ZM - strategisk bombefly, tankskip

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 22:28

Luftforsvarets behov for en høyhastighets strategisk bombefly som er i stand til å angripe mål i USA etter at han tok av fra et flyplass i Sovjetunionen, førte til utplassering av en bred front av arbeidet med aerodynamikken til lovende tunge fly, deres kraftverk, våpen og utstyr om bord. Designbyrået, forskningsinstitusjoner i luftfartsdepartementet og luftvåpenet, samt landets ledende luftfartsuniversiteter deltok i arbeidet. Ved Moscow Aviation Institute, V. M. Myasishchev, utnevnt, etter likvidasjonen i 1946 av OKB ledet av ham, til sjefen for avdelingen for flykonstruksjon av MAI. Under ledelse av Myasishchev gjorde studenter og doktorgradsstudenter et stort antall studier om strategiske bombefly av forskjellige ordninger (med rette og sveipede vinger, TD, turbojetmotorer eller kombinerte kraftverk), samt langdistanseflygingskortfly (i spesielt utviklet studenten DP Pokarzhevsky et prosjekt med et jagerfly med en luftoppskytning, plassert i bomberommet i et bombefly, mens de grunnleggende parametrene og det aerodynamiske oppsettet til dette flyet var veldig nær den amerikanske "påhengsmotoren" jagerflyet "Goblin", selv om forfatteren av prosjektet på den tiden visste praktisk talt ingenting om den amerikanske bilen). På slutten av 1940 -tallet hadde V. M. Myasishchev klarte å danne utseendet til et strategisk fly med en turbojetmotor, som etter en liten økning i effektiviteten til eksisterende motorer kunne bære kraftige bombevåpen på et interkontinentalt område.

Tatt i betraktning den omfattende erfaringen innen design av langdistansebombere, som V. M. Myasishchev (spesielt under hans ledelse i 1942 ble DBB-102-flyet opprettet, utstyrt med en trykkhytte, landingsutstyr for trehjulssykkel og nivået på tekniske forbedringer som tilsvarer det amerikanske Boeing B-29-flyet, som foretok sin første flytur i samme år, og i 1945. Prosjekter av en strategisk bombefly DVB-302 med fire AM-46 PDer og en maksimal rekkevidde på 5000 km og en RB-17 jetbomber med fire RD-10 turbojetmotorer ble utviklet), ble Vladimir Mikhailovich bedt om å lede det nye OKB nr. 23 som ble dannet 24. mars 1951, som ble betrodd utviklingen av et interkontinentalt jetbombefly-en analog av Boeing B-52- og Convair B-60-flyet som ble opprettet i USA. Samtidig, i henhold til samme dekret, begynte den tekniske designen til et nytt, største kampfly i verden (estimert maksimal startvekt - 180 000 kg). Foreløpige undersøkelser og blåsing i TsAGI vindtunneler av 12 forskjellige flyvarianter gjorde det mulig å bestemme det optimale utseendet til den nye bombeflyet. Fire A. A. turbojet -motorer ble valgt som kraftverk. Mikulin med et starttak på 8700 kgf.

Bomber ZM (sett forfra)

Det var planlagt for første gang i vårt land å lage en feid vinge av svært store dimensjoner (spenner over 50 m), et uvanlig stort lasterom, et sykkelunderstell for et supertungt fly og nye trykkhytter; plasser fire kraftige turbojet -motorer i krysset mellom vingen og flykroppen; sikre bruk av nye kontrollsystemer; å plassere fundamentalt nye typer utstyr om bord. Flybesetningen besto av åtte personer: navigatør-bombardier, navigatør-operatør, to piloter, flyingeniør-skytter, skytter-radiooperatør og toppskytter i kabinen foran under trykk, samt en skytter i hagen under trykk. I tillegg ble det gitt plass i cockpiten foran for elektronisk rekognoseringsoperatør PREP, som ikke er fast besetningsmedlem. Flyet var bevæpnet med seks 23 mm kanoner i tre tårn - øvre, nedre og bakre. Alle besetningsmedlemmer ble beskyttet av rustning og plassert i utkastingsseter (som gunstig skilte M-4 fra de nyeste britiske bombeflyene "Vulcan", "Victor" og "Valiant", som bare to piloter hadde katapulter på, og de tre andre mannskapet medlemmer i tilfelle en ulykke måtte kastes ut av flyet gjennom rømningsluken, noe som ga dem relativt få sjanser til å rømme).

For å få fart på arbeidet under Myasishchev Design Bureau-programmet, ble tre Tu-4-fly overført, som ble brukt som flygelaboratorier for flytesting av forskjellige bombeflysystemer og utstyr (spesielt redningsutstyr, landingsutstyr, oppskytningsforsterkere ble testet på LL). På rekordtid, allerede innen 1. mai 1952, ble den siste tegningen av maskinrammen overført til produksjon, og 15. mai ble arbeidstegninger for installasjon utstedt. Utviklingen av teknologisk dokumentasjon ble utført av OKB sammen med anlegg nr. 23 og NIAT. Omfanget av arbeidet med konstruksjonen av bombeflyet fremgår av det faktum at det var nødvendig å installere 1.300.000 nagler, 130.000 bolter, 1500 elektriske apparater på bilen og strekke rundt 60 km med elektriske ledninger. Kapasiteten til individuelle drivstofftanker nådde 4000 kg drivstoff, individuelle emner veide opptil 2000 kg, dimensjonene på kledningsarkene nådde 1800 x 6800 mm med en tykkelse på opptil 6 mm, pressede profiler på opptil 12 m lange ble brukt.

I november ble M-4 fullført og transportert for fabrikkprøver ved flytest- og utviklingsbasen til OKB i byen Zhukovsky. 27. desember 1952 ga MAP tillatelse til første flytur med flyet, og 20. januar 1953 tok det nye bombeflyet første gang (et mannskap på seks ble ledet av testpilot FF Opadchiy). I løpet av 1953 ble det utført 28 flyreiser med en total varighet på 64 timer og 40 minutter. Under testene ble en maksimal hastighet på 947 km / t - rekord for et fly av denne klassen - og et servicetak på 12 500 m nådd.

23. desember 1953 ble en annen prototype lansert for flytester, noe som var annerledes enn prototypen (den krevde utgivelse av rundt 4700 nye tegninger). De mest betydningsfulle endringene inkluderte en 1 m reduksjon i flykroppens lengde; utvikling av et nytt landingsutstyr foran og redesign av det bakre landingsutstyret, noe som gjorde det mulig å øke angrepsvinkelen fra 7,5 ° til 10,5 °; økning i klaffarealet med 20% og klaffens nedbøyningsvinkel fra 30 "til 38"; installasjon av eksterne suspensjonsenheter for guidede bomber; utbredt bruk av høyfast legering V-95. Som et resultat av alle forbedringene var det mulig å redusere vekten på flyrammen med 850 kg, og startkjøringen (uten startforsterkere) med 650 m.

Oversikt over ZM -flyet nedenfor - ZMD

Ved dekret fra Ministerrådet i Sovjetunionen av 19. september 1953 ble anlegg nr. 23 beordret til å bygge et eksperimentelt parti med M -4 -fly - tre i 1954 og åtte i 1955. 15. april 1954 bombeflyet ble offisielt sendt for statlige tester, som begynte 4. mai 1954 Således, til tross for at den tekniske utformingen av flyet V. M. Myasishchev begynte to år senere enn den lignende amerikanske Boeing B-52-bombeflyet, M-4 tok av bare ti måneder etter den første flyvningen av den amerikanske maskinen, og serieproduksjonen av strategiske jetbombere i Russland og USA begynte nesten samtidig.

Bomber ZM

ZM (sett fra siden)

På grunn av den korte rullebanelengden til fabrikkflyplassen, ble det første produksjonsflyet med utkledde vingekonsoller transportert på en spesiell lekter langs Moskva -elven til byen Zhukovsky, til LII -flyplassen, der V. M. Myasishchev. Senere ble også start av bombefly fra Filevsky flyplass mestret.

1. mai 1954 ble M-4-flyet første gang demonstrert offentlig på luftparaden over Den røde plass, dets utseende forårsaket en sterk internasjonal resonans, i USA for første gang begynte de å snakke om det tekniske etterslepet bak Russland i feltet for langdistanse bombefly luftfart.

Under flytestene ble det avdekket en sterk "shimmy" av den buehjulede vognen, som i noen tilfeller til og med førte til et sammenbrudd fra bombeflyene. Problemet ble imidlertid løst ganske raskt: på anbefaling fra TsAGI ble spjeldet på den fremre stolpen endret og størrelsen på hjulene redusert.

Et av M-4-flyene, som ble under militære tester på flyplassen i Engels, i 1955 ble brukt som et slags mål under opplæringen av militære piloter fra Air Force Combat Use Center (en av enhetene var da basert på Razboyshchina flyplass nær Saratov). angrep av en høyhastighets bombefly fra den fremre halvkule. Det ble antatt at slike angrep med jager- og bombefart som nærmet seg 1000 km / t ikke kunne utføres (spesielt ble denne konklusjonen nådd i USA, der B-47 og B-52 jetbombere bare var utstyrt med akter skytepunkt, slik at den fremre halvkule er ubeskyttet). "Brann" på M-4 fra et kinomaskinpistol ble åpnet på maksimal avstand (ca. 3000 m), utgangen fra angrepet ble utført nedover, under bombeflyet (ifølge piloten EM okkuperte gradvis nesten hele synet av MiG-17-jagerflyet). Det ble funnet at MiG-17 vellykket kan angripe et jetbombefly ikke bare i halen, men også i pannen, noe som rettferdiggjorde bevaring av kraftig kanonbevæpning på M-4, og gir en nær sfærisk avfyringssone.

I 1956, på den andre eksperimentelle M-4, ble det praktisert bruk av flyet som en torpedobomber, som opererte mot store sjømål, noe som utvidet feltet for kampbruk av kjøretøyet betydelig. Det skal bemerkes at "marinetemaet" i fremtiden ble et av hovedtrekkene for alle innenlandske tunge bombefly, men deres viktigste våpen var ikke torpedoer, men anti-skipsmissiler.

ZM bombefly (sett bakfra)

På grunn av utilstrekkelig effektivitet til AM-3-motorene, viste de første serielle bombeflyene ikke den nødvendige interkontinentale rekkevidden (i stedet for 9500 km var den praktiske flyvningen til M-4-flyet med en normal bombelastning på 5000 kg bare 8500 km). Arbeid var nødvendig for å ytterligere forbedre flygeegenskapene til bombeflyet. En av måtene å løse problemene som oppstod var å installere nye, mer effektive motorer på flyet. Designbyrået utførte layoutarbeid og de tilsvarende beregningene av flyalternativene med to VD-5 turbojetmotorer V. A. Dobrynin, fire og seks AL-7 A. M. Vugge og fire AM-ZF A. A. Mikulin (spesielt med fire AL-7F-fly skulle flyet ha en praktisk rekkevidde med 5000 kg bomber på 12.000 km og et tak over målet på 14.000 m). I 1956-57. På M-4-flyet ble RD-ZM5-motorene, opprettet under ledelse av P. Zubets, installert. Senere ble de erstattet av RD-ZM-500A turbojetmotorer med et maksimalt trykk på 9500 kgf, og i "nødstilstand"-10 500 kgf. Med det nye kraftverket nådde flyet en maksimal hastighet på 930 km / t i 7.500 meters høyde og nådde et tak på 12.500 m.

Den lange flyvningen gjorde det mulig å bruke M-4-bombeflyet som et fotoreconnaissance-fly for flyturer dypt inn i fiendens bakside. Samtidig var det nødvendig med en liten revisjon: for å øke høyden ble noe av utstyret og våpnene fjernet fra flyet, mannskapet ble redusert til fem personer, nødvendig fotografisk utstyr ble installert i lasterommet. Som et resultat, med en flyvning på 8 000 km, var det mulig å oppnå en høyde over målet på 15 000 m, som de britiske bombeflyene i "V" -serien.

I samsvar med resolusjonen fra CM 19. mars 1952 nr. OKB-23 fikk i oppgave å designe og bygge et langdistanse bombefly "28" med fire VD-5 turbojet-motorer. 1. oktober 1952 ble utkastet til design av flyet sendt til vurdering av luftvåpenet, og 1. desember 1952 ble dets utøvende modell sendt. Statskommisjonen, som vurderte modellen til flyet, fremmet en rekke tilleggskrav som ikke ble gitt av TTT for flyvåpenet. For å tilfredsstille dem var det nødvendig å gjøre betydelige endringer i utformingen av bombeflyet. Så for eksempel krevde kunden å øke rekkevidden og antallet bomber (som innebar forlengelse av lasterommet med 18%, forsterkning av rammen og noe omorganisering av flykroppen), samt installering av et Xenon radargeværsikt.

ZM -flyet forbereder seg på å ta av

ZM på flukt

Den utøvende utformingen av det økte lasterommet ble presentert for kommisjonen 3. oktober 1953 og mottatt godkjenning.

Installasjonen av RP "Xenon" var det første forsøket på å bruke slikt utstyr på en innenlandsk jetbombefly, men de store dimensjonene til stasjonen (hvis den optiske observasjonsposten også ble bevart) ville føre til en reduksjon i flyhastigheten med 30 km / t og flyområdet med 6%. Det skulle også redusere mannskapets sammensetning til seks personer (en fem-seters versjon av bilen ble også utarbeidet). Et særtrekk ved den taktiske bruken av C28 -flyet var stor høyde over målet og nådde 17 000 m.

ЗМ (sett nedenfra)

Haleseksjonen til ZM -flyet

Arbeidet med en spesialisert høydeversjon av bombeflyet ble imidlertid noe forsinket, og i 1955 ble statskommisjonen presentert et utkast til design og layout av et enklere modernisert fly, betegnet ZM (M-6). Og den 27. mars 1956 hadde flytester av denne maskinen allerede begynt, som har en annen form på neseenden på flykroppen, forlenget med 1 m (RBP-4-radaren var plassert i selve nesen på bombeflyet. av navigatorens blister), forbedret (etter "shimmy" -historien) chassis, lett design av flyrammen (spesielt kabinvekten redusert med 500 kg), horisontal hale uten tverrgående positiv V, kraftigere og lettere motorer BD-7 (4 x 11 000 kgf) med spesifikt drivstofforbruk, redusert sammenlignet med AM- FOR med 25%, og mannskapet redusert fra åtte til syv. På det nye flyet var det mulig å øke kapasiteten til drivstofftankene litt, i tillegg ble det festet fester for påhengsmotorer for påhengsmotorer, plassert under motorens naceller og i lasterommet. Maksimal startvekt for bombeflyet nådde 193 tonn uten tanker og 202 tonn med PTB. Flyvningsområdet i sammenligning med bombeflyene fra de tidligere modifikasjonene har økt med 40%, og med en tanking i luften med en normal bombelastning, oversteg den 15 000 km; flyturens varighet nådde 20 timer. Nå kunne bombeflyet med rette kalles interkontinentalt: den fikk muligheten til å ta av fra et flyplass dypt inne i Sovjetunionen, å slå til mot USA og gå tilbake til basen.

I 1958 besto ZM -flyet militære forsøk og ble offisielt tatt i bruk. Under driften av bombeflyene viste det seg imidlertid at overhalingstiden til VD-7 turbojetmotoren ikke kunne bringes til den angitte verdien. Dette krevde hyppig utskifting av motorer, noe som igjen reduserte kampberedskapen og økte driftskostnader. Derfor ble det besluttet å installere RD-ZM-500A-motorene, som har vist seg på M-4, på ZM. Fly med et slikt kraftverk fikk betegnelsen ZMS. Flyreisen deres uten PTB gikk ned til 9400 km.

Litt senere ble en ny modifikasjon av VD-7 opprettet-VD-7B-motoren. Det var mulig å bringe ressursen til et gitt nivå og øke effektiviteten litt, men for dette var det nødvendig å ofre maksimal skyvekraft, den var bare 9500 kgf. Bombefly med VB-7B mottok betegnelsen ZMN. Med litt dårligere hastighet og høydeegenskaper enn ZMS, hadde de en 15% lengre rekkevidde.

I 1960 g.begynte å utstyre langdistanse luftfartsregimenter med ZMD -fly - den siste serielle modifikasjonen av bombeflyet. Denne maskinen hadde et større vingeareal (med konstant spenn), samt en spiss nese på flykroppen, som endte med en drivstoffmottakerstang i luftpåfyllingssystemet.

På begynnelsen av 1960 -tallet, etter den offisielle nedleggelsen av V. M. Myasishchev, i Zhukovsky begynte flytester av ZME høyhøyde bombefly utstyrt med VD-7P (RD-7P) motorer med en maksimal benkekraft på 11 300 kgf. I stor høyde oversteg skyvekraften til de nye motorene kraften til VD-7B med 28%, noe som forbedret flytegenskapene til bombeflyet betydelig. I 1963 ble imidlertid tester av kjøretøyet avbrutt, og serieproduksjonen av V. M. Myasishchev på anlegget i Fili. Totalt ble det bygget 93 M-4 og 3M fly av alle modifikasjoner, inkludert om lag 10 M-4 og 9 ZMD.

På grunnlag av ZM-bombeflyet i 1956 ble det utviklet et prosjekt for et dobbeltdekkfly b29 >> for passasjer- og militærtransport. På den militære transportversjonen skulle den bruke en lasterampe, som gjorde det mulig å ta med seg tungt militært utstyr. Imidlertid ble dette flyet aldri bygget i metall (for første gang ble et militært transportfly av denne klassen - Lockheed S -141 - opprettet først i 1963). Prosjektet med verdens første ikke-påtrengende strategiske bombefly med frontflatene på vingen og empennage, laget med radioabsorberende materialer, forble også urealisert.

Utilstrekkelig kampradius for den første modifikasjonen av det strategiske bombeflyet som ble brått satt foran OKB V. M. Myasishchevs problem med å finne ukonvensjonelle måter å øke flyområdet. Løsningen på problemet ble sett på å utstyre flyet med et luftpåfyllingssystem. Som tankfly var det tilrådelig å bruke et ombygd bombefly av samme type som flyet som ble fylt på drivstoff; forenklet dermed organiseringen av flyturen til en gruppe bombefly og tankfly med de samme flygeegenskapene, samt vedlikehold på bakken av den langdistanse luftfartsflåten (Storbritannia fulgte en lignende vei, og skapte parallelt med "V" -serien bombefly deres "tankskip" -varianter. lage et spesialisert tankskip KS-135).

ZM flykanon

Etter ordre fra luftfartsministeren 17. september 1953 fikk OKB-23 i oppgave å utvikle et system for tanking under flyging. I oktober-november 1953 undersøkte OKB-23 forskjellige alternativer for tankingssystemet og valgte "slangekegle" -systemet. Utviklingen av systemet ble utført i fellesskap med OKB SM. Alekseev under ledelse av G. I. Arkhangelsk. I 1955 ble prototypen M -4A -fly utstyrt med drivstoffutstyr - en vinsj, en fleksibel slange viklet på en trommel og ender i en trakt, samt pumper for pumping av drivstoff. På et annet fly, M-4-2, var det montert en drivstoffmottakerstang i baugen. Parallelt med opprettelsen av ZMS-bombeflyet ble også "tankskip" -versjonen, ZMS-2, utviklet, som gikk i drift nesten samtidig med streikeflyet. Tankskipet basert på ZMN-bombeflyet fikk betegnelsen ZMN-2. Senere ble alle M-4 også omgjort til tankfly. Da bombeflyene ble "omgjort" til tankskip, ble drivstoffmottakerstangen fjernet fra dem, bomberommet var tett "sydd" (det var bare en liten luke for utløpet av slangen med en kjegle) og ytterligere 3600 liter bensintank ble installert. I tjue år, fram til slutten av 1980-tallet, da Il-78-flyet dukket opp, tankskipet V. M. Myasishchev forble den eneste typen slike fly i den innenlandske strategiske luftfarten, og ga kampbruk av ZM, Tu-95 og senere Tu-160 bombefly. En del av ZM-tankflyet (som en del av ett luftfartsregiment) var i rekken av langdistansefly til 1994. I dag settes disse flyene i reserve.

Il-78 tankskip

ZM -fly ble fullstendig ubrukelige i henhold til START -traktaten

Etter oppløsningen i 1960 ble OKB V. M. Myasishchev, arbeidet med å forbedre flyet ble suspendert, men på midten av 1970-tallet ble det forsøkt å modernisere det, som inkluderte å utstyre ZM-bombeflyet med to guidede missiler. Ett av ZMD -flyene var utstyrt med eksterne raketteropphengsenheter, men dette arbeidet fikk ikke videre utvikling. Myasishchevs bombefly viste seg å være pålitelige maskiner som tjente kjærligheten til langdistanseflyger (som praktisk talt den eneste alvorlige ulempen med flyet, ble sykkelchassiset kalt, noe som kompliserer start og landing i sammenligning med landingsutstyret til Tupolev-bombefly.). Under operasjonen gikk bare fire ZM -fly tapt (to tankbiler gikk tapt som følge av en kollisjon i luften i 1992).

ZM-bombefly var i tjeneste med langdistansefly til 1985 og ble ødelagt i samsvar med den sovjet-amerikanske avtalen om reduksjon av strategiske offensive våpen (et fotografi "som knuser hjertet" av alle luftfartselskere dukket opp på sidene i pressen som skildrer en flyplassdump fylt med mange ZM -er med autogene stiklinger og flyvinger). Det skal bemerkes at også amerikanerne, med sine B-52-er, med forbehold om reduksjon i henhold til internasjonale traktater, behandlet ikke mindre barbariske midler og hugget dem opp med en gigantisk giljotin). I 1980 ble det nyopprettede designbyrået til V. M. Myasishcheva, på grunnlag av ZM-bombeflyet, opprettet VM-T Atlant-flyet, designet for transport av omfangsrik last på eksterne festepunkter plassert over flykroppen. Atlanta-flykroppen ble forsterket, en ny tofins hale og et automatisk kontrollsystem ble installert. Den første flyvningen med dette flyet fant sted 29. april 1981.

I 1992, sammen med TsAGI og NPO dem. ER. Vugge i OKB im. V. M. Myasishchev, begynte arbeidet med opprettelsen av en flerbruks eksperimentell transportør av romobjekter "Demonstrator" på grunnlag av VM-T "Atlant" -flyet, designet for å teste luftoppskytningen av en hydrogen-oksygen-rakettmotor med kryogene komponenter, for å studere dynamikken i separasjon av romfartssystemet og transportflyet, for å lage et kontrollsystem for ubemannede luftfartøyer i oppskytningsstadiene, nedstigning fra bane og automatisk landing, samt å studere teknologien for service på gjenbrukbare oppskytningssystemer.

ЗМ - "Demonstrator"

"Demonstratoren" skal brukes i programmer for opprettelse av lovende russiske romfartsstyrker, samt for testing av rakett- og rommoduler i klassen "Horus", "Korgus" og "Khotol". På romsystemene til "Demonstrator" er det planlagt å installere LRE D-57M, opprettet av NPO Saturn. Lanseringsmassen for rakett- og romfartsmodulen er 50 000 kg, massen til det sammensatte systemet er 165 000 kg, rakettmodulens maksimale hastighet ved slutten av flyets aktive fase er 2200 m / s (M = 7). I tillegg kan demonstranten brukes til å lansere liten kommersiell last i bane.

Det ble satt en rekke verdensrekorder på ZM -flyet i 1959, spesielt løftingen av en last som veide 10 tonn til en høyde på 15 317 m, 55, 2 tonn - til 13 121 m og en flygehastighet med en last på 25 tonn i en avstand på 1000 km - 1028 km / t (mannskapskommandanter N. I. Goryainov og A. S. Lipko).

FUNKSJONER FOR DESIGNET. ZM -flyet er laget i henhold til den normale aerodynamiske konfigurasjonen med en høy feid vinge og feid hale. Flyrammens design gir mulighet for en lang flytur i lav høyde og høy hastighet, som skiller ZM fra andre tunge bombefly fra 1950-årene (Tu-16, Tu-95, Boeing B-47, Boeing B-52). Høy sideforhold vinge (feie 34 ° 48 min). Hver konsoll har to aerodynamiske rygger. På bakkanten er det trimmede ailerons og klaffer.

Den maksimale aerodynamiske kvaliteten på ZM -flyet er 18,5.

Fuselage - sirkulær seksjon (maksimal diameter - 3,5 m). Mannskapet, bestående av syv personer på ZM-flyet (mannskapssjef, assisterende sjef, navigatør, andre navigatør, senior ombordtekniker, senior luftskytter-radiooperatør, sjef for avfyringsinstallasjoner), befinner seg i to trykkhytter. M-4-flyet (mannskap på åtte) har en glassert flykroppsnese med en navigasjonshytte. På ZM -bombeflyet får nesen til flykroppen med radarantennen en mer avrundet form. På et ZMD -fly har baugen en spiss form.

Chassiset er av en sykkeltype og har et”oppvekst” -system som gjør det lettere å ta av. De viktigste chassisbogiene er firesporet. Basen på landingsutstyret er 14,41 m, sporet til undervingene er 52,34 m. I enden av vingen er det støttestag med tohjulede vogner som trekker seg tilbake i spesielle gondoler. Utstyret til M-4-flyet inkluderte en RPB-4 bombeflyradar. Noen av ZM -flyene var utstyrt (for første gang i Sovjetunionen) med et sikte- og navigasjonssystem, som inkluderte en kraftig "Rubin" -radar som opererte i sirkulær visningsmodus (for å forhindre bestråling av at navigatoren sitter rett bak radarrommet, ble det brukt et spesielt elastisk radioabsorberende belegg på cockpitveggene, laget i form av separate ark).

En blemme av PB-11-synet for optisk bombefly er plassert under nesen på flykroppen. Flyet var utstyrt med et NBA -navigasjons- og bombefly -angrepsgevær, som ga automatisk navigasjonsreferanse og bombing med forskjellige typer ammunisjon i en gitt sekvens. Det var en autopilot. Argon -radiosiktet ble installert i den bakre flykroppen for å kontrollere den defensive bevæpningen.

EGENSKAPER TIL M-4 OG ZMS AIRCRAFT

Flytype	M-4	ZM	ZMS	ZMD
Vingespenn, m	50, 53	53, 14	53, 14	53, 14
Flylengde, m	47, 67	51, 70	51, 70	51, 80
Tom vekt, kg	79 700	74 430	75 740	76 800
Maksimal start
Vekt (kg	184 000	202 000	192 000	192 000
Kampmasse, kg	18 000	24 000	24 000	24 000
Normal landing
Vekt (kg		105 000	105 000	105 000
Maksimal hastighet, km / t	930	940	925	925
Praktisk tak
over målet, m	12 250	12 150
Praktisk rekkevidde
flytur (med 5000 kg bomber), km	8100	11 850	9400	10 950
Praktisk rekkevidde
flytur med en tanking, km		15 400	12 400	13 600

Det var en advarselstasjon om fiendens radarbestråling og automatiske passive jammere (tre beholdere med dipolreflektorer er plassert i det bakre kammeret av chassiset).

ZMS-2- og ZMN-2-flyene sørget for tanking i luften ved hjelp av "Konus" -systemet (maksimal drivstoffmengde som ble avgitt under flyging var 40 000 kg, tankingskapasiteten var 2250 l / min). Tanking kan utføres i høydeområdet 6000-9000 m med en hastighet på 470-510 km / t; i en avstand på 4000 km var flyet i stand til å overføre 40 tonn drivstoff.

Mannskapet ble plassert på utkastingssetene. Utkastet ble utført nedover, gjennom fem luker i den nedre delen av flykroppen, og navigatoren, den første piloten og den andre piloten ble sekvensielt kastet ut gjennom den ene luken, som førersetene ble flyttet horisontalt langs spesielle føringer.

Bomberens bevæpning inkluderte seks AM-23 (23 mm) kanoner i tre fjernstyrte fester. Ammunisjonsmengden til akterinstallasjonen er 2000 skall, resten - 1100 skall hver.

I bomberommet kunne fritt fallende bomber med en totalmasse på opptil 24 000 kg henges opp, inkludert 52 FAB-500, tre (fire i overbelastning) FAB-6000 eller en (to i overbelastning) FAB-9000, to anti- skipstorpedoer med et kaliber på 533 mm, sjøgruver. Atomvåpen - to "spesialammunisjon" som veier 2000 kg, eller en - 4000 kg.