"På et tidspunkt lærte jeg at mye av det jeg trodde var vårt, faktisk ikke var helt …"
Kommentar til VO: Avior (Sergey)
Et etterlignende land. På en eller annen måte, ikke veldig lenge siden, dukket det opp en artikkel om de avgjørende prestasjonene ved teknisk tanke i Sovjetunionen på VO. Det, sier de, vi er alle oss selv, med vårt eget arbeid og med våre egne hoder … Og, selvfølgelig, det faktum at dette er slik - åpenbart, ingen har ennå lært å sette andres hode på andres kropp. Og - ja, det er akkurat slik de har skrevet i mange år. Og i media, og i litteratur for barn og voksne. Bare over tid lærte folk - og da ikke alt - at faktisk mange av Sovjetunionens prestasjoner på teknologiområdet faktisk var lånt, eller til og med direkte tyveri. Og igjen, vi merker umiddelbart at det ikke er noe galt med det. Hvis du kan kjøpe en god ting i stedet for å gjøre en dårlig ting selv, kjøp den! Hvis du kan låne noe andre har for ditt eget beste - lån! Til slutt, hvis noe ikke selges til deg, men det er en mulighet til å få det "til venstre" - få det, fordi interessene til ditt land og ditt folk er hundre ganger høyere enn noe papir som kalles et "dokument”. Her skal selvfølgelig konsekvensene tas i betraktning, men som de sier, hvis det er behov for å drepe hundre mennesker, og hvis dette kan gjøres på alle måter ustraffet, så … hvorfor ikke gjøre dette ? "" - sa den gamle piraten Flint, og båtmannen hans Billy Bones gjentok, og begge sjekket denne uttalelsen i praksis … Så nok en gang - det er ingenting galt med å "låne" de tekniske prestasjonene fra andre land. Det er like naturlig som å kjøpe deg en fasjonabel kjole og bare sy den litt på figuren!
Det er unaturlig og veldig ille når de gjør en hemmelighet ut av dette, og forsikrer byfolket om at "alt dette er vårt." Det er faktisk å engasjere seg i deres bedrag … Og siden ofrene for slikt bedrag fortsatt lever og har det bra, bør de utvilsomt bli opplyst om hva som var vårt og hva … "ikke helt". Selvfølgelig er det fysisk umulig å skrive selv i flere artikler om alt som Sovjetunionen lånte fra Vesten og deretter tilskrives kreativiteten til de "populære massene". Dette ville kreve en avgrunn av arbeidskraft, og ville ikke være av grunnleggende betydning i det hele tatt. Så vi vil bare gå gjennom “toppene”, for dette vil være ganske nok til ganske tydelig å vise - dette er “vi kjøpte”, men dette er “absolutt vårt”.
Vel, vi starter historien vår med … transport, som det selvfølgelig var veldig ille i Sovjetunionen i de første årene av sovjetmakten. Og det er ille fordi det var ille med oss allerede før 1917. Nesten hele bilparken besto av utenlandske biler, og våre innenlandske Russo-Balt-biler kunne telles på en side, som forresten det berømte Ilya Muromets-flyet, laget av vår designer, men som flyr på importerte flymotorer. Så all denne "transporten" vil vi "sette ut av parenteser", og vi vil anta at vi fikk fra RI … "shish and a little", det vil si praktisk talt ingenting. Det var ingen fabrikker for produksjon av moderne biler, ingen kompetente designere, det var ingen biler selv! Vel, på de fabrikkene som den nye regjeringen arvet fra den "forbannede tsarismen", som før, var de engasjert i håndverk og prøvde å kopiere prøver av utenlandsk teknologi.
Alt dette ble avsluttet med samarbeid med Albert Kahn, som viste Sovjet hvordan de skulle arbeide på en moderne måte. For eksempel ble Stalingrad traktoranlegg designet, produsert, levert sjøveien til Sovjetunionen og samlet av amerikanerne på bare seks måneder. Vel, på bare tre års samarbeid har Albert Kahn -byrået i Moskva designet og bygget nøyaktig 521 objekter, som rett og slett ikke er nok til å liste opp. Vi legger bare merke til at traktor- og tankfabrikker, maskinverktøyfabrikker og valseverk, bil-, luftfarts-, aluminiums- og kjemiske fabrikker, vevfabrikker, foretak av "beslektede varer" som retter, hermetikk, klær og produksjon av kulelager i Sovjetunionen og ble satt opp fra bunnen av. Byggingen av "Kansk" -fabrikkene dekket hele Sovjetunionen: de ble bygget i Moskva, Nizjnij Novgorod, Stalingrad, Tsjeljabinsk, Kharkov, Dnepropetrovsk, Novosibirsk, Magnitogorsk, Kuznetsk, Nizhny Tagil og i Sormovo. Vær oppmerksom på at dette ikke bare var mengden, men også kvaliteten på en annen ordre. Før det var det faktisk ingen enkelt standard for bygging av fasiliteter i Sovjetunionen. Alt som ble gjort var situasjonsmessig og helt tilfeldig. Verken energi eller plass ble spart av byggherrene, og staten mottok fortjeneste ikke på grunn av den vitenskapelige organisasjonen av arbeidet, men gjennom overdreven intensivering av arbeidskraften.
Det er viktig at tusenvis av sovjetiske ingeniører har passert Kahns organisasjon, som i praksis lærte å "jobbe på amerikansk måte". Da ble kontrakten med ham avsluttet. Dyrt! Men det viktigste er at samarbeidet innen industrialisering av Sovjetunionen begynte å bli dempet på alle mulige måter, og alle suksesser var knyttet til "" og "" og "". Og - ja, og rollen var, og kreativiteten til massene er det ingen som nekter for. Men grunnlaget for den tekniske basen i landet var på ingen måte ord, men reelle prestasjoner av vitenskapelig og teknologisk fremgang i USA! Og det var nettopp ved fabrikkene i Kahn at de samme 24 tusen sovjetiske tankene ble bygget frem til 22. juni 1941, som tok slag av 5 tusen tyske kjøretøyer … Den 1941-01-01 hadde den røde hærens luftvåpen 26 392 fly i sin sammensetning, inkludert 14 628 kamp- og 11 438 pedagogiske. Og bare Sovjetunionen med en slik industri hadde råd til å miste 21 200 fly innen 31. desember 1941, og kamptapene på dette tallet utgjorde … 9233 fly. Imidlertid gjaldt alt dette foreløpig bare produksjonsgrunnlaget. Men hva med transport? Og med transport: vi starter historien om det med … motorsykler!
Igjen, vi hadde ikke våre egne motorsykler i løpet av 1920 -årene. Det var eksperimentell utvikling (Soyuz, Izh-1, Izh-2, Izh-3, Izh-4, Izh-5), men de kunne ikke starte produksjonen. Bare i september 1930 gikk saken av stabelen. Men på slutten av 30 -tallet hadde fire fabrikker i Sovjetunionen allerede begynt å produsere dem. Dette var motorsykler av merkene L, Izh, TIZ og PMZ, og KhMZ, ML gjorde noe. Den aller første sovjetiske motorsykkelen ble satt sammen i Leningrad i 1931. Det var L-300, omtalt i filmene Timur and His Team (1940) og Hearts of Four (1941).
Den tyske motorsykkelen DKW Luxus 300 av 1929 -modellen ble tatt som grunnlag. Vel, den sovjetiske modellen ble forenklet tilsvarende: hastighetsmåleren, den elektriske "bibikalka" og bremselyset ble fjernet. Først var produksjonen treg, men fra 1930 til 1939 ble det produsert 18 985 enheter. Selv befolkningen på L-300 ble solgt for 3360 rubler før krigen. Den ble erstattet av L-8-motorsykkelen-kraftigere, høyhastighets og så å si allerede "vår". Imidlertid ble de utgitt litt, og den ble ikke solgt.
I 1941 ble produksjonen av motorsykler i Leningrad avviklet og ble ikke lenger gjenopptatt.
Izh-7 motorsykkelen begynte å bli produsert i 1934 på grunnlag av L-300, men forenklet den enda mer. Faktisk var det Izhevsk-tvillingen til L-300 (mistet bagasjerommet, gjørmeklaffer). Totalt ble det produsert 5779 enheter.
Izh-8 (1938-1940) ble den neste klonen av DKW Luxus 300. Den hadde fremdeles ikke et hastighetsmåler, men det var i det minste et bremselys, en bagasjerom og en kraftigere frontlys, samt et elektrisk signal. De ble utgitt 5600 stykker. Så kom turen til Izh-9, hvorav rundt 6200 ble produsert før krigen. Vel, etter det ble produksjonen gjenopptatt: utstyret til DKW-anlegget ble fjernet fra Tyskland og produksjonen av DKW NZ-350-modellen begynte. De brydde seg ikke om utviklingen før krigen.
På Podolsk mekaniske anlegg i 1935 begynte de å produsere PMZ-A-750. Det er på det Maryana sykler i filmen "Tractor Drivers" (1939). Dessuten ble rammen laget på bildet av BMW, og motoren ble kopiert fra den V-formede 750 cc motorsykkelmotoren til det amerikanske selskapet Harley-Davidson. Til slutt dukket det opp et speedometer på en sovjetisk motorsykkel. Totalt 4636 enheter ble produsert. God konstruksjon ble notert, men … dårlig byggekvalitet.
Taganrog Tool Factory bestemte seg også for å lage motorsykler. Den eneste produksjonsmodellen var TIZ-AM600, produsert fra 1935 til 1943. Han hadde også en utenlandsk stamfar, og en engelsk, BSA-600 motorsykkel. Motorsykkelen var med sidevogn, men "på feil side". Og da den ble overført til den "nødvendige", viste det seg at kickstarteren var mellom motorsykkelen og sidevognen, noe som resulterte i blåmerker på beina til de som brukte den. I hæren ble det satt et maskingevær på rattet til TIZ.
Den første "folks" motorsykkelen i Sovjetunionen utelukkende til personlig bruk skulle produseres i Serpukhov. Det var en lett og tilsynelatende allsidig innenlands motorsykkel, og også uten speedometer, med en kapasitet på 3 hk. og en hastighet på 68 km / t. Men produksjonen gikk ikke bra, så ML-3 ble ikke "populær". Selv om det ikke var verre enn den tyske DKW RT125, som dukket opp i 1939. Det vil si at det må forstås på en slik måte at våre designere endelig har lært? Kan være. Selv om det praktisk talt ikke var noen betingelser for produksjonen: i Serpukhov ble anlegget raskt satt opp i lokalene til et tidligere almissehus. Det var ikke nok maskiner, men produksjonen måtte økes. Planene registrerte: 3000 enheter i 1940 og 15 000 (!) I 1941. I virkeligheten klarte de imidlertid å produsere bare 120 stykker i Serpukhov og ytterligere 18 stykker i Podolsk, og i 1941 ble produksjonen deres avbrutt av krigen. I 1946 begynte Moskva motorsykkelfabrikk produksjon av en lett motorsykkel M-1A, veldig lik ML-3 før krigen. Men etter krigen ble designene på 30 -tallet som helhet ikke reanimert generelt, men de begynte å lage nye maskiner allerede på utstyret som ble mottatt på bekostning av tyske reparasjoner.
“Albert Kahn har vært en god tjeneste for oss i utformingen av et stort antall fabrikker og har hjulpet oss med å tilpasse oss den amerikanske industrielle konstruksjonsopplevelsen. Sovjetiske ingeniører og arkitekter vil alltid og med stor varme huske navnet på Albert Kahn, en talentfull amerikansk ingeniør og arkitekt."
