Lockheed F-117-flyet ble vinneren av konkurransen "svart" eksperimentell stealth-teknologi (XST-Experimental Stealth Technology) fra 1975-76. Drevet av General Electric CJ610 turbojeter, tok den første XST av i desember 1977 fra Groom Lake, Nevada. To mindre prototyper av flyet ble laget for å teste forskjellige alternativer for eksperimentell teknologi. Selv om både fly i 1978 og 1980. katastrofer, lovende testresultater førte til utviklingen av to eksperimentelle YF-117A-LO-fly i full skala, etterfulgt av 57 produksjons F-117A-fly. F-117A ble erklært operativ i 1983, men for å opprettholde hemmeligholdelsen av programmet tok flyet bare om natten fra en hemmelig base i Tonopah. Først i slutten av 1989, da programmet endelig ble avklassifisert, begynte flyet sine flyvninger på dagtid. F-117A, veltalende kallenavnet "Wobblin Goblin", var mer i tråd med pilotenes kallenavn "Black Jet" og ble offisielt kalt Night Hawk. Den første av disse kjøretøyene ble brukt i desember 1989 i en av fasene i Operation Just Goat, utført av USA for å transportere den panamanske generalen Manuel Noriega. Den neste aksjonen var deltakelse i konflikten i Persiabukta, da et av disse flyene startet den første bombeangrepet i Operation Desert Storm 17. januar 1991.
F-117 er et spesialisert taktisk angrepsfly designet hovedsakelig for høy presisjon nattangrep av mål med høy prioritet under autonome enkeltoppdrag. Den kan også brukes til taktisk elektronisk rekognosering av områder dekket av fiendtlige luftforsvarssystemer. F-117 er en radikal avgang fra tidligere generasjoner. For det første har konvensjonelle missil- og bombevåpen gitt etter for presisjonsstyrte våpen. For det andre er overlevelse i luftforsvarssonen sikret ikke så mye av rustning som av fly -stealth.
F-117, som først tok av i 1981, ble holdt hemmelig lenge, siden den var den første som brukte en ny lavreflekterende form og hovedhemmelighet-de ytre konturene. Og bare 21. april 1990 fant hans første offentlige demonstrasjon sted.
Den lave sikten til F-117 gjør at flyet kan fly over territorium dekket av fiendens luftforsvar i forhøyet høyde. Dette forbedrer pilotens bevissthet om den taktiske situasjonen, letter søket etter bakkemål på lang rekkevidde og gir en mer bratt bane av bombene, noe som øker bombens nøyaktighet og øker ammunisjonens penetrerende kraft. Evnen til å fly ikke i ekstremt lav høyde øker også effektiviteten til lasermålbelysning for sine egne guidede bomber. I følge vitnesbyrdet til personer som så i 1990flyturer, krysser F-117A vanligvis i 6100-7600 m høyde, og går deretter ned til en høyde på 600-1525 m for å forbedre bombingsnøyaktigheten. Den er laget av nivåflyging, og nøyaktigheten er omtrent 1 m.
F-117 er et fly med lav vinge, V-formet fjærdrakt og vingemonterte luftinntak. Fasettformer er mye brukt, som gir hovedandelen (90%) av ESR -reduksjon. Først og fremst gjelder dette flykroppen, som har en uvanlig pyramideformet konfigurasjon. Den oppadgående cockpitkalesjen er laget i form av en struktur i ett stykke, fem glasspaneler har et flerlags elektrisk ledende gullholdig belegg for å forhindre radarbestråling av utstyret i førerhuset og pilotutstyret. Vingen har en stor sveip, trapesformet, med fasede fasettspisser, har en to-spar design.
Enkelt førerhus med utsikt forover. Bak den, på toppen av flykroppen, er det en tankmottaker under flyging, som lyser om natten av en hodelykt som ligger i en hylle på toppen av cockpiten. Flyet er ustabilt i pitch og yaw, og derfor brukes et sofistikert kunstig stabilitetssystem. Siden 1991; under OSPR -programmet er en autotrottle installert. Luftsignalsystemet har fire PVD -er på fasetterte stenger i nesen på maskinen. Uttrekkbar vinkel på angrepssensorer. Autopiloten gir flytur langs den programmerte ruten. Autotrottelen lar flyet nå våpenlinjen med en nøyaktighet på noen få sekunder. Et optoelektronisk system for navigasjon, måldeteksjon og sporing ble også brukt.
De første store operasjonene som brukte F-117 ble distribuert under krigen i 1991 med Irak. Flyet fløy 1271 sorteringer og droppet 2000 tonn laserstyrte bomber. Generalløytnant Ch. Horner, sjef for flyvåpenet til de multinasjonale styrkene i Persiabukta, sa at stealth-fly av F-117A og B-2-typene fortsatt vil være uunnværlige i lokale nødkonflikter i fremtiden.
Siden andre verdenskrig har radar blitt det viktigste middelet for å oppdage fly, til nå har den ikke like stor rekkevidde og allværsapplikasjon. Nesten samtidig med de første radarene dukket det opp elektroniske mottiltak (REB), som forstyrret arbeidet deres. De første forsøkene på å redusere den egen radarsignaturen til militært utstyr tilhører samme periode. Så, i 1944, begynte tyskerne å dekke snorkler (enheter for bruk av dieselmotorer under vann) og periskopene av ubåtene sine med radioabsorberende materialer (RPM). Ifølge noen rapporter, i 1945 ble det i Tyskland opprettet et av de første flyene, som skulle bruke RPM - jetjager "Horten" No. IX ("Gotha" Go.229). På serieprøver av denne "flygende vingen" var det planlagt å bruke kryssfinerbelegg impregnert med et spesielt lim som inneholder kull og sagflis. Nødforsvarsprogrammet i Nazi -Tyskland inkluderte produksjonen av 20 av disse maskinene, men katastrofen med den eneste prototypen og sammenbruddet av Det tredje riket avbrøt dette arbeidet.
"Kelly" Johnson (Clarencel "Kelly" Jonson)
I de første etterkrigsårene utviklet luftfarten seg i et så raskt tempo at radarteknologi ikke kunne følge med, og oppgaven med å redusere flyets radarsynlighet ble ikke så presserende. Visse arbeider i denne retningen ble imidlertid utført. Ved utformingen av Lockheed U-2 rekognoseringsfly i stor høyde forsøkte skaperen, den fremragende amerikanske flydesigneren Clarencel "Kelly" Jonson, å minimere kjøretøyets dimensjoner, noe som gjorde det mindre synlig for fiendens radarer. I Sovjetunionen ble det utført studier for å redusere radarsignaturen ved bruk av spesielle radioabsorberende strukturer og materialer. Spesielt vurderte designbyrået til V. M. Myasishchev måter å redusere den effektive spredningsflaten (EPR) til ZM strategiske bombefly.
På slutten av 1950 -tallet. med utseendet i Sovjetunionen og USA av luftfartsrakettsystemer utstyrt med kraftige radarer og høyhøyde missiler, ble spørsmålet om å redusere radarsignaturen til fly igjen aktuelt. Tross alt ble hovedmidlene for å unngå deteksjon av fiendens radarer da ansett som en avgang til lave og ekstremt lave høyder, og dette førte til overdreven drivstofforbruk, økt mannskapstretthet og en reduksjon i kampmuligheter generelt. Derfor er nøkkeltanken med et streikefly med lav synlighet forståelig: det må fly over territoriet som dekkes av luftvernmidler i middels og høy høyde. Dette forbedrer mannskapets bevissthet om den taktiske situasjonen, letter søket etter bakkemål på lange avstander og gir en mer bratt bane etter bombefall, noe som øker nøyaktigheten av bombing og øker ammunisjonens penetreringsevne. Evnen til å fly i middels høyde øker også effektiviteten til laserbelysning av målet med sine egne guidede våpen (ved bombing fra lave høyder, flyets hurtige bevegelse i forhold til målet, samt skyggelegging av terrengfoldinger, gjør laserbelysning vanskelig).
Det første store forsøket på å senke RCS var Lockheed SR-71 supersonisk rekognoseringsprogram i høyden, utviklet under ledelse av samme Johnson. Utformingen av dette flyet ble hovedsakelig bestemt av aerodynamiske krav, men dets funksjoner (formen på tverrsnittet på flykroppen og motornacellene, deres jevne konjugering med vingen, små innadbøyde kjøl) bidro også til en nedgang i RCS av maskinen. Firmaet utviklet også en radioabsorberende pigglignende indre struktur med en kjerne i plast og påførte den på sideskarmene, vingespissene og elevene til den opprinnelige versjonen av dette flyet, betegnet A-12. På grunnlag av sistnevnte ble SR-71 opprettet, som først fløy opp i luften 22. desember 1964. Det radioabsorberende materialet ble bevart i strukturen på vingetærne og elevene. SR-71 var belagt med en spesiell maling med høy varmeemitterende evne, noe som reduserte temperaturen på huden under cruising i høyder. Produsert på en ferrittbase, reduserte det også radarsignaturen til flyet på grunn av en mer jevn refleksjon av elektromagnetiske bølger. RCS for flyene A-12 og SR-71 var betydelig mindre enn for U-2, og D-21 RPV utviklet senere (lansert fra SR-71 og B-52 bombefly) var enda mindre merkbar. Senere versjoner av U-2 (U-2R og TR-1) ble også belagt med ferrittmaling.
SR-71B Blackbird i treningsflyging
Lockheed u-2
SR-71 og U-2 blir vanligvis referert til som den første generasjonen stealth-fly, den andre er F-117A. Dens opprettelse ble innledet med langvarig forsknings- og utviklingsarbeid (FoU), som hadde blitt utført i USA siden 1965. Stimuleringen for dem var utseendet i Sovjetunionen av luftforsvarssystemene S-75 og S-125, som viste uventet høy effektivitet. Amerikanernes håp om de innebygde midlene til det elektroniske krigføringssystemet gikk ikke i oppfyllelse - luftforsvarets missilsystemer ble raskt forbedret, og i tillegg "spiste" containerne med utstyret en del av kampens last på flyet. I 1972-73. I USA testet de et fireseter sivilt stempelfly "Eagle", bygget av "Windecker", hovedsakelig laget av plast og dets videre utvikling-en erfaren YE-5A, som hadde glassfiberhud og en intern struktur der RPM ble brukt. Testene var vellykkede, og i 1973 begynte US Air Force, i samarbeid med Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), med hemmelig, grundig designforskning med sikte på å lage et snikende jetkampfly. Et spesielt oppdrag ble sendt til de ledende luftfartsspørsmålene, som Boeing, Grumman, LTV, McDonnell-Douglas og Northrop svarte på.
Lockheed var ikke inkludert på listen over firmaer som mottok oppdraget, siden det ikke hadde vært involvert i krigere de siste 10 årene. Men hun fremla likevel sitt eget initiativforslag til DARPA, som sammen med Northrop -prosjektet i november 1975 ble valgt ut for videre
arbeid på XST -flyet (eksperimentell Stealth Technology - eksperimentell teknikk med lav sikt). Alt videre stealth -arbeid ved Lockheed ble tildelt Advanced Development Division i Palmdale, PA. California og semi-offisielt kalt "Skunk Works". Det var der SR-71 og U-2 tidligere ble opprettet.
Det tekniske oppdraget for XST -flyet stilte først og fremst strenge krav til verdien av RCS. Analysen viste at bruk av bare turtall og individuelle "ikke -påtrengende" strukturelle elementer ikke lenger kan slippes, fundamentalt nye løsninger kreves. Den virkelige løsningen var utbredt bruk av lavreflekterende former. Hvis tidligere konturene til flyet hovedsakelig ble bestemt av aerodynamikk, burde det nå ha trukket seg tilbake i bakgrunnen, og den dominerende posisjonen i utviklingen av flyramme -konfigurasjonen burde vært gitt for å redusere refleksjonsevnen. På den tiden var de kraftigste reflektorene for elektromagnetisk energi allerede kjent. Dette er de såkalte spekulære (skinnende) punktene, som reflekterer energi nøyaktig i retningen som bølgen kom fra, leddene på overflatene, som fungerer som hjørnereflektorer, og de skarpe kantene på flyets bærende overflater. Dermed måtte den lavreflekterende konfigurasjonen av flyrammen utmerker seg med en integrert layout med et minimum antall kanter og fravær av utstående elementer. For å gjøre dette var det nødvendig å sikre et jevnt grensesnitt mellom vingen og flykroppen, for å plassere motorene og mållasten inne, ekskludere vertikale flate overflater eller redusere størrelsen så mye som mulig (dette er de sterkeste ombordreflektorene, siden bestråling av flyet med bakkebaserte radarer som regel skjer i en svak vinkel), og kjølene, hvis de er bevart, bør avbøyes fra vertikal for å forhindre direkte radareksponering av motorkompressorene ved bruk av buet luft inntakskanaler, etc.
Generelt sett oppfyller "flygende vinge" -ordningen med tradisjonelt jevne konturer, som i tillegg til en lavreflekterende konfigurasjon, har store interne volumer for plassering av motorer og belastninger, i høyeste grad disse kravene. I USA ble bekreftelsen på den lille EPR for et slikt arrangement først mottatt tilbake på slutten av 1940-tallet, da Northrop YB-49 bombefly ble bestrålet med en kystluftforsvarsradar som ligger sør for San Francisco. Senere, under NATO -manøvrer, bemerket amerikanerne vanskeligheten med radarsporing av en annen "flygende vinge" - den britiske vulkanske bombeflyet, som ikke var dårligere i størrelse enn B -47, men hadde flere ganger mindre kraftig reflektert impuls.
Strategisk bombefly Avro Vulcan (Storbritannia)
Det kan antas at XST -flyutviklerne ville velge et opplegg som ligner på Vulcan, spesielt siden den tradisjonelle ulempen ved et slikt arrangement - utilstrekkelig langsgående stabilitet - ble eliminert av fly -by -wire -kontrollsystemene som hadde dukket opp på den tiden. RCS -verdien til flyet, i tillegg til den geometriske formen og elektromagnetiske egenskapene til overflaten, påvirkes imidlertid av forholdet mellom flyets dimensjoner og bølgelengden til den bestrålende radaren, samt bestrålingsvinkelen. Dette gjør det mye vanskeligere å bestemme den optimale formen på en kompleks krumningsoverflate for en "flygende vinge". De begrensede evnene til datamaskiner på syttitallet og kompleksiteten i matematisk modellering av EPR tillot ikke å løse et slikt problem på den tiden. Det viste seg å være mye lettere enn for overflater med kompleks krumning å bestemme avhengigheten til EPR av bestrålingsvinkelen for en kombinasjon av flate overflater. Som et resultat besluttet "Lockheed" og "Northrop" i XST-flyprosjektene sine å bruke et opplegg nær den "haleløse" med den såkalte fasetterte (mangefasetterte) skrogformen. Denne konfigurasjonen kvitter seg ikke med skinnende punkter, men med en viss orientering av flate overflater og kanter kan du kombinere forkortelser av intens refleksjon fra flere strukturelle elementer, og dermed redusere antallet og fjerne de mest sannsynlige bestrålingsretningene fra sektorene. Dette betyr at fasettformen i disse retningene gir en betydelig nedgang i nivået på det reflekterte signalet, og i hele bølgelengdeområdet til den bestrålende radaren. Det vil si at flyet blir praktisk talt usynlig for luftforsvarsradarberegninger.
Første pannekake
XST -prosjektene til begge selskapene viste seg å være nære. I tillegg til det fasetterte skroget, hadde begge flyene en stor sveipevinge og en tofins hale med innover skrå kjøl for å beskytte motorens eksosdyser. Hovedforskjellen var i plasseringen av luftinntakene: Northrop tilbød en dorsal, som ligger rett bak cockpiten, Lockheed - to sider. I den første fasen av XST -konkurranseprogrammet opprettet firmaene spesielle 1/3 -skala modeller for ESR -estimering. Testene deres i anekoiske kamre begynte i 1976, og i midten av samme år gikk Lockheed seirende ut av konkurransen, etter å ha mottatt en kontrakt om å bygge to eksperimentelle fly under Have Blue -programmet. Et objekt ). I følge Lockheedian -ingeniøren A. Brown ble selskapets suksess i stor grad lettere ved bruk av sovjetisk teknisk litteratur og først og fremst de teoretiske verkene til P. Ufimtsev, ansatt ved Institute of Radio Engineering and Electronics i USSR Vitenskapsakademiet. En artikkel av denne fysikeren om beregningsmetodene for å bestemme EPR, publisert i 1962 i et lite opplag, smalt ministerielt tidsskrift, ble oversatt til engelsk i 1971 og brukt av Lockheed når han utviklet Echo-programmet beregnet på å beregne EPR for organer av forskjellige konfigurasjoner. Som amerikanerne selv skriver, gjorde dette det mulig å redusere utviklingskostnadene for XST-flyet med 30-40%, og senere F-117. Tester i kamre gjorde det mulig å finjustere konfigurasjonen av flyet, utviklet på grunnlag av bare beregninger ved hjelp av Echo -programmet. Deretter fant det slag i lav- og høyhastighets vindtunneler med et volum på 1920 timer. Deretter produserte Lockheed en radarmodell i full skala av flyet, som tillot den endelige utformingen av designdetaljene og på kort tid å bygge to flygende kopier.
DOD DARPA Have Blue
Den eksperimentelle Hev Blue var et lite (14,4 m langt med baugbom) subsonisk etsetet fly drevet av to General Electric J85-GE-4A-motorer, tatt praktisk talt uendret fra den nordamerikanske T-2B-transportbaserte treneren. Sveipevinkelen til forkanten av den nesten deltaformede vingen var lik 72,3 °. Flyet hadde verken klaff eller luftbremser, fordi de økte uunngåelig ESR. De eneste kontrollflatene var enkle elevons og to svingende kjøl stablet innover. Flyrammestrukturen er hovedsakelig laget av aluminium, med bruk av stål og titan i de mest varmestressede nodene. Piloten piloterte flyet ved hjelp av et sidehåndtak og konvensjonelle pedaler, signalene som ble mottatt av fly-by-wire-kontrollsystemet, som forresten ikke hadde noen mekanisk duplisering. Kjøretøyets masse under testene varierte i området 4200-5680 kg, hvorav opptil 1600 kg var drivstoff.
Den første starten av Have Blue -motoren fant sted 4. november 1977 på Skunk Works -siden ved siden av Barebank flyplass. For å beskytte det hemmelige produktet mot nysgjerrige øyne, ble det plassert mellom to tilhengere, og trekket et kamuflasjernett ovenfra, og motorkjøring ble utført om natten da flyplassen ble stengt. Så ble flyet demontert og 16. november ombord på C -5A ble det levert til stedet for flyprøver - til den hemmelige Groom Lake -basen i Nevada. 1. desember 1977 fløy testpilot Bill Park inn i himmelen den første "Have Blue", designet for å studere stabilitet og håndteringsegenskaper. Det var 36 vellykkede flyreiser, men 4. mai 1978, under landing med høy vertikal hastighet, traff flyet hardt på rullebanen, som et resultat at det høyre landingsutstyret satt fast i en halvt tilbaketrukket posisjon. Piloten prøvde å riste det ut tre ganger, ved å sette venstre hjul på rullebanen, men uten hell. Deretter oppnådde parken en høyde på 3000 m, gikk tom for drivstoff og kastet ut. Den andre kopien av flyet, beregnet direkte for forskning på signaturegenskaper, tok av 20. juli og utførte 52 flyvninger i løpet av de neste 12 månedene, og fullførte testprogrammet. Den siste fasen deres inkluderte et "spill" med ekte luftforsvar, da de prøvde å oppdage flyet med alle tilgjengelige midler. "Have Blue" demonstrerte en veldig lav sikt i radar, infrarøde og akustiske områder, noe som beviser den praktiske muligheten for å lage et diskret kampfly.
"Usynlig" i kamp
F-117A ble opprettet for å løse "spesielle" oppgaver, først og fremst i de innledende stadiene av en væpnet konflikt. Amerikanerne studerte nøye opplevelsen til israelerne, som klarte å lamme Egypts luftforsvar i krigen i 1967 med kraftige, velberegnede angrep og rydde himmelen for luftfarten. De tok også hensyn til den sovjetiske opplevelsen fra 1968, da den massive bruken av REP-fly, spesielt Tu-16-jammere, praktisk talt fratok kampevnen til det meget kraftige luftforsvarssystemet i Tsjekkoslovakia, som gjorde det mulig å fritt lande et stort luftangrep i Praha. Det ble konkludert med at det var nødvendig å ha et spesielt luftvernvern -gjennombruddsfly i de væpnede styrkene, som var i stand til å lamme fienden på kort tid, og treffe hans "nerveknuter" (selvfølgelig dekket av de kraftigste forsvarsmidlene). Fly med dette formålet ble navngitt i USA "sølvkule" (som du vet, er det bare en kule som er kastet av sølv som kan drepe en vampyr). Hovedmålene til Nighthawk i de første timene av den store krigen var å være hovedkvarter, kommunikasjonssentre, luftverninfrastruktur, lagre for spesiell ammunisjon og leveringskjøretøyer. Imidlertid fikk F-117A også mer eksotiske oppgaver. Spesielt, i henhold til den hemmelige Downshift-02-planen, skulle fly av denne typen angripe en av dachaene til generalsekretæren for CPSUs sentralkomité på Svartehavskysten, som er innen rekkevidde for taktisk luftfart basert i Tyrkia.
Etter å ha mottatt et slikt superfly som på begynnelsen av 1980 -tallet. det så ut som F-117A, den amerikanske kommandoen befant seg i en velkjent posisjon i livet, når du vil bruke den, og prikker, og min mor (i betydningen-kongressen) bestiller ikke. For første gang skulle F-117A brukes "i virksomheten" i oktober 1983, disse. selv før den offisielle oppnåelsen av operasjonell beredskap for den 4450. gruppen. De skulle delta i angrepet på terrorleirer i Sør -Libanon. Ifølge forskjellige kilder mottok fra 5 til 7 fly våpen, og koordinatene til målene ble lagt inn i treghetssystemene ombord. USAs forsvarsminister K. Weinberger kansellerte imidlertid denne ordren 45 minutter før flyturen til Midtøsten.
Det samme skjedde i 1986, da han planla et raid på residensen til den libyske lederen Muammar Gaddafi. De tunge militære transport C-5-ene skulle overføre flere stealths fra Tonopah til US Air Force Roth flybase i Spania. Etter å ha trengt inn i luftrommet i Tripoli, dekket av svært sofistikerte luftforsvarssystemer (inkludert S-200 luftforsvarssystem), skulle flere "Nighthawks" slå til med korrigerte bomber mot oberstens villa. Imidlertid var formannen for Joint Chiefs of Staff, W. Crow, kategorisk imot denne planen, lobbyet av luftvåpenkommandoen som var interessert i å teste sine mest moderne våpen. Han uttalte at "stele -teknikken er for verdifull til å bli truet." Som et resultat ble angrepet på Tripoli 14. april 1986 påført F-111-fly. Etter å ha mistet to biler, oppnådde ikke amerikanerne hovedmålet med operasjonen - fysisk eliminering av den libyske lederen.
For første gang ble F -117A brukt i fiendtlighetene 21. desember 1989 som en del av Operation Just Cause (Just Cause) - den amerikanske intervensjonen i Panama. To Nighthawks kastet hver en 907 kg GBU-27 laserstyrt bombe ved Panamas nasjonale garde kaserne i Rio Hato, der president Noriega skulle være. Pressetjenesten til det amerikanske forsvarsdepartementet rapporterte at "operasjonen var vellykket", bombene traff forhåndsvalgte mål med nøyaktig nøyaktighet - områder av terrenget som ligger i en avstand fra brakkene, og garanterte fra ødeleggelse, men samtidig, i stand til å skape panikk blant panamanske soldater. Vaktmennene hoppet faktisk ut av brakkene i undertøyet, men som det viste seg senere, var det fortsatt planlagt å komme seg inn i bygningene. Bombene ble lagt med et stort avvik fra målene på grunn av ugunstige værforhold og pilotfeil. Panamas luftforsvar, som ikke engang hadde radar, utgjorde selvfølgelig ikke en alvorlig trussel mot amerikansk luftfart, og den eneste grunnen til at F-117A deltok i denne operasjonen var det samme ønsket om å teste det i kamp, så vel som å lette (ved å lage en gunstig "PR") passasje gjennom den amerikanske kongressen for å finansiere et annet B-2A stealth-bombeflyprogram.
De første store operasjonene som brukte F-117A utspilte seg under krigen med Irak i januar-mars 1991. Men for stealth-mannskapene begynte denne krigen lenge før de første eksplosjonene i Bagdad-tilbake 19. august 1990, da nattstalkere fra The 415th TFS forlot hjemmebasen og dro til Saudi -Arabia. Atten Nighthawks av skvadronen utførte en non-stop 14,5-timers flytur med tanking fra ni medfølgende KS-10. Deres nye hjem de neste seks månedene var Khamis Masheit flybase i sør-vest i landet, som ligger på et ørkenplatå i mer enn 2000 m høyde. Dette flyplassen ligger mer enn 1750 km fra Bagdad, og det ble valgt fordi irakiske missiler ikke kunne nå det. "jord-til-jord". Med ankomsten av hemmelige fly, tok Khamis Masheit enestående sikkerhetstiltak og strammet regimet til det ytterste, og ga pilotene til den 415. skvadronen ideelle forhold for å forberede seg til krig, noe de flittig gjorde i 5 måneder.
Treningsfly ble utført utelukkende om natten i maksimal autonomi og stealth -modus. Spesiell oppmerksomhet ble lagt til å praktisere luftpåfylling med fullstendig radiostille. De fløy hovedsakelig innenfor grensene til Saudi -Arabia, bare i noen tilfeller nærmet de seg den irakiske grensen for å sjekke reaksjonen fra Husseins luftforsvar. Smuglene ble aldri funnet, noe som fremgår av den uendrede operasjonen av de irakiske radarene (da et vanlig fly fløy opp til grensen, løftet luftforsvaret umiddelbart hodet). I følge skvadronpilotene ble deres usynlighet en viktig moralsk faktor som ga dem mot under razziaer over fiendens territorium. Suksessen med treningsflygingene fikk den amerikanske kommandoen til å øke antallet F-117A i regionen. I desember 1990 ankom ytterligere 18 Nighthawks fra 416. TFS basen.
Og så kom midnatt fra 16. til 17. januar 1991-høydepunktet i F-117A, da den første gruppen på 10 "Nighthawks" i den 415. skvadronen, som hver bar to 907 kg justerbare bomber, tok fart for å levere de første streikene i en ny krig. Verken før eller etter hendelsene den natten oppnådde mannskapene på de hundre syttende så stor suksess. Deltakeren i raidet Mr. Donaldson (kallesignal "Bandit 321") husker: "Vi gjorde alt i fullstendig radiostille, med fokus utelukkende på tid. Nå må vi starte motorene, nå drosje ut av dekselet, starte kjøringen osv. I det beregnede øyeblikket møtte vi 10 tankskip som tok av fra Saudi Riyadh -basen og tanket. Vi fløy i en felles formasjon til den irakiske grensen, deretter delte vi oss og gikk hver til sitt eget mål. Vi gjorde alt for at vi ikke kunne bli oppdaget, slått av alle lys og fjernet radiokommunikasjonsantennene. Vi kunne ikke si et ord til kameratene og kunne ikke høre om noen ville gi oss en melding. Vi fulgte ruten og holdt nøye øye med tiden. De første bombene ble kastet av et par, ledet av Mr. Feist (Bandit 261), på den irakiske avlytteren og det taktiske missilkontrollsenteret sørvest for Bagdad. Takket være den presise timingen av våre handlinger i de neste minuttene, ble de fleste av de planlagte målene overrasket og slått, inkl. Det 112 meter store tårnet i sentrum av Bagdad er nøkkelen til hele det militære kommando- og kontrollsystemet. Dette viktige målet ble ødelagt av Mr. Kardavid (Bandit 284)."
Så snart de første eksplosjonene tordnet i Bagdad, åpnet alle bakkebaserte luftforsvarssystemer, spesielt artilleri, uregelmessig ild på nattehimmelen og prøvde å treffe mål som var usynlige for dem og som på det tidspunktet allerede hadde lagt på en returkurs. For sin ubetingede pittoreske karakter var dette øyeblikket spesielt glad i kunstnere: På de fleste maleriene som skildrer F -117A er det bare ett plott - fyrverkeri av brennende stier på den sorte sørlige himmelen, silhuetter av moskeer mot bakgrunnen av brann og skygger av mystisk, nesten fremmed "stealth", som oppløses i mørket.
Listen over objekter som ble skadet av den første gruppen inkluderer to kommandoposter i luftforsvarssektorene, flyvåpenets hovedkvarter i Bagdad, det felles kommando- og kontrollsenteret i Al Taji, setet for regjeringen. Den andre bølgen av F-117A (3 kjøretøyer fra 415. og 9 fra 416. skvadron) påførte gjentatte angrep på luftvåpenets hovedkvarter, luftforsvarskommandostasjoner, samt på telefon-, fjernsyns- og radiostasjoner i Bagdad, mot satellitten kommunikasjonssenter. "Disse angrepene blindet irakerne," fortsetter Thug 321, "og de klarte ikke å oppdage angrepet av konvensjonelle fly som nærmet seg etter oss i tide. Luftforsvaret var fullstendig uorganisert. Vi så på indikatorene i cockpittene våre hvordan de irakiske MiG-29-ene fløy rundt oss. Men de var blinde, de kunne ikke finne oss og ta over."
I løpet av den første dagen ble det foretatt lignende 5, 5-timers raid av alle 36 "Night Hawks", hvorav 24 var i luften utelukkende i mørket, og 12 var delvis i lyset, og tok av etter 17 timer lokal tid. De fleste angrepene ble utført med enkeltfly, og bare tre bakkemål ble angrepet i par, i disse tilfellene kunne slaven som brukte det infrarøde systemet evaluere resultatene av lederens bombing og justere angrepet. Som regel fungerte F-117A autonomt, uten involvering av REP-fly, siden fastkjøring kan tiltrekke seg fiendens oppmerksomhet. Generelt, i løpet av krigen, for å øke hemmeligholdelsen, var stealth -operasjonene planlagt slik at det nærmeste allierte flyet var i en avstand på minst 160 km fra dem. Bare i noen tilfeller samhandlet "det hundre og syttende" med EF-111 og F-4G.
Mannskapene på F-117A foretok flyvninger til planlagte mål hver kveld. Etter to ukers krig ble det klart at kampeffektiviteten til Nighthawks var ganske høy. De begynte å bli sendt på oppdrag oftere og oftere. Arbeidsmengden på mannskapene vokste. For å hjelpe de utmattede pilotene som fløy kampoppdrag hver kveld, ble ytterligere 6 stealth -piloter, piloter og noe av utstyret fra trening 417. TFTS sendt ut til Khamis Masheith 26. januar. Dermed nådde det totale antallet F-117A som deltok i konflikten 42.
Ankomsten av forsterkninger gjorde det mulig å redusere belastningen på mannskap og materiell noe. Nå tok pilotene av hver og en halv til to dager, og likevel fløy hver av dem til slutt i kampforhold fra 100 til 150 timer.
Tesen om den høye effektiviteten til F-117A i den krigen anses som uomtvistelig. Spesielt er dette bevist av den vellykkede bruken av "stealth" for å ødelegge strategiske broer i Irak, mens tidligere mer enn 100 mislykkede strekninger ble utført på dem av F-15, F-16 og F / A-18 fly. Et annet eksempel: fire dager før starten på de allierte bakkestyrkenes offensiv, slo sytten F-117A-er oljeledninger i løpet av 27 minutter, med hjelp som irakerne hadde til hensikt å fylle barrieregrøftene i Kuwait med olje: 32 av 34 mål var ikke mindre viktig resultat Kamparbeidet til "Nighthawks" var ødeleggelsen av posisjonene til luftforsvarets missilsystem i Sentral-Irak, noe som gjorde det mulig for B-52 mannskapene å utføre teppebombing uten hindring."Stealth" blir også kreditert ødeleggelsen av flere irakiske Tu-16-er, angivelig forberedt på å slå til med kjemisk ammunisjon: Totalt, under krigen, fløy F-117A 1271 sorteringer som varte i mer enn 7000 timer og falt 2087 laserstyrte bomber GBU-10 og GBU-27 med en total masse på ca 2000 tonn. Deres effektivitet (det relative antallet sorteringer med ødeleggelse av angitte mål) var, ifølge offisielle estimater, 80-95%. Spesielt argumenteres det for at pilotene "stealth" oppnådde 1.669 direkte treff, og gjorde bare 418 misser. (Vær oppmerksom på at under Vietnamkrigen var effektiviteten i gjennomsnitt 33%, og på begynnelsen av 1990 -tallet var 50% normen for konvensjonelle fly.) Men den mest imponerende uttalelsen er kanskje at med en styrke på bare 2, 5% av det totale antallet av fly utplassert i Persiabukta, traff F-117A omtrent 40% av alle strategiske mål som ble angrepet av de allierte.
På et møte i den amerikanske kongressen uttalte kommandøren for flyvåpenet til de multinasjonale styrkene i Persiabukta, general Lt. Ch. Gorner, på grunnlag av disse dataene at stealth-fly, som F-117A og B-2, ville være uunnværlig i fremtidige lokale konflikter som ligner på Golfkrigen.
Midtpunktet i Horners tale var en sammenligning av to raid mot sterkt forsvarte irakiske atominstallasjoner i Al-Tuwaita, sør for Bagdad. Det første raidet ble utført på ettermiddagen 18. januar, og involverte 32 F-16C-fly bevæpnet med konvensjonelle ustyrte bomber, ledsaget av 16 F-15C-krigere, fire EF-111 jammere, åtte F-4G anti-radar og 15 KC- 135 tankskip. Denne store luftfartsgruppen klarte ikke å fullføre oppgaven. Det andre raidet ble utført om natten med bare åtte F-117A, hver bevæpnet med to GBU-27-bomber, ledsaget av to tankskip. Denne gangen ødela amerikanerne tre av de fire irakiske atomreaktorene. I følge Horner kan den samme skaden ha blitt forårsaket av to B-2-bombefly i en sortie uten involvering av tankskip.
Imidlertid vil vi ikke fortsette å sitere her de entusiastiske svarene på suksessene med "Nighthawks" for amerikanske generaler, senatorer og andre personer som er ansvarlige for å behandle opinionen. Dels fordi det er annen informasjon om effektiviteten av F-117A i Irak. For eksempel hevder noen kilder at av flere KAB -er, bare én traff målet, og den virkelige effektiviteten av stealth ikke oversteg 30%. Med prisen på én GBU-27-bombe på 175 000 USD, gjorde dette bruken av våpen med høy presisjon veldig belastende. I følge offisiell statistikk, i Persiabukta, utgjorde "smarte" våpen mindre enn 8% av all luftfartsammunisjon som de allierte brukte, men kostnaden var 85% av kostnaden for alle missiler og bomber som ble kastet på fienden.
I tillegg er det flere triste hendelser på kampkontoen til F-117A (og samtidig på samvittigheten til mannskapene). For eksempel ødeleggelsen av et bomberom i Bagdad 13. februar, som ble feilaktig tatt som en kommandopost. Som et resultat av dette angrepet ble mer enn 100 sivile drept, noe som forårsaket stor resonans i verden. Et annet interessant poeng: Alle informasjonskilder kontrollert av US Air Force hevder enstemmig at under hele krigen ble ikke bare en "stele" skutt ned, men til og med skadet av fiendens brann. Samtidig er det informasjon om at en F-117A ble skutt ned 20. januar 1991 av den irakiske Igla MANPADS.
Januar 1991. En fantastisk offentliggjort operasjon mot Irak - Desert Storm. Faktisk, en natt over den arabiske ørkenen, ikke det nyeste (på det tidspunktet) OSA luftforsvarssystemet fra den første to-rakett salven "fjernet" F-117A stealth-det mest "fasjonable" usynlige flyet. Det var forresten rykter om at en rekognoseringsgruppe fra GRU dro til ulykkesstedet, som klarte å ta bort noe av elektronikken, prøver av kledningen og glassering av cockpiten.
Et annet stealth-fly F-117A stealth ble skutt ned over Jugoslavia, omtrent 20 km fra Beograd, nær Batainice flyplass, av det gamle luftforsvarssystemet C-125 med et radarmissilstyringssystem.
Flyet skal ha falt i ørkenen i Saudi -Arabia, og Husseins underordnede hadde rett og slett ikke mulighet til å presentere vraket som bevis på seieren.
Etter slutten av Operation Desert Storm begynte suksessen til F-117A å synke, selv om stealthen kjempet med jevne mellomrom i denne regionen i løpet av det neste tiåret. Så under den "straffende" operasjonen mot luftvernanlegg i Sør-Irak (kommandoposter, luftvernmissilsystemer, radarstasjoner), som ble holdt 13. januar 1993, viste F-117A seg å være ineffektiv: seks av disse maskinene var Kunne treffe 2 mål av 6 tildelte. I to tilfeller ble laserføringen av bombene forstyrret da de passerte gjennom skyene, i den tredje kunne piloten ikke finne målet, og i den fjerde bestemte han feil vendepunktet for ruten og bombet det falske målet. Dette indikerer F-117As evne til å utføre operasjoner bare under enkle værforhold. Og det beskrevne raidet, som for øvrig deltok av 38 forskjellige typer fly, fant sted om natten med dårlig sikt. Det var været, ifølge Pentagon-representantene, som forårsaket lavt resultat av raidet: av 32 planlagte mål ble bare 16 rammet. I desember 1998 deltok F-117A, som opererte fra baser i Kuwait, i Operation Desert Fox. - bombing av irakiske fabrikker for produksjon av masseødeleggelsesvåpen. På 4 dager fløy amerikanske fly 650 sorteringer mot 100 mål, og flåten avfyrte 100 Tomahawks. Imidlertid ble det nesten ingenting rapportert om resultatene av operasjonen, som kan tolkes som bevis på deres fravær. Langsom krig med deltagelse av "stealth" i den såkalte. flyforbudssonen i Sør -Irak fortsetter den dag i dag (artikkel datert 2002 - paralay).
