Sea Jet Experimental Ship (AESD) ble bygget på verftet Dakota Creek Industries i Anacortes, Washington.
Skipet (AESD) ble døpt 24. august 2005. Seremonien fant sted på Acoustic Research Center i Bayview. Kontreadmiral M. Jay Cohen, sjef for sjøforskning, holdt en dåpstale. Skipets sponsor Kathleen Harper, kona til Thurman Harper, Rolls-Royce visepresident for teknisk støtte, knuste tradisjonelt en flaske champagne på fortet. Skipet ble kalt "Sea Jet".
Utvikling og videre forskning på prosjektet er finansiert av Office of Naval Research (ONR). I hovedsak er dette en redusert (1: 4) modell av en ødelegger i Zumbalt -klassen - den er 40 meter lang og har en fortrengning ved full last på 120 tonn. Sea Jet ble designet av Computer Sciences Corporation (CSC). Skipet blir testet ganske langt fra sjøen, ved Pend Oreille -sjøen. Lake Pend Oreille er på grunn av sine naturlige egenskaper ideelt egnet for hydrodynamiske, elektromagnetiske og akustiske tester. Innsjøen er ganske dyp (350 meter) og isolert. Akustiske tester utføres i løpet av natten når påvirkning av ekstern støy er minimal. I den kalde årstiden kan testene bare begynne i begynnelsen av dagen. Preferansen for det åpne havet over innsjøen gjorde det også mulig å unngå betydelige økonomiske kostnader.
Forskning utføres av US Navy's Surface Warfare Center i Carderock og Naval Surface Warfare Center Carderock Division, Acoustic Research Detachment i Bayview, Idaho. På den tiden ble "Sea Jet" drevet av en 250 kW dieselgenerator, drevet av et batterisystem bestående av 720 deler 12V-celler (XE40 Genesis batterier), som til slutt tillot å produsere 650kW kraft, to elektriske motorer, som igjen ble kjørt inn i Rolls-Royce AWJ-21-bevegelse (kraft-300 kW hver), integrert i skroget under vannlinjen. Sea Jet har et mannskap på opptil seks personer. Fartøyet når en maksimal hastighet på 8 knop på diesel og 16 knop på batterier.
Blant de første teknologiene som ble testet på skipet var Rolls-Royce AWJ-21, et fremdriftssystem utviklet av Rolls Royce Naval Marine (RRNM) som gir forbedret propelleffektivitet, redusert akustisk signatur og forbedret manøvrerbarhet i forhold til forrige DDG 51- klasse ødeleggere. Ytterligere fordeler ved bruk av teknologiene som er inkorporert i AWJ-21, ifølge designerne, er å øke fartøyets hastighet, dette gjør det mulig å gjøre fartøyets skrog mer grasiøst, uten ror, sjakter og propellavstandsstykker. I motsetning til konvensjonelle vannkanoner fungerer systemet helt under vann, noe som reduserer støy og fotavtrykk på overflaten for forbedret stealth. Den lette og kompakte AWJ-21 lar fartøyene operere på grunt vann. Det komplekse styre- og reverseringssystemet forbedrer manøvrerbarheten ved lave hastigheter. AWJ-21 fremdriftstester ble utført på Grand Cavitation Channel i Memphis, Tennessee i midten av 2005.
Philadelphia's Code 90 -ansatte designet elektriske motorer og deres livsstøttesystemer. General Dynamics har også bidratt til design og utvikling av det elektriske drivverket. Ved ARL ved Pennsylvania State University ble det gitt teststøtte for tidlig utvikling av fremdriftssystemet AWJ-21. MIT hjalp til med designet.
30. november 2005 fant den første dagen med sjøforsøk sted ved Lake Pend Oreille. I midten av mai 2006 ble det rapportert at "Sea Jet" ved Lake Pend Oreille hadde gjennomgått tester i 16 dager på rad og passert gjennom tre fot lange bølger og splittet dem som en barberhøvel.
14. mars 2008, etter endringer i Rimjet fremdriftssystem og tilhørende mekaniske og elektriske systemer, returnerte Sea Jet til Lake Pend Oreille for å fortsette hydrodynamiske, elektromagnetiske og akustiske tester.
Andre endringer inkluderer fjerning av aluminiumsdekkhuset og bytte av dekkhuset som er laget med komposittmaterialer, som absorberer elektromagnetiske bølger i ulik grad.
RIMJET fremdriftssystem er en ny type fremdriftssystem utviklet av General Dynamics Electric Boat med et elektrisk kontrollsystem utviklet av Rolls Royce, der propellen er en del av elmotoren.
Fordelene i forhold til AWJ-21 er høyt effektmoment, minimal innvirkning på kroppens kontur og evnen til å få nacellene til å svinge. RIMJET -propellbladene er ikke montert i navet, men i felgen, noe som gir en rekke fordeler: RIMJET opererer med relativt lavt turtall. Ved bruk av RIMJET reduseres kavitasjonsfenomener betydelig og felgen forhindrer dannelse av spissvirvler. Det lover også å være mye mer pålitelig og lettere å vedlikeholde: eliminerer behovet for et kjølesystem, eliminerer behovet for et smøresystem for lagre og tetninger, og eliminerer et stativ utenfor propellen reduserer kavitasjon erosjon.
Drevet av akkumulatorene "Sea Jet" stående på den tiden, hadde den en autonomi på maksimalt 3 timer, hvoretter det tok 14 timer å lade opp, noe som bremset forsøkene betydelig.
I mai 2008 ble US Navy's Surface Weapons Development Center i Carderock og Acoustic Research Division presentert en rapport om resultatene av forskning knyttet til muligheten for å installere drivstoffceller på Sea Jet som en strømkilde. Rapporten indikerte at integrering av brenselceller ombord på Sea Jet var mulig.
Rapporten så på både forskjellige alternativer for brenselceller og forskjellige måter å lagre hydrogen ombord på Sea Jet.
Følgende alternativer ble presentert for brenselceller:
SIEMENS (BZM 120), BALLARD (HD6), HELIOCENTRICS (HyPM HD-65).
I desember 2010 presenterte University of Idaho College of Engineering Moscow, ID 83844 (det er en slik by i USA) en rapport for NAVSEA, avdelingen for akustisk forskning.
I rapporten ble ikke brenselceller lenger betraktet som en strømkilde - systemet viste seg å være for tungvint og dyrt for videre implementering.
Som et alternativ ble bruk av litiumionbatterier vurdert, noe som ga dem en strømreserve på opptil 10 timer …
I oktober 2008 fant legningen av USS Zumwalt (DDG-1000) sted på Bath Iron Works.
Destroyeren inkluderer mange av utviklingene som ble oppnådd under driften av "Sea Jet".
