Mye har blitt skrevet om dette flyprosjektet, spesielt etter at BAE Systems viste en modell av designet på Farnborough Air Show. Det ble uttrykt mange forskjellige meninger om ham, i den grad det er vindusbinding og nesten en bløff. Det ser ut til, hva annet kan man si om dette?
Når det gjelder britisk utvikling BAE Systems Tempest, var jeg mest interessert i hvorfor britiske designere kom med akkurat slike løsninger og hva de gir dem i taktisk og teknisk forstand.
Luftkommandopost
Hvis britene, som verdsetter tradisjoner veldig, bryter tradisjoner på en eller annen måte, så er det noe i dette. Vi snakker om en virtuell cockpit, når de vanlige tallrike instrumentene, knappene og bryterne ikke er installert i cockpiten, og all fly- og taktisk informasjon vises på en digital hjelm.
Et så radikalt skritt som et grunnleggende avslag på å gi piloten muligheten til å kontrollere flyet direkte, uten deltakelse fra en datamaskin, og generelt å gi muligheten til å "leke", etter min mening forfølger et veldig bestemt mål. Piloten trenger ikke lenger å være pilot i sin egen forstand og holde i håndtaket, han må overlate piloten til flyet til datamaskinen, og han må selv konsentrere seg om den taktiske situasjonen og kontrollen av slaget.
Dette er et flerkomponentkonsept. Tempest har selv muligheten til å kontrollere ubemannede kjøretøyer. Flyet, å dømme etter uttalelsene fra utviklerne, skal være i stand til å kontrollere andre ubemannede kjøretøyer. Piloten har ikke de vanlige kontroll- og styringsenhetene for hånden og ser på alt gjennom en digital hjelm, som viser all taktisk informasjon. Innenfor rammen av dette konseptet er piloten ikke lenger en pilot, men en kommandant, og hans oppgave er å kontrollere luftkampen til en hel skvadron med ubemannede eller bemannede fly.
Generelt gjør den virtuelle cockpiten BAE Systems Tempest faktisk til en luftkommandopost.
Den britiske kommandoen, som fremmet en lignende idé, som var grunnlaget for ordren om utvikling av flyet, mente åpenbart at det var best å kontrollere et luftslag direkte i luften, selvfølgelig, med støtte fra all rekognosering midler og den kontinuerlige flyten av forskjellig informasjon. En skvadron med angrepsfly eller avskjærere kan møte en raskt skiftende situasjon når det er nødvendig å endre taktikk, bygge om, målrette fly på nytt fra et mål til et annet, slå mot en fiende som dukker opp, eller bare rulle opp og stikke av i tide. Kampdynamikk er vanskelig å føle på et fjerntliggende kommandosenter, selv med alle visualiseringsverktøy. For å løse slike problemer trenger du en person som tar avgjørelser direkte i luften. For at han skal kunne ta taktiske beslutninger raskt og effektivt, trenger han et spesielt fly.
Derfor følger det at sjefen må frigjøres fra å styre flyet, og han trenger ganske enkelt ingen instrumenter, knapper og vippebrytere. De bør ikke distrahere ham fra hans direkte plikter og generere fristelsen til å "vise seg frem".
Dominans i fart
Den virtuelle cockpiten alene antyder at britene lager noe spesielt, uvanlig. Og dette er ikke en utvikling for å nå nivået på amerikansk flykonstruksjon. Hvis Storbritannia hadde et presserende behov for å lage sine egne avanserte fly, kunne BAE Systems raskt utvikle en analog av F-22 eller F-35 (BAE Systems deltok i utviklingen av denne typen) basert på dens komponenter og samlinger, eller du kan ganske enkelt være å distribuere delvis lokalisert produksjon i Storbritannia.
BAE Systems Tempest avslører en klar innflytelse fra den amerikanske opplevelsen, som i det minste kan sees i den aerodynamiske konfigurasjonen, veldig lik F-22. Men ideene fra britene er definitivt ikke amerikanske. De viser hvor dypt konseptet med det nye flyet har blitt endret i forhold til den allerede fullførte utviklingen.
Det virkelige høydepunktet i prosjektet er motorene. Rolls-Royce lover å lage slike motorer som kan akselerere dette flyet som veier omtrent det samme som F-22 (29,2 tonn normal startvekt) til en hastighet på Mach 4 eller til og med Mach 5. For å gjøre dette må motoren være omtrent tre ganger kraftigere enn Pratt & Whitney F119-PW-100.
Her må spørsmålet stilles: hvordan skal de oppnå dette? Selvfølgelig snakker Rolls-Royce om dette prosjektet veldig uklart og uklart, og antyder noen spesielt avansert teknologi. Men jeg tror at det i grunnen av ethvert komplekst teknisk system er en enkel grunnleggende idé, og de utviklet og aksepterte en slik idé.
Hva kan det være? Dette er neppe en klassisk turbojet -motor. Det er usannsynlig at de oppnådde en slik grad av luftkomprimering som var tilstrekkelig til å utvikle et slikt skyvekraft som flyet med en hastighet på Mach 4. Luft er ikke det beste oksidasjonsmiddelet. Her er løsningen annerledes: å anvende opplegget til en væskestrålemotor med tilførsel av et oksidasjonsmiddel, for eksempel flytende oksygen. Dette gir umiddelbart ønsket effekt. Pratt & Whitney F119-PW-100 har 156 kN etterbrennerkraft, og den gamle "parafin" RD-108 gir 745,3 kN skyvekraft på havnivå. Det er det som er en konsentrert oksydator.
Hvis en turbojetmotor er konstruert slik at det i tillegg til luft kan tilføres et oksidasjonsmiddel, for eksempel flytende oksygen eller nitrogentetroksid, til forbrenningskammeret, kan motorkraften dramatisk økes opp til grensene når flyet akselererer til Mach 4-5.
Jeg tror at dette er akkurat oksidasjonsmidlet, siden britene forlot turbo-ramjet-motorene som SR-71 var utstyrt med. Tilførselen av oksydasjonsmiddel gjør det mulig å fleksibelt variere økningen i motorkraft, noe som er svært viktig for å utføre høyhastighets manøvrer, samt å gå inn i akselerasjon på et hvilket som helst tidspunkt av flyturen og fra nesten hvilken som helst starthastighet. SR-71, for å nå ramjet-modus for motorene, var det nødvendig å nå hastigheten til Mach 1, 6.
Selvfølgelig står Rolls-Royce overfor den vanskelige tekniske oppgaven med å kombinere en turbojet og rakettmotorer basert på førstnevnte. De må oppnå ikke bare at motoren i prinsippet kan fungere i to moduser og samtidig opprettholde de nødvendige driftskarakteristikkene, men også at den fungerer helt pålitelig og enkelt går over fra modus til modus. Selskapet har et rykte for å si at det vil klare denne oppgaven.
Hva gjør den? Dette gir først og fremst flyet usårlighet mot de fleste typer overflate-til-luft- og luft-til-luft-missiler, som har en hastighet på Mach 4-4, 5. BAE Systems Tempest kan ganske enkelt bryte fra dem eller unngå. Selv med lovende missiler, for eksempel for S-500-komplekset, vil det ikke være så lett å få det med en hastighet på Mach 5. Fly av fjerde generasjon vil ikke kunne hamle opp med ham eller slå ham med en rakett.
Den høye hastigheten gjør BAE Systems Tempest til en utmerket fighter. På Mach 5 er et annet fly som flyr på Mach 1, 8-2, 2 som et stasjonært mål. BAE Systems Tempest kan komme nær ham og slå nesten tomt, sannsynligvis uten en sjanse til å smette unna. Med denne hastigheten kan en britisk jagerfly skyte ned en motstander med et kastet støpejern; Imidlertid er det sannsynlig at hypersoniske luft-til-luft-missiler også vil bli utviklet.
Et par skvadroner av slike avskjærere kan ganske enkelt ødelegge en veldig stor fiendtlig luftflåte, bestående av 4 og 4+ fly, og oppnå fullstendig luftoverlegenhet, og deretter stryke bakken med svermer av droner.
Selvfølgelig blir ikke prosjektet enkelt. Britiske designere og deres partnere må løse mange tekniske utfordringer. Men hvis de lykkes, hvis de mottar et fly med deklarerte egenskapene om 10-12 år, vil faktisk Storbritannia kunne regne med å oppnå luftoverlegenhet.
