"Jeg er rett, jeg er sidelengs, Med en sving, og med et hopp, Og med et løp, og på stedet, Og to fot sammen …"
(A. Barto)
Den titaniske innsatsen til Lockheed Martin -konsernet rettet mot omfattende dekning av JSF -programmet (en detaljert beskrivelse av utviklingsstadiene, konstruksjonen og testresultatene til en ny jagerfly), som hver gang møter en mur av vedvarende fiendtlighet og misforståelser på begge sider av havet. En betydelig del av publikum er fremdeles overbevist om at foran henne er et yuber-fly som er i stand til å fly i alle moduser, inkludert vertikal start og landing.
Et altfor allsidig kjøretøy mister som regel evner til spesialiserte krigere og taktiske bombefly. Dessuten er det uberettiget dyrt og vanskelig å betjene.
Selvfølgelig er det ingen universell "yubermachine". Alt er mye mer komplisert.
Tre modifikasjoner av jagerflyet utvikles under JSF -programmet:
F -35A - grunnmodell, jagerfly for luftvåpenet;
F -35В - fighter for Marine Corps (ILC);
F-35C er en transportørbasert jagerfly for marinen.
Bortsett fra de mange "nasjonale" modifikasjonene for landene som deltar i JSF-programmet, som hver har forskjellig utforming og sammensetning av flyelektronikk (for eksempel vil F-35A for det norske flyvåpenet være utstyrt med en bremse fallskjerm for sikker drift fra isete arktiske flyplasser). Av hele den mangfoldige kjøretøyfamilien som ble opprettet under Joint Strike Fighter-programmet, er det bare F-35B som driver med vertikale øvelser.
Bravo har så store forskjeller at den seriøst kan betraktes som en egen type jagerfly. Det vil bli produsert relativt få slike fly: under det mest optimistiske scenariet vil produksjonsvolumet til F-35B ikke overstige 521 enheter (bare 15% av den totale F-35-produksjonen), men det er denne modifikasjonen som forårsaker mest støy, nedverdigende og miskreditering av JSF -programmet.
F-35A, F-35B og dekkmontert F-35C (med forstørret vinge). Sammenlignet med F-16, Harrier og F / A-18C
På grunn av utseendet til F-35B fikk Lockheed Martins ingeniører et ubehagelig rykte som plagiat: haleseksjonen med en avbøyd dyse på hovedmotoren syntes å være kopiert fra den sovjetiske supersoniske "vertikale" Yak-141.
Likevel bør det innrømmes at striden om lån av sovjetisk erfaring er et personlig problem for F-35B. Resten av F-35-familien har ingenting med Yak å gjøre. Den eneste koblingen mellom basismodellen F-35A og Yak-141 er at begge flyene er tyngre enn luft.
Vertikal racing
F-35B vil være det tredje vertikale start- og landingsflyet (VTOL) i historien som kommer i drift etter British Harrier og den sovjetiske operatørbaserte Yak-38. Og hvis betydningen av å lage sistnevnte er åpenbar, trosser utseendet til en "vertikal" på grunnlag av F-35 en vanlig forklaring.
"Harrier" ble opprettet som et svar på trusselen om ødeleggelse av flyplasser i de første timene av en ny verdenskrig. Da det senere ble klart at VTOL-flyet uansett ikke er en konkurrent til klassiske jagerfly, utviklet "Harrier" seg til "Sea Harrier" og flyttet til dekkene til mini-hangarskip. Fiskfri og kreft, - bestemte de britiske admiralene, etterfulgt av italienerne, spanjolene, indianerne, thaierne og USMC. Til tross for at den moderniserte "Harrier II" fortsetter å fungere i vår tid, er dens kampverdi tvilsom hver gang.
Yak-38 er en konsekvens av usikkerheten med utseendet til sovjetiske hangarskip (eller, i henhold til akseptert klassifisering, tunge flybærende kryssere). Som et resultat ble et flygende mirakel uten radar født, hvis kampbelastning nådde ett tonn!
En magert kampbelastning, svake flygeegenskaper og en "enorm" kampradius, som Yak ble tildelt æres tittelen "mastvaktfly" - som et resultat av disse listede "fordelene" viste VTOL -flyet seg å være helt ubrukelig for å løse eventuelle presserende oppgaver. Den eneste positive egenskapen til Yak -38 var tvangsutkastssystemet - til tross for det overveldende antallet ulykker, var det ingen alvorlige menneskelige skader. "En formidabel" Yak "flyr på himmelen -" Yak "på dekk shmyak"! Og det er ingenting å legge til her.
Hvorfor måtte Yankees i det 21. århundre "tråkke på en rake" og skape noe som strider mot naturlovene? "Vertikal" er på forhånd lavere enn konvensjonelle fly. Og behovet for å lage en slik teknikk er på ingen måte så åpenbart for å rettferdiggjøre tilleggskostnadene og alvorlig forverring av jagerflyets egenskaper.
Ved første øyekast er svaret enkelt: VTOL -fly er opprettet etter ordre fra ILC -luftfarten, for å være basert på fremoverbaser og trange dekk på landingsskip.
I dette tilfellet oppstår imidlertid et uløselig logisk paradoks: hva er poenget med å basere krigere på dekkene til UDC?
Effektivitet av søknaden, rask respons, levering av brannstøtte til landingsstyrken … Men hva betyr 5-10 underfly når Nimitz er i bakkant med full luftvinge? Tross alt er amerikanerne stolte av antallet hangarskip; det er rett og slett utrolig at et slikt skip ikke ville være i nærheten under en kampoperasjon. På sin side er "Nimitz" og UDC bare små ugjerninger på bakgrunn av flyvåpenets bevingede makt.
Denne logiske kjeden kan føre til den eneste konklusjonen - plassering av "vertikale enheter" på dekkene til UDC har ingen praktisk sans. Det er et innfall, billig muskelbøyning. Beslutningen om å kjøpe "trettifemdeler" i form av F-35B vil bare redusere kamppotensialet til de amerikanske væpnede styrkene. Det vi er oppriktig glade for og støtter fullt ut den videre utviklingen av F-35B-programmet.
Sett fra Russlands interesser ville det være mye farligere hvis disse "underflyene" var på dekkene til Nimitz i form av F-35Cs eller enda verre-legemliggjort i form av F-35A i kampskvadronene av det amerikanske luftvåpenet.
F-35B og æres senator McCain. Begge hverandre står
På samme måte er F-35B ikke foretrukket utenlands. Av de 11 landene som har uttrykt sin interesse for JSF -prosjektet, er det bare to som er enige om å kjøpe et "B -formet fly" - Storbritannia og Italia. I utgangspunktet rynket britene foraktelig nesen ved synet av F-35B, i håp om å utstyre hangarskipene med den mer anstendige F-35C. Men da hadde de ikke nok midler til en elektromagnetisk katapult, og de måtte ta det som passer dronning Elizabeth i sin nåværende, veldig beklagelige tilstand. For å lette skjebnen til marineflyvere, lover britene å utstyre "dronningen" med et bue -springbrett.
Når det gjelder den muntre italienske marinen med det morsomt prangende hangarskipet "Cavour" - her er lange kommentarer unødvendige. Italienerne bestilte hele femten (!) Vertikaler av hensyn til sjømenn og ytterligere 75 kjøretøyer (60 F-35A og 15 F-35B) til flyvåpenet sitt.
Opprettelsen av F-35B er ikke mulig fra et militært synspunkt. Utseendet til disse maskinene er diktert av marinernes ønske om å understreke deres "eksklusivitet" og opprettholde kontinuiteten i tradisjonene. Enhver annen forklaring er ekskludert her.
Hver familie har sine sorte sauer
Prisen på eksklusivitet var ekstremt høy. Dette kommer til uttrykk ved følgende tall.
F-35B består av 300 000 deler-20 000 mer enn det som brukes i den landbaserte F-35A-designen. I tillegg er den tomme F-35B 1,36 tonn tyngre enn F-35A.
Graden av forening av enheter og deler av det "vertikale" med basismodellen er 81%, med et transportørbasert fly - 62%.
Ifølge data fra åpne kilder er VTOL den dyreste representanten for F-35-familien, kostnaden er høyere enn kostnaden for basismodellen F-35A med 25 millioner dollar.
F-35B har en rekke eksterne forskjeller fra andre kjøretøyer i Lightning-2-familien. Først og fremst fanger cockpitkalesjen blikket-i stedet for den rene "teardrop" -formen, som på F-35A-versjonen, blir bakdelen av F-35B kalesjen skarpt til en gargot, noe som begrenser synsfeltet fra cockpit (en konsekvens av installasjon av en løftevifte like bak cockpiten).
Mange kledningspaneler er også formet annerledes enn basismodellen. Store åpninger dukket opp på øvre og nedre side av flykroppen (heisviftekanal), som ble lukket av klaffer under flukt. Alt dette øker maskinens RCS, og forverrer dermed hemmeligholdelsen (ekstra hull er ytterligere resonatorer).
F-35A
F-35B
Mange flere forskjeller er skjult inne-oppsettet til F-35B er radikalt forskjellig fra oppsettet til andre "trettifemdeler".
Skrogdrivstofftanken og den innebygde 25 mm flykanonen erstattet totrinns viften, dens kanaler, klaffer og girkasse i form av en frakoblingskobling, drivenheter, aksel og lagre.
Ordningen med løftevifte har mange fordeler, og bare en ulempe - alle disse omfangsrike enhetene i horisontal flyging blir "død masse", ekstra ballast, som tar bort dyrebare kilo nyttelast.
Som et resultat er maks. den interne drivstofftilførselen til F-35B, sammenlignet med F-35A, har redusert med 2270 kg, og kampradien til "vertikal" har redusert med 25%.
Selvfølgelig gir konseptet om bruk av ILC -luftfart og muligheten for å utføre start- og landingsoperasjoner fra bittesmå foroversteder grunn til å tro at ILC -jagerfly ikke trenger en stor kampradius.
Alt dette betyr til syvende og sist lite i alderen på lufttankskip og tanking i luften. I tillegg til myten om "fremover flyplasser" - brannstøtte, på en eller annen måte, utføres av klassiske Air Force -fly fra "luftvakt" -posisjonen.
Forsvinningen av den innebygde 25 mm "Equalizer" -kanonen gikk ikke ubemerket forbi. For tiden tilbyr Lockheed Martin -designere et kompromiss i form av en suspendert kanonbeholder. Det vil skape ytterligere drag i fly, med alle de påfølgende konsekvensene, og vil også bli en faktor i en kraftig økning i RCS for flyet sammenlignet med basismodellen. Men dessverre har det ikke blitt foreslått andre alternativer for å løse dette problemet.
Imidlertid … Hvorfor F-35B kanonbevæpning, hvis det er kontraindisert å delta i manøvrerbare kamper? Tilgjengelig overbelastning på F-35B er bare 7g (mot 7, 5g for dekkmodifisering og 9g for bakkebasert jagerfly)-med slike egenskaper vil "vertikalen" ikke kunne gå inn i halen på de fleste moderne krigere. Selv en litt lavere vingebelastning og et høyere forhold mellom skyvekraft og vekt, på grunn av lavere startvekt for selve VTOL-flyet, er ikke i stand til å rette opp situasjonen-F-35B er kategorisk ude av stand til å gjennomføre nær luftkamp.
Bekjemp belastning. Alt er åpenbart her-vertikal start i jordens gravitasjonsfelt, uten bruk av aerodynamisk løft, er en ekstremt energikrevende metode som pålegger store begrensninger for startmassen til et fly.
Selv ved en "kort start" vil kampbelastningen til F-35B alltid være mindre enn F-35A. Offisielle data - 6800 kg mot 8125 kg for basismodellen. Antall suspensjonsnoder forble det samme (to indre bomberom og 6 eksterne suspensjonspunkter). Syns- og navigasjonssystemet forble uendret.
F-35A
Blant de andre ulempene med F-35B er "slangekegle" -påfyllingssystemet (i denne saken er "vertikal" identisk med dekk F-35C). I kontrast bruker F-35A, som alle fly fra det amerikanske flyvåpenet, en dyse og tankestang for tanking.
Bruken av en fyllestang gjør det mulig å øke trykket i systemet og øke hastigheten på drivstoffpumping flere ganger (opptil 4500 l / min kontra 1500 l / min for "slangekegle" -systemet). I tillegg forenkler bommen selve drivstoffpåfyllingsprosedyren - flyet som tankes trenger ikke å gjøre kompliserte manøvrer for å "få" drivstoffoppsamlingsstangen inn i kjeglen som henger i vindstrømmene. Du trenger bare å holde deg bak tankskipet i samme hastighet - operatøren vil gjøre resten selv.
Tankingstiden reduseres sterkt, selve prosessen blir lettere - akk, F -35B har ikke disse fordelene.
Et annet problem skyldes bruk av en justerbar roterende dyse på hovedmotoren. I motsetning til F-35A, hvis motor har reduserte siktparametere, har F-35B ingenting å skryte av i denne kategorien.
Da den første F-35B landet på dekket på UDC, ble den neste (allerede hvilken?) Mangel umiddelbart avslørt. I motsetning til dekkbasert F-35C, har den "vertikale" ikke en vingefalsemekanisme, noe som kompliserer dens basering om bord på skip. Delvis blir løsningen på dette problemet lettere av jagerflyets små dimensjoner, men på en eller annen måte - vingespennet til F -35B er 1,5 meter høyere enn vingespennet til Harrier II eller Super Hornet i brettet posisjon.
Etc. - listen over problemer og ulemper med F-35B VTOL-flyet virker uendelig. Ingen intriger var planlagt her. Fakta bekreftes av teori og testes i praksis. Alt er ganske åpenbart - "vertikalen" er dårligere enn F -35A på nesten alle måter, med unntak av flyelektronikk. Samtidig er det mye mer komplisert, dyrere, mer lunefull og har ingen klare fordeler i forhold til sine motparter under forholdene i moderne kriger. Noen ulemper …
Forfedre forbannelse
Et av hovedspørsmålene når vi diskuterer F-35 er forening "tre i ett". Til tross for de markante forskjellene i design, er alle tre store modifikasjonene av F-35 gjort innenfor samme vekt- og størrelsesgrenser (med unntak av F-35C, hvis vingespenn er mer enn 2 meter) og har lignende generelle trekk i utseende.
Alle jagerfly i familien er laget i henhold til den normale aerodynamiske konfigurasjonen med en høyt posisjonert trapezformet vinge- og haleenhet, inkludert vidt avstand, utad skrå kjøl og svingbare stabilisatorer. I hvert av de tre tilfellene brukes en typisk enkeltmotoroppsett med sideluftinntak og et "vanlig" trehjulssykkel.
Men hva er prisen som betales for foreningen av en slik "broket" familie av fly? Hvordan klarte ingeniørene på Lockheed Martin å bygge et VTOL -fly på plattformen til en konvensjonell jagerfly uten å gå til ytterligere tiltak? Alt nødvendig utstyr, inkludert heisviften, passer uforklarlig inn i flykroppen til F-35A med minimale ytre endringer i hudpanelene.
Derav spørsmålet-er det noen problemer og kompromisser i utformingen av den landbaserte F-35A og dekk F-35C, forbundet med behovet for å forene dem med den spesifikke VTOL F-35B?
En av de største fatale feilene på F-35A kalles for bred flykropp. Dødelig arv fra F-35B. Den uheldige "slektningen" fikk alle med sin 2-meters vifte. Som et resultat har alle familiemedlemmer for stort et midtområde, noe som skaper ekstra drag. Flyets egenskaper har blitt forverret. Drømmer om å cruise supersonisk smuldret til støv …
Men er det virkelig slik?
Til og med det beskjedne utseendet til en lekmann, kan to viktige ting nevnes:
1) F-35 er et veldig lite fly. Det er betydelig dårligere i størrelse enn til og med F / A-18E / F Super Hornet, den viktigste transportørbaserte jagerflyet til den amerikanske marinen, som tradisjonelt tilhører lette jagerfly. Og omtrent på størrelse med F-16.
Lengde 15,7 meter. Vingespenn 10, 7 meter.
Med andre ord er historien om den "brede flykroppen" sterkt overdrevet. Flykroppen til F -35 kan ikke være stor a priori - på grunn av miniatyrstørrelsen på selve flyet.
2) Den uforholdsmessige størrelsen på F-35 flykroppen i sammenligning med vingespennet skyldes ikke bare (ikke så mye!) Installasjonen av en 2-meters vifte, men av nødvendigheten:
- levering av intern suspensjon av våpen (to indre bomkammer med to suspensjonsnoder hver);
- installasjon av S-formede kanaler for sideluftinntakene, som forhindrer bestråling av motorbladene fra fiendens radarer. Et sentralt element i stealth -teknologi! -det er derfor installasjon av et direkte ventralt luftinntak er ekskludert på F-35, som på F-16 jagerfly;
- formen på flykroppen er i samsvar med kravene til "stealth" -teknologien til 2. generasjon;
- plassering i flykroppen til en stor mengde drivstoff, flykanoner, ammunisjon og mange elektroniske systemer.
Og alt dette i kroppen til et fly som er like stort som Falkan!
Etter slike vitser vil 2-meters viften virke som et barns tull-alt du trenger å gjøre er å ofre den innebygde kanonen og drivstofftanken for at alle enhetene skal falle på plass.
Med andre ord støtter jeg ikke teorien om at det nære forholdet til F-35B på noen måte kan skade bakken og hangarskipbaserte fly som er opprettet under JSF-programmet, kritisk.
Lyn 2 forblir Lyn 2. Et kraftig luftfartskompleks utstyrt med et sett med moderne elektronikk og observasjons- og navigasjonsenheter: AN / APG-81-radaren, som en gruppe utviklere kan søke om å få Nobelpris for. Infrarøde systemer med visning i alle aspekter og skjult datautveksling. Åtte millioner linjer med kode. Innebygd automatisk selvtest og feilsøkingssystemer.
Synlighet, mindre enn for de fleste eksisterende og fremtidige kampfly - det ville være for naivt å nekte dette. Fordel i luftkamp på lange avstander. Åtte tonn kampbelastning ved 10 suspensjonspunkter-når det gjelder sjokkegenskaper, kan F-35A konkurrere med den formidable Su-34, og overgå den sistnevnte innen rekkevidden av brukt ammunisjon og evnen til å oppdage / velge bakkemål.
Til slutt tilsvarer ytelsesegenskapene til "Lightning" de beste representantene for fjerde generasjon jagerfly. Å kreve noe mer fra en liten multifunksjonell F-35A (supermanøvrerbarhet, UHT) er det samme som å tvinge en pianist i toppklasse til å spille chanson trekkspill.
Dette gir ikke en logisk forklaring. Hvorfor skulle amerikanerne ødelegge en slik struktur og gjøre den til en klumpete nisse F-35B?
