker elementer av motorer fra 5. generasjon i sitt design) viser helt fantastiske skyvekraftparametere, opptil 14,5 tonn ved etterbrenning … På samme tid, til tross for 1,5 ganger skyvekraften, er motoren til Su-35 bare en fjerdedel tyngre enn den påtenkte "amerikaneren".
Siden presentasjonen (1993) har General Electric levert over 1000 F414 -motorer til kunder, som til nå har samlet mer enn 1 million timer flytid.
Generelt er F414, til tross for ytelsen, allerede "i går". Den mektige F135 (F-35-motoren), som er i stand til å utvikle 18,5 tonn kraft alene, har blitt anerkjent som en ny målestokk og trendsetter.
Super Hornet -jagerflyet ble imidlertid ikke svakere av dette. I fremtiden vil han tape kampen om nye design, men i løpet av de neste tiårene har F / A-18E tenkt å operere i de samme rekkene som F-35.
Det er meningsløst å fange en veps i halen
Familien Hornets ble født fra Northrop YF-17-prototypen. Som et resultat av konkurransen "blåste" han en annen deltaker - YF -16 fra General Dynamics. Det var to objektive årsaker til dette:
a) den "sekstende" fløy på de samme motorene som F-15 ("Pratt & Wheatley" F100);
b) lavere kostnad for en enmotors jagerfly. Militæret trengte ikke en superhelt, de trengte bare et lett, allsidig fly for å jobbe sammen med den tunge F-15-avlyteren.
YF-17 ble eliminert fra luftvåpenkonkurransen, men skjebnen viste seg å være gunstig. På slutten av 70 -tallet. Sjøforsvaret lette etter en erstatning for flere modeller av flybaserte fly på en gang: det utdaterte flerbruksfantomet, Corsair-angrepsflyet, og som et rimelig tillegg til den store og dyre avskjæreren, F-14 Tomcat.
Northrop -prototypen klarte å imponere på grunn av tilstedeværelsen av to motorer og en rett vinge, som ga start og landing ved lave hastigheter og høye angrepsvinkler. Egenskapene til YF-17 var mest i samsvar med de skipsbaserte forholdene. Hvor vekt-vekt-forholdet og spesielle krav til sikkerhet, pålitelighet og evnen til å fly i hastigheter nær stallhastigheten oppnådde spesiell verdi.
Tatt i betraktning det faktum at YF-17 allerede hadde deltatt i konkurranser, var helt klar og var to ganger bedre i manøvrerbarhet enn Phantom, ble den siste tvilen fjernet.
Jagerbombeflyet McDonnell-Douglas F / A-18 Hornet har blitt kjennetegnet for den amerikanske marinen.
Hva er egentlig essensen i denne historien? Hornet burde være mer manøvrerbar enn F-16.
Designet brukte stort sett all aerodynamikken til fjerde generasjon jagerfly, og Hornet selv var blottet for de viktigste manglene til den berømte konkurrenten.
I følge rapporter mistet FK 16-kjølen i de første modifikasjonene sporstabilitet og evnen til å kontrollere i angrepsvinkler på mer enn 10 °. Halenheten falt i den aerodynamiske "skyggen", hvor utgangen ikke lenger var synlig. Jagerflyet "svevde" i denne stillingen og kunne bare trekkes ut av det ved hjelp av nødhjelp (bremse fallskjerm).
Hornet hadde ingen slike problemer, den kunne kontrolleres i angrepsvinkler opp til 40 °. Enkelt sagt kunne han fly magen fremover, mens han utførte manøvrer og, på forespørsel fra piloten, fritt forlot denne tilstanden. Med en tofins hale gjorde rorens avvik i forskjellige retninger det mulig å lage et dykkemoment-jagerfly senket nesen og nådde underkritiske angrepsvinkler.
Hornet har en kraftig dynamikk med fire virvler, fordelene som forsterkes av samspillet mellom primære virvler og flyets V-formede hale. Luftstrømmene nådde så stor kraft at de kunne skade kjølene. For å unngå dette problemet, var det nødvendig å installere et par ekstra rygger i vingroten, som svekker virvelen og tar en del av belastningen på seg selv.
Den "sekstende" har ingenting av det slaget. Selv om han i en slik situasjon beholder kampeffektivitet og allerede har vunnet mange seire i luftkamper - hva kan vi si om den mer avanserte F / A -18!
Den alvorlige ulempen med F-16 med enkel kjøl var kjent over hele verden. Det mest radikale moderniseringsalternativet ble foreslått av britiske Hawker Siddeley. Konseptet deres P.1202 var en enmotors jagerfly, som to dråper vann som lignet på F-16, hvis hovedforskjell var … en to-kjøls V-formet hale.
Den V-formede kjølløsningen ble allment akseptert som den riktige løsningen. Denne ordningen med kjøl mottok deretter alle moderne fly-PAK FA, F-22, til og med F-35 med en motor. Når det gjelder de europeiske Raphales og Typhoons, bruker de en haleløs design med en horisontal hale foran, der "skyggelegging" av kontrollflyene er umulig.
Kølenes kollaps på "Raptors" og PAK FA ble ikke bare laget for å redusere synligheten - for stealth er tross alt en fullstendig avvisning av vertikal hale å foretrekke. Et slikt fly vil kunne utføre kampoppdrag (YB-49, B-2), men det må glemme å manøvrere i superkritiske angrepsvinkler.
Poenget er fire-virvel aerodynamikk, ideen som blir utnyttet av alle de beste moderne jagerflyene. Den første var Hornet.
Til dette kan du også legge til Zadornovs "WELL TUPY-YE". Men hvis vi foretar en teknisk gjennomgang, må sarkasme stå til side.
Som en dolk svinger vepsen et stikk
Lignende betegnelse, forskjellige fly. Et eksempel er de innenlandske missilbærerne Tu-22 og Tu-22M.
Situasjonen er lik med F / A-18C og den nye F / A-18E. Illustrasjonen nedenfor viser disse forskjellene.
De kan bare forveksles langt borte. Bare lignende konturer og aerodynamisk design minner om å tilhøre samme familie. Ellers er dette helt forskjellige jagerfly.
F / A-18E er mye større og mer massiv enn forgjengeren. Superhornets vekt har økt med 3 tonn, maksimal startvekt - med 7 tonn. Den interne drivstofftilførselen økte fra 5 til 6, 7 tonn.
Vingeområdet har vokst med 8 kvm. meter, motorkraft - med nesten 30%. Arealet til snegle-virvelgeneratorer og haleenhet har økt kraftig. Takket være disse teknikkene forble flyegenskapene til den tyngre tyngre Super Hornet på nivå med den opprinnelige F / A-18C. Endringer i luftfart og introduksjon av elementer for synlighetsreduksjon vil bli diskutert litt senere.
Modellflydesignere kan enkelt skille Super Hornet ved formen på luftinntakene: de har et rektangulært tverrsnitt.
Aerodynamiske eksperter vil minne deg på å eliminere sporene i overløpsvingen for å la overflødig luft strømme fra bunnen til toppen av vingen. Under driften av de originale "Hornets" ble det ikke avslørt noen merkbare fordeler med disse sporene.
Aerodynamikken til fjerde generasjon jagerfly utelukket først tilstedeværelsen av metoder for å redusere signaturen. Likevel ble stealth-teknologi en av hovedretningene i utviklingen av F / A-18.
Til tross for alvorlige restriksjoner som ikke tillot bruk av nøkkelidéen om moderne "stealth" (parallelle kanter og kanter), implementerer Super Hornet -designen de mest ambisiøse tiltakene for å redusere signaturen blant alle 4+ generasjons jagerfly.
Hovedinnsatsen er rettet mot å redusere RCS ved bestråling av F / A-18E fra frontal retning. Luftinntakskanalene er bøyd for å reflektere stråling fra veggene vekk fra lengdeaksen til flyet. Radiale impellerblokkere er i tillegg installert foran kompressorbladene.
Kantene på dørene til de teknologiske åpningene og dørene til chassisnisjene har en sagetannform. Separate strukturelle elementer (luftinntakskanaler) er foret med radioabsorberende materialer. Mye oppmerksomhet er blitt rettet mot eliminering av hull mellom kledningspanelene.
Som alle tiltak for stealth -teknologi, er de rettet mot å hindre tidlig oppdagelse og forstyrre fangst av raketthoder.
Tiltakene for å redusere synligheten er ikke i konflikt med flykarakteristikkene til SuperCute. Den eneste parameteren som er negativt påvirket av endringene er prisen på jagerflyet.
Avionikken til Super Hornet flerbruksjager, som alle moderne jagerfly i 4+ generasjonen, er laget i henhold til et modulopplegg. Sammensetningen av syne- og navigasjonsutstyret kan variere avhengig av oppgavene som venter.
Hovedrollen spilles av suspenderte observasjonscontainere for å sikre kontroll med presisjonsvåpen. Sjøfarten bruker sin egen PNK -serie, som er forskjellig fra standard LANTIRN- og LITENING -containere for flyvåpenet.
Under utviklingen av Hornet ble den utdaterte AN / AAS-38 Nitehawk-beholderen (for å oppdage og belyse bakkemål med en bjelke) erstattet med et moderne AN / ASQ-228 ATFLIR-kompleks (abbr. "Moderne taktisk fremtidsrettet container i det infrarøde spekteret "), og utvider mulighetene for operasjoner i alle høyder. I en strømlinjeformet beholder med en lengde på 1,8 meter og en masse på 191 kg, i tillegg til et termisk (IR) kamera, en laseravstandsmåler, et fjernsynskamera for en detaljert visning av det valgte området av terrenget, i tillegg ettersom utstyr for målbelysning er installert.
Ifølge utvikleren (Ratheon) er utstyret til ATFLIR -containeren i stand til å oppdage mål og dirigere våpen i en avstand på opptil 60 km langs en skråning.
Totalt, ifølge åpne kilder, har 410 slike containere blitt levert til den amerikanske marinen.
På grunn av den svake dempningen av radiobølger i atmosfæren og deres lave følsomhet for atmosfæriske fenomener (uklarhet, nedbør), noe som gjør observasjon i andre områder umulig, forblir radar det viktigste deteksjonsverktøyet innen luftfart.
Siden 2007 har AN / APG-79-radaren med en aktiv faset antenne blitt installert på Super Hornet-krigere. I teorien er fordelene åpenbare:
-mindre vekt og dimensjoner: på grunn av den mindre størrelsen på selve antennen, fraværet av en kraftig lampe og det tilhørende kjølesystemet og høyspenningsenheten;
- høy følsomhet og oppløsning, evnen til å skalere og arbeide i "forstørrelsesglass" -modus (ideell for arbeid "på bakken");
- på grunn av det store antallet sendere, har AFAR et bredere vinkelområde som bjelkene kan avbøyes til - mange av begrensningene i geometrien til matrisene som er iboende i den fasede matrisen blir fjernet.
I praksis ble ikke den erklærte økningen i kampmuligheter bekreftet.
Resultatene av praktiske tester avslørte ikke statistisk signifikante forskjeller i handlingene til F / A-18E / F utstyrt med AFAR-radarer sammenlignet med jagerfly med konvensjonelle radarer.
(Fra Director of Test & Evaluation (DOT & E), 2013).
En av årsakene til fiaskoen på flere millioner dollar anses å være den utdaterte maskinvaren og programvaren til radaren, noe som ikke tillater å dra nytte av alle fordelene med AFAR. APG-79-radaren er en oppgradert versjon av APG-73, som skiller seg fra forgjengeren med en ny antenne. Som igjen er en modernisering av den utdaterte APG-65, som tok i bruk i 1983 som hovedradaren til Hornet jagerbomber.
Franskmennene sto overfor lignende vanskeligheter under utviklingen av en AFAR -radar for Rafale -jagerflyet. Thales RBE-2-AA er også en improvisasjon basert på RBE-2 radar med konvensjonell PFAR, med alle de påfølgende konsekvensene. Det er derfor avionikken til F-22 og F-35 jagerfly (APG-81 radar), de eneste som har moderne (og ikke moderniserte versjoner av gamle radarer), opprinnelig designet for AFAR, er av spesiell interesse.
Perspektiver
I likhet med forgjengeren er Super Hornet i serie produsert i to hovedmodifikasjoner: F-A-18E med én sete og F / A-18F med to seter (en tredjedel av alle produserte jagerfly). Det er ingen trainee med instruktør i "tvilling" cockpiten, det er ikke for treningsformål. Mannskaper - pilot og våpenoperatør. For å forbedre effektiviteten når du angriper bakkemål ved hjelp av guidede våpen.
Den siste av de serielle modifikasjonene av Super Hornet (2006 - i dag) var radarjegeren EF -18G Growler.
Siden 1997 har McDonnell-Douglas vært en del av Boeing. Den nye eieren fortsetter å se på Super Hornet som et vellykket produkt i den lette flerrollers jagerflynisjen, som er i stand til å presse ut noen bestillinger fra hovedkonkurrenten, F-35.
Så, i 2011, under flyshowet på den indiske flybasen Bangalore, ble konseptet med den oppdaterte F / A-18F presentert under International Roadmap-programmet. I luftfartskretser fikk prosjektet det uoffisielle navnet "Silent Hornet" ("Silent Hornet", med et snev av "stealth" -teknologi).
Som forventet, den foreslåtte endringen av det 21. århundre jagerfly. mottatt konforme drivstofftanker og en "glasscockpit" med widescreen -display for visuelt å lette oppfatningen av informasjon som vises ved å blande (felles overlegg av taktisk informasjon fra forskjellige sensorer). Det viktigste "høydepunktet" var en suspendert stealth -beholder for plassering av våpen.
I motsetning til Boeings innsats, velger potensielle kunder alltid F-35, og ser på den en mer lovende plattform med en ny generasjon "fylling".
Det siste håpet til ledere og designere er knyttet til ankomsten av D. Trump. Den nye amerikanske presidenten talte på Boeing-anlegget i desember 2016 og antydet muligheten for å motta en stor ordre for den mest avanserte Super Hornet-modifikasjonen, betegnet F / A-18XT.
