Da vi snakket om Yak-1, Mig-3 og LaGG-3, husket mange lesere dette bestemte flyet. Si, hvis jeg gikk til I-180-serien, ville justeringen være helt annerledes. Og så - undercover schemers ødela en utmerket bil og gjorde det mulig for alle middelmådigheter å forsyne flyvåpenet vårt, forstår ikke hva som er under dekke av fly.
La oss tenke og resonnere. Som det passer for folk som er smarte og objektive.
To feil av designeren Polikarpov
Nikolai Nikolaevich Polikarpov er selvfølgelig en stjerne i vår historie.
Du kan si hva du vil, men mens Yakovlev, Lavochkin, Gurevich, Ilyushin lærte sine første seilfly og fly å fly, dekket Polikarpovs jagerfly himmelen vår.
Dette er et faktum, som de sier, "dray". Dette må ikke glemmes. Akkurat som man ikke skal glemme at den russiske mannen Nikolai Nikolaevich Polikarpov godt kunne ha havnet i et godt matet og lovende Amerika på 1920-tallet sammen med sin lærer, den store Sikorsky.
Men slik skjedde det, og den store Sikorsky fortsatte sitt arbeid i Amerika, og den store Polikarpov … La oss imidlertid vente til analysen av den personlige saken.
Faktum er at hele vår galakse ble senere. Og først var det Tupolev og Polikarpov. Og disse to gigantene, under baldakinen av vingene, fikk lov til å vokse en hel kull designere. Men det er ikke poenget.
Spørsmålet er, hva var I-180. Og hva Polikarpov selv så på dette flyet.
1937 år. Fordel så å si Bf-109 i Spania. Alle sovjetiske flydesignere skyndte seg å lage en lignende plan for fly med vannkjølte motorer.
Alle unntatt Polikarpov.
Spørsmålet om hvorfor han gjorde dette vil forbli et spørsmål i lang tid. Mest sannsynlig bestemte Nikolai Nikolaevich først å stole på mer seige luftkjølte motorer. Vel, krigerkongen hadde rett til å gjøre det. Og ender opp med å ha rett …
Hva tenkte da Polikarpov? Forbedring av flyytelsen til fly ved å bruke radialmotorer med to rader med et stort antall sylindere. 12 til 16.
Ideen, som vist ved utøvelsen av andre verdenskrig, var god. Det var flyene med to-raders "stjerner" som ble de beste krigerne (og ikke bare) i den krigen.
Var det en slik motor i Sovjetunionen? Åpenbart, nei. Det var et annet prosjekt. M-85.
Grunnlaget for prosjektet med den nye M-85-motoren var en svak fransk motor "Mistral-Major" fra "Gnome-Ron" -selskapet. Motoren var ikke en Mistral, og den var ganske betinget som major, siden den produserte bare 850 hestekrefter.
Den første feilen til Nikolai Nikolaevich var beregningen på denne motoren. Og så snart produksjonen av M-85 ble mestret i Zaporozhye, var det for det at I-180 begynte å bli utviklet.
Her er det verdt å forstå at Polikarpov hadde en pålitelig og fullt mestret motor. M-25, alias "Wright-Cyclone R-1820-F3", installert med hell i de samme årene på I-15, I-15bis, I-16 og I-153.
Men Polikarpov så mye lenger. Og han så et perspektiv som var tydelig tilstede. Og i de påfølgende årene utviklet motorlinjen seg, det var M-86 (900 hk), M-87 (950 hk), M-88 (1100 hk). Men da arbeidet med I-180 startet, var det bare en veldig "rå" M-85 med alle konsekvensene som fulgte. Og dette var Polikarpovs første feil.
Det var en tvungen feil, siden flyet var nødvendig både faktisk og politisk. Både landet og Polikarpov trengte ham personlig, fordi … fordi han hadde grunner til å lansere dette flyet i serier.
Og den andre fatale feilen var hastverket som arbeidet med I-180 ble utført med. Bokstavelig talt et år etter starten ble M-87 fullstendig rullet ut, og det ville være mulig å bygge et fly. Men akk, den samme flyturen skjedde i 1938.
Men vi vil ikke dømme så mye siden krigen i Spania, der Bf-109 plutselig debuterte, og overføringene fra sted til sted, som falt på Polikarpovs designbyrå, og en veldig stor belastning av designbyrået, som deltok i etableringen av flere prosjekter, vil også snakke for Polikarpov. i tillegg til I-180 (VIT-1, VIT-2 og fremtidige Su-2).
Det er generelt lett å dømme mange år senere … Men Polikarpov hadde mer enn nok misunnelige mennesker. Og de som ønsker å fjerne ham fra design -Olympus enda mer.
Kramper av kreativitet i sovjetisk stil
Og i 1938, på grunnlag av prosjektet fra 1937 av I-165-jagerflyet med M-88-motoren, utviklet Polikarpov I-180-prosjektet.
Det var et fly som var veldig likt i design og layout til I-16. Den store størrelsen på motoren medførte en økning i hele konstruksjonen, slik at flyet ikke var et "esel", men noe "tykkere".
Det var planlagt å bevæpne I-180 med fire synkrone ShKAS-maskingevær: to som skulle installeres over motoren og to ved roten av vingen. I fremtiden kan vingemaskinpistoler enkelt erstattes med kanoner. Vingen tillot en slik operasjon, det er verdt å huske at I-16 fullt ut tillot en slik prosedyre, men faktisk var flyene veldig like i proporsjoner.
DL Tomashevich ble den ledende designeren av den nye maskinen.
Det skal bemerkes at motordanser ikke passerte selv jagerflykongen. I-165-prosjektet ble utsatt fordi det … det var ingen motor! Veldig nytt, ikke sant?
Mer presist, det var en motor, men … Men den eksisterende M-88R skilte seg fra den enkle M-88 ved at den hadde en girkasse. Og følgelig krevde han en propell med en størrelse på minst 3,2 meter for sin reduserte hastighet.
Det er klart hva dette truet jagerflyet med. En hevet nese, svekker taxing, høyere (og derfor skjøre) landingsutstyr, og så videre. Men selv med M-88R var det ikke, gudskelov, det var derfor prosjektet ble utsatt.
Og de begynte å designe et tilsynelatende lignende fly basert på I-165, men opprinnelig planlagt for M-88R. Tomashevich bestemte seg for å vri seg ut av situasjonen ved å bruke i prosjektet en ny modell av propellen, VISH-23E, som ifølge beregninger skulle kompensere for bruk av "feil" motor.
Og sommeren 1938 begynte byggingen av en prototype I-180. Alt er ingenting, men i høst begynte stormingen, forårsaket av Messerschmitts i Spania.
Her må du forstå følgende: jagerflyet ble sendt for bygging til forsøksanlegget nr. 156 i Moskva. Alt ser ut til å være logisk, og viser bare viktigheten av prosjektet.
Ikke egentlig.
Og her er saken: Experimental Plant No. 156 var et virkelig dyktig og kraftig team med en utmerket base. Men bare se på hva denne planten har drevet med! Han var i Tupolev Design Bureau! Og han bygde alle slags giganter som "Maxim Gorky", "Motherland", RD -fly for Chkalov og Gromov, og så videre. Stor flyklasse. Og til og med gigantiske.
Og her - her er du en fighter …
Så alt er klart, vi husker at i 1937 havnet Tupolev, Petlyakov, Bartini, Myasishchev og mange andre i "Tupolev sharaga", eller TsKB-29 i NKVD. Det forlatte anlegget ble overført til det første prosjektet som kom over med alle de påfølgende konsekvensene.
Og konsekvensene var. Polikarpov har gjentatte ganger rapportert om den lave kvaliteten på flykomponentene som ble produsert, han kunne ikke la være å rapportere. Men det var rett og slett ikke realistisk å gjøre noe drastisk.
Og så skjedde det noe som burde ha skjedd. En "kommissær" fra NKAP ble sendt til anlegget. Etter min personlige mening er en person helt uegnet til dette.
Semyon Ilyich Belyaikin. Medlem av borgerkrigen, militærkommissær for divisjonsskolen og leder for den politiske avdelingen i den 7. Vladimir -rifledivisjonen. Han ble tildelt Order of the Red Banner, men ikke for militærtjenester, men til ære for 10 -årsjubileet for den røde hæren.
Fra 1931 til juni 1938 jobbet han ved Moscow Aviation Institute, og nådde stillingen som direktør for instituttet. Og plutselig ble han sendt til et flyanlegg, visedirektør. Merkelig, ikke sant?
Fra 23. februar 1938 - Leder for det første hoveddirektoratet for Sovjetunionens folkekommissariat for forsvarsindustrien. Overvåket flyindustrien …
Det er, som du kan se, et sterkt ønske om å vinne favor. Men på den tiden var det normalt. Belyaikin begynte å "trykke" ikke bare Polikarpov og Tomashevich, men hele staben på anlegget. Målet er, la oss si, et godt: å få fart på produksjonen av flyet. Hvilke metoder den tidligere kommissæren brukte, er også klar. Slik jeg forstår det var situasjonen på anlegget den samme …
Men Belyaikin betalte dyrt for alt. 20. desember 1938 ble han arrestert og som et resultat erklærte han med rette en av gjerningsmennene til Chkalovs død. Dømt til 15 år i en tvangsarbeidsleir. Han døde i varetekt.
Men selv Belyaikins skrik og trusler hjalp ikke. Flyet hadde ikke tid til å bli produsert på den tildelte tiden. En annen "gave" var utilgjengeligheten til VISH-23E-propellen. Produsenten gjorde det ikke i tide. Den automatiske skruestigning endringen ble heller ikke mottatt.
Og det var i en slik situasjon at det som i dag kalles en "kollektiv gård" begynte.
Polikarpov bestemte seg for å bruke VISH-3E-propellen for den første fasen av testing. Han var … la oss si, lik i egenskaper. Men for ham var det ingen automat for å endre propellens tonehøyde, så propellen ble kontrollert manuelt. Ledelse, la oss si, var minimal. Faktisk var propellen satt i startmodus, og det var mulig å endre angrepsvinkelen litt for å oppnå maksimal hastighet. Det er alle justeringene som er gjort.
Naturligvis førte dette umiddelbart til en merkbar nedgang i effektiviteten til propellgruppen som helhet og overoppheting av motoren spesielt. I tillegg kan konstant arbeid ved høye hastigheter ikke ha en positiv effekt på motorressursen.
De bestemte seg for å håndtere overoppheting av motoren ved en enkel handling: de tok og fjernet motorkjøleskalene.
Forståelig i prinsippet. Polikarpov, som Belyaikin satte press på, ønsket å utføre alle testene i tide, rapportere tilbake, og deretter, når en VISH-23E og en automatisk kontroll ville dukke opp til hans disposisjon, returnere alt tilbake og installere persienner. I prinsippet mer enn rimelig for en slik situasjon.
Men "jeg blindet ham for det som var" er fremdeles ikke for luftfart.
Generelt gikk flyene på en eller annen måte sammen i desember (vi understreker) for flyprøver.
Fatal flytur
Til tross for en rekke sammenbrudd og identifiserte feil, gikk I-180 hardnakket til den første flyturen. Og den dagen har kommet. Og samtidig ble det en dag med tragedier.
Det er fortsatt ikke klart hvem som tok beslutningen om å fly. Mye sier at det var Chkalov selv. Polikarpov og Tomashevich godkjente ikke flylisten, som faktisk reddet Polikarpov.
I kolonnen "Signaturen til personen som har ansvaret for å slippe flyet" signerte ingen i det hele tatt. Som følger av dette dokumentet, sørget oppgaven for en sikker landing selv ved motorstans: "… flyging uten tilbaketrekking av landingsutstyret, med fartsbegrensning, i henhold til instruksjonene fra sjefsdesigneren for anlegget, kamerat NN Polikarpov. Langs CA -ruten. I en høyde av 600 m. Varighet 10 -15 minutter …"
Oppgaven ble signert av den ledende ingeniøren N. Lazarev, som i prinsippet ikke hadde rett til å gjøre dette. Derfor kan vi konkludere med at Chkalov selv la press på Lazarev. Årsakene som fikk Chkalov til å gjøre dette, vil vi selvfølgelig aldri få vite, vi kan bare anta at Valery Ivanovich rotet til flyets skjebne og bare ville hjelpe designbyrået sitt med flyet for enhver pris.
Gode intensjoner … Chkalov hadde de beste intensjonene, og han var spesialist på "rå" fly, men likevel var konsekvensene fryktelige.
15. desember ble det plutselig kaldere til -25 grader. Likevel tok Chkalov fart på I-180.
Han gjorde den første sirkelen over flyplassen, men på den andre gikk han med en stor distanse, i omtrent 2000 meters høyde, noe som var et klart brudd på flyoppdraget. Landingsglidebanen viste seg å være brattere enn piloten opprinnelig hadde forventet, og det var nødvendig å stramme flyet litt ved å gi gass. Akk, motoren stoppet ganske enkelt, og Chkalov satte seg blant bygningene og strukturene. Inkludert på flyets vei var den skjebnesvangre støtten til kraftledningen.
Generelt døde testpiloter da de testet maskiner fra andre designere. Og ingenting, bilene gikk i serie og fløy vellykket. Det er enhver testers skjebne å gå langs kanten av avgrunnen.
Hvis Chkalov ikke hadde vært Polikarpovs vanlige tester, hadde det kanskje vært greit. Men helten i polarflukten, den populære favoritten og favoritten til Stalin …
Regjeringskommisjonen kalte motoren slått av på grunn av hypotermi på grunn av fraværet av de samme frontlukkene som årsaken til katastrofen. Nå er det andre meninger, av veldig forskjellige slag, men stopp på grunn av nedkjøling i den frostige vinterluften virker ganske åpenbart for meg.
Årsaker og konsekvenser
Konsekvensene var de mest triste. Belyaikin, direktøren for anlegget nr. 156 Usachev, sjefen for testtjenesten til Paray -anlegget, nestlederen for Polikarpov Tomashevich (sendt til "sharagaen" til Tupolev) og omtrent et dusin andre ansatte involvert, ifølge undersøkelsen, ble arrestert.
I 1956 ble alle rehabilitert (Belyaikin og Paray - posthumt) etter arbeidet til en ekspertkommisjon ledet av M. M. Gromova.
Den mest autoritative Mikhail Mikhailovich omhandlet direkte årsakene til katastrofen, og skrev i sin bok "On Earth and in the Sky" følgende om dette:
"TIL. E. Voroshilov nedsatte en kommisjon for å undersøke årsakene til katastrofen. Jeg var medlem av denne kommisjonen, dens leder - ingeniør Alekseev. Kommisjonens mening var enstemmig: propellen stoppet på grunn av hypotermi i motoren. Hvem er skyldig? Det var så mange "skyldige" at du ikke engang kan telle …
Regjeringen var også skyld i at de ikke ga et direktiv: flyet må gjøres til slutt, og først da kan det testes i luften. Avgjørelsen fra denne kommisjonen ble selvfølgelig ikke tatt i betraktning av Stalin.
Det har gått ganske mange år. Etter krigen ble motordesigneren og jeg plutselig tilkalt igjen for å forklare årsaken til V. P. Chkalovs død og identifisere de ansvarlige.
Vi igjen, så vel som da, bekreftet vår oppfatning og sa at hvis vi snakker om de skyldige, kan vi bare skylde på flydesigneren, som ikke klarte å installere motorkjølingstemperaturkontrollsystemet og fikk fly på et slikt fly, og testpiloten, spesielt siden den siste var Chkalov, som hadde nok erfaring til å forstå alvoret i situasjonen og nekte å fly, eller fly med forventning om å lande når som helst på flyplassen med motoren stoppet."
Men Polikarpov ga ikke tillatelse til å ta av. Det er fakta. Så tragedien var et resultat av en slags geriljakrigføring, basert på det velkjente prinsippet "Vinnere blir ikke dømt." Men siden det ikke var noen vinnere, ble alle dømt på rad.
Selv mange år senere forfølger Chkalovs død mange forskere. Det er selvfølgelig dumme og fantastiske, og det er også mer balanserte. Men det er versjonen av Gromov, som er mer enn bevandret i å fly, som anses som mer realistisk.
Men generelt fikk Polikarpov mer enn nok for denne flyturen. Det er synd å se Georgy Baidukov og Igor Chkalov blant de anklagede, men deres mening, meningen fra kjære, kan betraktes som berettiget.
Men hvis i det store og hele: hvem på den dagen kunne ha stoppet Chkalov selv, som bestemte seg for å fly for enhver pris? Selv om alt som trengs - enten for ikke å fly, eller for ikke å forstyrre flyoppdraget … Forsiktig - det var det Valery Pavlovich virkelig manglet den dagen, seriøst.
Det antas at Chkalovs død var et vendepunkt i Polikarpovs skjebne. Mange, inkludert den nevnte Georgy Baidukov, sa det: "Det var Chkalov som var nødvendig for Polikarpovs fly."
For å være ærlig: enten dumhet eller bare følelser. Det viser seg at "jagerflyets konge" trengte en pilot som Chkalov? De roligere som Suprun, Gromov, Gallai var ikke bra i det hele tatt?
En ting er uomtvistelig: En slik sjefpilot som Chkalov, og til og med å ha en slik prestisje hos seg selv, var definitivt en stor hjelp for Polikarpov. Hvis Valery Pavlovich hadde holdt seg i live, hadde det ikke vært noen uhell ved Polikarpov Design Bureau.
Gå videre, fremover, til seier …
Men selv Chkalovs død stoppet ikke arbeidet med flyet. Og det var også normalt i disse årene. Riktignok ble den andre prototypen bygget på et annet anlegg - nr. 1. Det var der Polikarpovs designbyrå ble overført etter at Tupolev ble returnert til sitt "innfødte" anlegg. Nærmere bestemt svelget den gjengrodde "sharaga" TsKB-29 anlegget nr. 156, og Polikarpov ble nok en gang kastet ut.
Likevel pågikk arbeidet. M-88 ble erstattet med en mindre kraftig, men tilsynelatende mer avansert M-87A, og deretter med en M-87B. Og i en allerede roligere atmosfære foretok I-180-2 sin første normale flytur 19. april og 1. mai 1939 under kontroll av S. P. Supruns fly deltok i lufteparaden over Den røde plass.
Under testene viste I-180-2 en hastighet på 540 km / t. Ikke Gud vet hva, men utsiktene ble observert. Flyet ble anbefalt for serieproduksjon med M-88-motoren, som da hadde bestått statlige tester. For testing bestemte de seg for å bygge en tredje prototype-I-180-3.
September 1939, ved slutten av statstester av I-180-2, døde testpilot TP Suzi.
Det var den 53. flyturen med oppdraget for å nå "taket". Med flyulykken er ikke alt klart selv i dag, rapporter sier at flyet enten var bratt nedover, eller snurret fra stor høyde. Da han nådde 3000 m, byttet han til nivåflyging, fløy normalt en stund og gikk deretter inn i et spinn igjen. I 300 meters høyde kom flyet ut av et halespinn, og av en eller annen grunn forlot piloten bilen, men brukte ikke fallskjermen.
Det ble gjort forskjellige antagelser om årsakene til katastrofen, men den sanne årsaken var uklar.
I motsetning til hva mange tror, fortsatte I-180 sin vei. Gjennomføringsarbeidet ved anlegg nr. 21 fortsatte. Hele spørsmålet er hvordan.
Først hadde anlegget # 21 (som ligger i Gorkij) en stor ordre på I-16. Og riktignok var anleggets ledelse mildt sagt ikke fornøyd med det nye flyet. Videre hadde anlegget sitt eget designbyrå, der de laget sitt eget fly!
Det var en versjon av den samme I-16 fremført av M. M. Pashinin. Og anlegget regnet med at de ville produsere "sine" fly, på mange måter lik I-16, som ikke forårsaket problemer. I -21 -flyet hadde en rekke originale løsninger, under tester viste det god fart - 573 km / t, men var ikke stabilt nok og hadde en rekke andre ulemper. Som et resultat gikk den ikke i produksjon, men arbeidet med I-180 bremset betraktelig.
Ting ble enda verre i 1940, da i stedet for M. M. Kaganovich ble utnevnt til folkekommissær A. I. Shakhurin, og hans stedfortreder for vitenskap og eksperimentell konstruksjon - A. S. Yakovleva.
14. januar 1940 skrev Polikarpov og hans stedfortreder og ledende designer Yangel (ja, den fremtidige missilingeniøren) til NKAP: Byggingen av den militære serien går ekstremt sakte, alle de tidligere angitte tidsfristene har blitt forstyrret, direktøren av anlegg nr. 21 Agadzhanov Suren Ivanovich nesten alt jeg overførte designerne fra I-180 til I-21”.
Til slutt ble Polikarpov hørt, og for å vurdere spørsmål knyttet til utgivelsen av I -180, jobbet en spesiell kommisjon fra NKAP og luftvåpendirektoratet ved anlegg 21 under ledelse av en av stedfortrederne for folkekommissærene - VP Balandin.
Kommisjonen bestemte seg for å pålegge anlegget å produsere en serie på 30 biler innen to måneder, men dette hjalp ikke i det hele tatt. Alle utgivelsesdatoer ble savnet.
Dette er ikke å si at ingen lyttet til Polikarpov. Leder for Air Force Research Institute A. I. Ugle i en rapport til Hoveddirektoratet for luftvåpenet skrev:
"Jeg rapporterer at situasjonen med konstruksjonen av den militære serien av I-180 M-88 fly … er unormal, konstruksjonen av flyet blir faktisk forsinket på ubestemt tid. Jeg tror at forsinkelsen i utgivelsen av den militære serien forsinker finjusteringen av flyet som er nødvendig for den røde hærens luftvåpen."
Og bare i april var de tre første serielle I-180S på en eller annen måte klare. Igjen ble de vist ved paraden, og det så ut til at det kom et lys ved enden av tunnelen.
Videre var fabrikktestene på I-180-3 allerede avsluttet på den tiden. Jeg må si at Polikarpov Design Bureau på eget initiativ endret bilen litt, først og fremst ved å styrke bevæpningen.
To 12,7 mm BS maskingevær og to 7,62 mm ShKAS ble satt sammen til ett batteri. Maskinpistoler ble plassert på en pistolvogn, noe som i stor grad lette operasjonen (omlasting, rengjøring, reparasjon).
Flyet viste meget gode resultater: hastighet i 3000 m - 575 km / t, tid til å klatre 5000 m - 5,6 minutter. Testpilot Ulyakhin bemerket i rapportene at I-180 er veldig lik parametere til I-16, men mer stabil og oppfører seg bedre i svinger og landing.
Selvfølgelig ble det også registrert mangler. Mangel på kalesje, dårlig justering av bakhjulets tilbaketrekningsmekanisme, utilfredsstillende propelldesign, dårlig overflatebehandling. Det ble antatt at lakkeringsflater skulle gi ytterligere 25-30 km / t.
Polikarpovtsy fungerte, de installerte en lykt på flyet, designet og produserte en ny propell, økte den tverrgående V -vingen. I dette skjemaet ble jagerflyet overført til statlige tester ved Air Force Research Institute, som generelt var vellykkede.
Men I-180 ventet på et nytt skjebneslag. Du trenger ikke å være en spåmann for å gjette hvem som har skylden. Ja, motoren igjen!
Motorinfarkt
Mange klager på feil og feil førte til at M-88 ble avviklet! Samtidig ble flyreiser forbudt for alle fly med denne motoren, inkludert I-180. Selvfølgelig gjorde motorbyggerne alt for å løse problemene, men Su-2, Il-4, I-180 ble liggende på bakken. Og bare helt i slutten av 1940 (desember) ble M-88 testet på nytt, og forbudet ble opphevet. Arbeidet ble gjenopptatt.
Polikarpov Design Bureau forbedret flyene sine hele tiden. I begynnelsen av 1941 var prosjekter for de nye M-88A- og M-89-motorene klare. RSI-4 radiostasjonen ble registrert på flyene permanent. Ifølge beregninger i designbyrået skulle maksimalhastigheten til I-180 med M-89-motoren nå 650 km / t.
Når vi ser fremover, skal det sies at M-89 i 1942 ble avviklet som en upålitelig og uferdig motor. Han ble ganske enkelt penslet til side til fordel for den mestrede M-88B. I henhold til lovene fra krigstid er det i prinsippet rettferdig.
Men i begynnelsen av 1941 slo beslutningen om å avbryte produksjonen av I-180 som en bolt fra himmelen!
Allerede lenge etter krigen minnet folkekommissæren for luftfartsindustrien Shakhurin, etter soning, etter rehabilitering, i memoarene om at NKAP virkelig ble overdrevet båret av vannkjølte motorer. Det er klart at Messerschmitt fløy og fløy godt, men dette er absolutt ingen grunn til å kopiere alt til tannhjulet.
Selv om jeg må innrømme at de kopierte alt.
Generelt ble luftkjølte radialmotorer funnet upraktiske for bruk. Alle programmer er kansellert. Som svar på Polikarpov skrev visepopulærkommissær for presidentadministrasjonen Yakovlev:
-Det kan ikke tillates å gjenoppta arbeidet med tre I-180-fly, bygget som standard for serieproduksjon ved anlegg 21. Ytterligere arbeid med foredling og testing av disse flyene er upraktisk på grunn av den eksisterende løsningen under anleggets program for 1941. For øyeblikket bør all oppmerksomhet rettes mot oppfyllelsen av det nye oppdraget som anlegget mottok”.
Og på anlegget №21 begynte de å mestre produksjonen av LaGG-3. Et fly med en helt annen teknologi. Jeg vil gjerne merke at anlegg 21, som i et år ikke kunne presse ut 10 I-180, allerede kjørte LaGG-3 på en måned som om ingenting hadde skjedd.
Ondskap eller misunnelse?
Det er vanskelig å si. Jeg tror at I-180 uansett ville vært en "prøveballong", etterfulgt av I-185, et mer lovende fly. Og her ble den teknologiske kjeden I-16-I-180-I-185 sporet, hvis hovedverdi var tilstedeværelsen av kontinuitet i produksjonen.
Vi vil snakke om I-185 i den neste artikkelen, flyet er verdig en egen diskusjon. I begynnelsen av 1940 var I-185 allerede klar, den ventet og ventet på motoren.
La oss resonnere. Hvis I-180 med en 1100 hk motor viste en hastighet på ca 600 km / t, da for de mer perfekte når det gjelder aerodynamikk I-185, og til og med med en motor på 1700-1900 hk. den estimerte hastigheten i størrelsesorden 700 km / t var ganske reell.
Forøvrig er dette 1945 for tyskerne. Hvis Focke-Wulf hadde en motor på 2200-2500 hk, ville det vært en forferdelig bil …
Hvis I-180 gikk i produksjon, ville MiG-1, LaGG-3, Yak-1 ikke være nødvendig. Eller de er nødvendige, men ikke i slike mengder. MiG-3 var ikke en konkurrent når det gjelder våpen, LaGG-3 var dårligere når det gjelder flyytelse, Yak-1 …
Med "Yak" generelt var alt trist. Jeg snakket om dette ganske spesifikt i materialet på dette flyet. Mer enn 7 tusen designendringer er alvorlige.
La oss se, se med alle øyne!
LaGG-3. Etter min mening den mest vellykkede av triaden (La-5 og La-7 er bevis på dette), men dyrt å produsere på grunn av delta-tre og med en veldig svak motor.
Men Gorbunov jobbet som sjef for den fjerde avdelingen i det første hoveddirektoratet for NKAP. Det er klart at ikke Yakovlev, men likevel. Lavochkin og Gudkov var hans underordnede som hadde tilsyn med flyfabrikker.
Sannsynligvis, her kan du finne svaret på spørsmålet om hvorfor LaGG-3 begynte å bli kjørt på så mange som fem fabrikker, og det var ikke én igjen til Polikarpov. Designerens bror, Sergei Petrovich Gorbunov, (1902-1933) var en av arrangørene av den sovjetiske flyindustrien, direktør for Europas største flybygningsanlegg nummer 22 i Fili.
MiG-3. Ikke et dårlig fly, men et perfekt "jern" i lave høyder. Forsøk på å lette flyet gjorde våpnene til de svakeste av alle.
Men Artem Mikoyan var den yngre broren til Anastas Mikoyan selv. Ingen kommentarer.
Yak-1. Det mest underrapporterte flyet av alle. Også, forresten, hvem som tok livet av testpiloter til himmelen. Og hvis statstestene til MiG og LaGG var mer eller mindre normale, så var situasjonen med Yak-1 mye mer komplisert.
Men Yakovlev var stedfortredende folkekommissær for AP Shakhurin.
Tilfeldigheter? Vet ikke. Det er veldig vanskelig å bedømme i dag. Men det er vanskelig å kommentere, spesielt å vite at Polikarpov ikke hadde noe bak ryggen bortsett fra det han hadde. Og han hadde ingen støtte i det hele tatt.
Alt er mulig. Lansert i en serie fly for mange - anerkjennelse, ordrer, immunitet (muligens). Men først og fremst - muligheten til å leve og arbeide. Andre (som Polikarpov) kan også motta benådning. Du er et jagerland, det er deg - 10 år betinget i stedet for ekte.
Som et eksempel er det verdt å nevne den samme Yak-1. Flyet tok livet av Yulian Piontkovsky, testpilot ved Yakovlev Design Bureau, men den andre flykopien (I-26-2), som begynte å fly allerede før den første krasjet og hadde de samme feilene, 29. NKAP -kommisjonen ledet av AS Yakovlev anså den egnet for overføring for statlige tester. Og tre dager senere anerkjente Air Force Research Institute at bilen hadde bestått statlige tester.
Spørsmål? Kommentarer? Så det gjør jeg ikke. Imidlertid har vi allerede snakket mye om den sovjetiske triaden på begynnelsen av 40 -tallet. Det er mer enn nok merkelige øyeblikk og mørke flekker på omdømme.
I prinsippet har jeg ingen spørsmål igjen. Kunne Polikarpov motstå en kull av "unge og nidkjære", som streber etter toppen av designerne?
Ikke av proletarisk opprinnelse, en disippel av den emigrerte Sikorsky, med en betinget dom bak seg og muligheten til å spille "sharaga" når som helst?
Så jeg tror jeg ikke kunne. Og til og med å motstå slike mennesker. Med slike, som de ville si nå, "strømpebånd".
Polikarpov kunne bare designe fly og bygge dem, hvis han fikk lov. Støtte for NCAP? Objektivitet? Absolutt ikke.
I det minste ville jeg ikke kalle tilbaketrekningen av I-180 fra serieproduksjon seks måneder før krigen og lanseringen av LaGG-3, som var dårligere enn den på mange måter, på fabrikk nr. 21, i stedet, til fordel for staten.
Og i dag blir det klart hvorfor de begynte å produsere tre modeller samtidig. Hvem kan så å si. Det er klart at MiG og LaGG var et slags sikkerhetsnett for den helt mislykkede Yak.
Igjen, hvorfor var det nødvendig å begynne å montere LaGGi på fem fabrikker, og frata Polikarpov det eneste anlegget?
Jeg vil si en opprivende ting. Jeg kan tenke meg hvor glad Yakovlev, Gorbunov og Mikoyan var da Polikarpov mistet skjoldet sitt - Chkalova. Det var virkelig en skjebnesgave …
Det er veldig vanskelig å si hvor god I-180 kan være. Veldig vanskelig. Men gitt at kongelige rekker ikke er gitt akkurat slik, tror jeg at flyet ikke kunne være verre enn triaden. Kanskje bedre.
Men det er et annet poeng. Hvis kameratene (som noen ganger er verre enn herrene), hadde ikke designerne hatt så travelt med å drukne Polikarpov, på tidspunktet for 22.06.1941 kunne den røde hærens luftvåpen ha så mange moderne og mektige jagerfly at en øyeblikkelig blitzkrieg hadde kanskje ikke funnet sted.
Men dette er argumenter utelukkende til fordel for taperne. Men vi vil diskutere dette emnet senere i samtalen om I-185.
