Beijing har gjort det første trekket for å utvikle sin egen femtegenerasjons jagerfly. Framgangen i konstruksjonen av fly i Kina er imponerende, men samtidig er livet til kinesiske designere betydelig komplisert av en rekke systemtekniske og teknologiske problemer. I de kommende årene vil verdens luftfartssamfunn bli oppmerksom på hvordan Kina vil takle denne mest ambisiøse oppgaven og hva den vil få som et resultat.
Forrige uke tok et vanskelig, tungt fly med to ødelagte kjøl og en slank kontur, som ga ut skjult arkitektur, fra rullebanen til flyplassen i Chengdu testsenter. Nyttårsaften lekkasjer i kinesiske blogger som viser fotografier av dårlig kvalitet av den nye jagerfly tatt med mobiltelefonkameraer er bekreftet. Januar bekreftet kinesiske kilder offisielt fakta om den første flyvningen av J-20, med kallenavnet "Black Eagle" i den vestlige pressen, en prototype av en femtegenerasjons kinesisk jagerfly. Kina går inn i spillet "store gutter", etter Russland og USA, og prøver å lage et fly på egen hånd som oppfyller de høye teknologiske standardene for luftfart i det 21. århundre.
Et fly med tusen navn
J-14, J-20, J-XX, XXJ, "Black Eagle", "Black Ribbon", "Mighty Dragon" … Så snart denne hypotetiske maskinen ikke ble kalt i pressen og på Internett, som, faktisk ingen andre på den tiden og så det ikke i øyet, fornøyd med magre grafiske bilder av den "sannsynlige typen" (varierende grad av fantastiskhet). Minst litt informasjon om parametrene og utseendet til det nye flyet ble bare innhentet fra visuelle materialer om den første testflyging, rikelig presentert etter 11. januar 2011 på det kinesiske Internett. Og dette er til tross for at selve utviklingen av en "lovende jagerfly" i det celestiale riket var kjent lenge.
Tilbake i 1995 var det lekkasjer om at Beijing finansierte forskning på femtegenerasjons luftfartselementer. Denne informasjonen forårsaket en strøm av ironi: Den kinesiske økonomien på midten av 90-tallet, med alle sine udiskutable suksesser, matchet ikke i det teknologiske utstyret med oppgaver av en slik skala. Dommen var entydig: Midt-imperiet måtte først lære å lage luftfart av den forrige, fjerde generasjonen, hvis hjernebarn, i likhet med den russiske Su-27, ikke engang ble satt på "skrutrekkeren" på den tiden (husk at Celestial Empire mestret denne oppgaven først innen 2000).
Vi ble i beste fall vist en "demo", et tomt skall
I 2005 ble det bekreftet at Kina fullførte forskningsarbeid om dannelsen av et avansert design for et slikt fly. Opinionen var fortsatt skeptisk, men mye mer respektfull. Begrepet "femte generasjon" ble brukt når vi diskuterte fremtidige kinesiske biler, men med det tradisjonelle nedlatende og unnskyldende forbeholdet: du forstår at generasjonen kan være den femte, men likevel - dette er Kina, hva man enn måtte si …
I tillegg var en rekke fjerdegenerasjons systemer i Kina fremdeles ikke utviklet på den tiden, og landet var fremdeles avhengig av import. Imidlertid var den kinesiske økonomien i 1995 allerede vesentlig forskjellig fra utseendet i 2005: byttet av Beijings industripolitikk fra å øke brutto industriproduksjon til å finne teknologisk modernisering, følte seg mer og mer tydelig.
11. januar laget Kina en ny søknad: verden ble vist den første "teknologidemonstratoren" i femte generasjon. Det er vanskelig å nekte det enorme skrittet som de kinesiske flyprodusentene har tatt, ledet av Yang Wei, sjefsdesigner for slike fly som FC-1 og to-seters versjonen av J-10 jagerflyet.
"Black Eagle" har tilsynelatende en lengde på omtrent 22 meter (det er ingen offisielle data, du må gjøre relative målinger fra bakkefotografier) og en normal startvekt på omtrent 35 tonn. I layoutelementene til tomotorsflyet brukes stealth "on duty" -elementer for moderne luftfart. Maskinens mulige enhet, "lesbar" etter utseendet, er også ganske interessant: så langt man kan bedømme, har den et tilstrekkelig innvendig rom for installasjon av våpen.
Nesten alle observatører bemerker at jagerflyet kom stort ut: for et fly med overlegenhet er det tydelig overvektig. Det er ganske åpenbart at det er for tidlig og vanskelig å snakke om det taktiske formålet med demonstrasjonstestplattformen, men hvis vi ser etter den mest sannsynlige bruken av et kampkjøretøy med lignende parametere, så er det mest sannsynlig et streikefly-bombefly som den russiske Su-34. Antagelig er "Black Eagle" lastet med anti-skip-funksjoner (som kan være årsaken til den potensielle størrelsen på det indre rommet), muligens med installasjon av store tunge missiler S-802 eller deres analoger.
Jeg kjenner deg ikke igjen i sminke
Den aerodynamiske utformingen av flyet gir umiddelbart flere kilder til lån. For det første er "hånden" til den russiske flyindustrien godt synlig. Noen løsninger kopieres omhyggelig fra innenlandske "teknologidemonstranter" på 90 -tallet: C -37 Berkut fra Sukhoi -selskapet og MiG 1.42 - et konkurrerende Mikoyan -fly laget innenfor rammen av prosjektet til en lovende multifunksjonell jagerfly (MFI).
Utformingen av nesedelen avslører et "nært forhold" til den eneste serielle femtegenerasjons jagerflyet til dags dato - F -22 Raptor. Det kommer til det latterlige: for eksempel er den uavbrutte cockpit-kalesjen gjort nesten en-til-en, som på den amerikanske "rovdyret", ned til små detaljer som er merkbare på bildene. Men ved nærmere undersøkelse av utformingen av luftinntakene dukker det umiddelbart opp et annet fly i det visuelle minnet - den amerikanske F -35, som ennå ikke har kommet inn i serien.
Hvis det fortsatt er noen grunner til konklusjonen om opprinnelsen til de visuelt observerte layoutløsningene, blir noen ganger de mest motstridende forutsetningene om "fylling" av flyet fremsatt. Så motorblokken J-20 reiser mange spørsmål. Opprinnelig hevdet vestlige medier at flyet ikke var utstyrt med noe mer enn den russiske AL-41F-1S, alias "produkt 117S"-standardmotoren til Su-35S-jagerflyet. Etter å ha analysert fotografiene av haleseksjonen, forsvant imidlertid denne antagelsen: konfigurasjonen av dysene samsvarte tydeligvis ikke med de kjente bildene av "117". Og det er ingen informasjon om de faktiske leveransene av denne enheten til Kina.
Noe hjalp til med å lete etter det offisielle riket i det celestiale riket: den publiserte meldingen om tildeling av skaperne av motorer for J-20-flyet. Det indikerer at vi snakker om WS-10G-den siste modifikasjonen av den "tiende" familien, den kinesiske funksjonelle analogen til de russiske AL-31F-motorene. G -serien skiller seg fra forgjengerne i den økte skyvekraften til 14,5 tonn og en ny FADEC -enhet (elektronisk digitalt motorstyringssystem) av egen produksjon.
Imidlertid forblir det en rekke tvil her også. For eksempel kom noen luftfartsentusiaster, som sammenlignet flere fotografier av baksiden av Black Eagle med de velkjente bildene av motorene, til en helt fantastisk konklusjon: visstnok tok den kinesiske femte generasjonen fart … på den russiske AL-31FN, standardmotoren til J-10 jagerfly.
Uansett er det åpenbart at kineserne heller ikke unngikk et midlertidig alternativ: deres femtegenerasjons prototype tok av på en mellomliggende motor, som vår T-50, som venter på finjustering av standardproduktet 127 . I motsetning til den russiske situasjonen skyldes dette trinnet imidlertid mye mer alvorlige systemproblemer i motorbygging.
Hva i stedet for et hjerte?
Motorer er uten tvil den viktigste hodepinen for Black Eagle -utviklerne og hele den kinesiske flyindustrien. Fremskritt innen motorbygging ligger langt bak utviklingen i luftfartsindustrien som helhet. Her står kineserne overfor en rekke grunnleggende problemer, først og fremst med teknologien til materialer og spesiallegeringer som de manglet.
Du kan få (ganske lovlig, under kontrakter med Moskva) relativt moderne (designet tidlig på 80-tallet) motorer fra AL-31F-familien. Imidlertid er det ikke mulig å bare kopiere dem og starte produksjonen. Denne oppgaven krever opprettelse av nye næringer innen metallurgi og metallbearbeiding, som er i stand til å forsyne designere med moderne materialer og sikre den nødvendige produksjons- og monteringsnøyaktigheten, og bringe ressursene til motorer i det minste til de minste akseptable verdiene.
Den langsomme, smertefulle veksten til den kinesiske motorfamilien WS-10 demonstrerer denne oppgaven. Spesielt vanskelige problemer observeres med turbinedeler. En rekke eksperter bemerker at Kina kjøper et helt sett med komponenter til flymotorer fra Russland, men viser særlig interesse for turbineblad og skiver. Teknologien deres er det svakeste leddet i Kinas motorindustri. Det er fullt mulig at vi i de neste årene vil se et bilde når de kinesiske motorene i utgangspunktet vil bruke importerte "kritiske elementer" laget i Russland.
Likevel utvikler denne bransjen seg. Men selv for noen få år siden kunne produktene fra motorene i det himmelske riket ikke kalles annet enn "håndverk": faktisk oversteg ressursen ikke 20 timer selv på standen. Nå har disse indikatorene forbedret seg betydelig, men de er fortsatt langt fra de 1000 timene det kinesiske militæret krever. Husk at standardressursen til den russiske AL-31F er 800-900 timer, og versjonen av AL-31FN produsert av MMPP "Salyut", beregnet for J-10-jagerfly, ifølge rapporter fra Kina, er brakt til 1500 timer (her spørsmålet om den virkelige driftssikkerheten - tross alt kommer ikke en slik økning i ressursen til Kina fra et godt liv).
Så langt har man ikke fått noe godt når man kopierer en annen familie av russiske motorer. Den allerede nevnte kinesiske lette jagerflyet FC-1, bedre kjent under eksportmerket JF-17 Thunder, er ennå ikke overført til WS-13-motorer (de har vært under utvikling i omtrent ti år), og produksjonsbiler fortsetter å fly på vår RD-93-nære slektninger til RD-33 installert på MiG-29 jagerflyfamilien. Årsakene er nøyaktig de samme: påliteligheten og ressursen til egne motorer er fremdeles utilstrekkelig til å overføre maskiner med dem i drift, og enda mer for betydelige eksportforsyninger (som JF-17 i stor grad er beregnet på).
Derav den stadige erklærte interessen til Beijing for anskaffelsen av det allerede nevnte "produktet 117C". Det er vanskelig å bedømme om kineserne til slutt vil klare å få tak i denne motoren. Ifølge noen rapporter er landet vårt i utgangspunktet ikke imot et slikt salg, som ble bekreftet under et nylig besøk i Kina av den russiske forsvarsminister Anatoly Serdyukov. Når vi kjenner de veletablerte reglene for den innenlandske militære industrien, kan vi imidlertid si at Kina ikke vil se 117. før Russland har minst en testet prototype av en motor på neste teknologiske nivå (samme "produkt 127"). Inntil da må Black Eagles nøye seg med lite: den utilstrekkelig kraftige WS-10G eller den fortsatt veldig vage og lovende WS-15, som skal få opptil 18 tonn skyvekraft.
Det faktum at J-20 tok av på ikke-innfødte motorer er imidlertid ikke så viktig i forhold til noen foreløpige konklusjoner angående for eksempel designfunksjonene til luftinntakene. Noen eksperter indikerer at formen er optimalisert for en subsonisk ikke-etterbrenner-modus.
Dermed er den kinesiske "lovende femtegenerasjons demonstrator" med en viss grad av sannsynlighet ikke ment for å teste cruising "supersonisk" - i hvert fall i den nåværende observerte formen. Denne beslutningen er ganske logisk: Kineserne har nå ingen motorer som er i stand til å levere mer enn 9 tonn skyvekraft uten etterbrenner, noe som er helt utilstrekkelig. Samtidig bekrefter størrelsen på Black Eagles luftinntak i tillegg sannsynligheten for å installere en kraftigere motor i fremtiden.
Øyne og ører
Det teknologiske utviklingsnivået i den kinesiske radio-elektroniske industrien er også helt utilstrekkelig. Himmelriket ligger langt bak Russland og USA når det gjelder utvikling og produksjon av moderne luftfart. Maksimumet man kan snakke om når det gjelder stabil serieproduksjon av pålitelige prøver er "lokalisering av analoger" av russiske radarer fra N001-familien, som var en del av de innebygde kompleksene til Su-27SK og Su-30MKK-jagerflyet som ble overført til Beijing, samt Zhemchug -radaren, som ble levert senere.
Som en rekke eksperter bemerker, har deres egne kinesiske radarer (for eksempel 149X, blottet for til og med en passiv faset gruppe, eller med sin "type 1473", opprettet på grunnlag av den russiske "perlen") ganske vanlige parametere og, til tross for det imponerende fremskrittstakten, er forsinkelsen i systemet utformingen av radio-elektroniske komplekser bevart. Kina har for eksempel ikke radarsystemer med et aktivt faset antennearray (AFAR) som i det minste er i nærheten av å bli tatt i bruk.
Dette betyr at Black Eagle avionikk -komplekset mest sannsynlig mangler utstyret som det til slutt krever som en angivelig femte generasjon jagerfly. Som du kan se, her snakker vi igjen om et testplattformfly fremfor et kampvogn (til og med en pre-produksjonsversjon) med et komplett sett med nødvendige taktiske og tekniske parametere.
Når vi utvikler avionikkproblemet, kan vi også nevne flyelektronikk. Kravene til femtegenerasjons kjøretøyer i dette området er ganske høye, og det er fortsatt helt uklart i hvilken grad Kina er i stand til å gi Orlov kraftige informasjons- og kontrollsystemer, spesielt når det gjelder å kombinere dem med våpenkontrollsystemer. På den annen side skal det bemerkes at Celestial Empire nylig har oppnådd ganske håndgripelige suksesser i utviklingen av flyelektronikk for sin tredje generasjons teknologi, så denne delen av oppgaven ser noe mer løsbar ut på bakgrunn av, si, mye mer alvorlige problemer med motorer.
Det er til og med spørsmål om noe slikt som en glatt cockpit, som bringer oss tilbake til de allerede nevnte vanskelighetene med spesielle materialer. For første gang har kineserne demonstrert at de er i stand til å produsere slike produkter (spesielt merke til at lykten er laget på serieutstyr). Imidlertid er det for øyeblikket absolutt ingen klarhet om kvaliteten og evnen til å operere i en langsiktig supersonisk flytur - har kinesiske materialforskere mestret riktig teknologi?
De samme spørsmålene gjenstår når vi vender oss til et annet teknologisk element i femte generasjons flysystem - det radioabsorberende belegget. Det er umulig å si for øyeblikket hvor tilstrekkelig det kinesiske "stealth materialet" er til oppgavene som er satt (og generelt om de er i stand til å løse dem i det minste til en viss grad).
Fem år på fire
Så hva har Kina fått tak i? Til å begynne med er det alt annet enn en femte generasjon jagerfly. Ved første øyekast gir "Black Eagle" inntrykk av en "dump" av lovende elementer fra verdens flyindustri, vedtatt etter prinsippet om "alt vil passe inn i økonomien."Kanskje ligger den kreative originaliteten til det kinesiske produktet i den unike synergien til komplekset av disse lånte løsningene, som vil gi høy taktisk effektivitet, men det er helt klart for tidlig å bedømme dette. Det er sannsynlig at denne rå prototypen vil vise seg å være en fullstendig vellykket maskin, men dens design og potensielle "fylling" reiser allerede nå flere spørsmål og tvil enn svar og utsagn.
Kina er stabilt og uavhengig i stand til å produsere bare tredjegenerasjons kjøretøyer av høy kvalitet med forbedrede våpen, flyelektronikk og flyelektronikk. Overgangen til fjerdegenerasjons teknologier er allerede ledsaget av et radikalt fall i kvaliteten på produksjon av komponenter og en svekkelse av produktets taktiske og tekniske egenskaper. Utgivelsen av moderne teknologi fra fjerde generasjon er imidlertid også mulig, men det krever fortsatt import av en rekke kritiske elementer. Skolen for kinesisk aerodynamikk henger også etter i utviklingen, til tross for den tette og langsiktige støtten fra russiske spesialister av høy klasse.
Under disse forholdene er det umulig å snakke om celestialrikets evne til å designe og bærekraftig produsere et femtegenerasjons flysystem. Videre, som vi allerede har sagt, er "Black Eagle" tilsynelatende ikke et slikt system. Mest sannsynlig tilhører den "4+" -generasjonen med individuelle elementer i den femte - og da bare hvis smugteknologier ble implementert på en vellykket måte. Dette flyet kan ikke betraktes som en femtegenerasjons jagerfly, enten på grunn av egenskapene til motorene som er tilgjengelige i dag, eller av innebygd radioelektronikk. Med stor sannsynlighet er det ikke slik også sett fra parametrene for cruiseflyet etter forbrenning.
Vi ble vist i beste fall en "demo", et tomt skall, og i de kommende årene vil den gradvis bli fylt med moderne strukturelle elementer, som kanskje radikalt vil endre de nåværende ideene om den fremtidige kinesiske bilen. På den ene siden presser denne konklusjonen det helt fantastiske tempoet i teknologisk modernisering av den kinesiske forsvarsindustrien og Beijing mest aktive politikk innen overføring av forsvarsteknologi (ikke alltid lovlig). På den annen side er det like åpenbart at det ikke er mirakler, og himmelindustriens luftfartsindustri må gå hele veien etter først å ha lært hvordan man lager mindre komplekse maskiner. Frem til 2020, som amerikanske analytikere mener er den mest optimistiske datoen for adopsjonen av Eagles etterfølgere til tjeneste, er det fortsatt ganske lang tid igjen.
