Ulan-Ude Aviation Plant kommer til å gjenoppta produksjonen av Su-25UB. Konstruksjonen deres ble startet i de siste årene av Sovjetunionens eksistens og stoppet på 90 -tallet, og nå kan disse flyene ikke bare hjelpe opplæringen av luftvåpenpersonell, men også skape grunnlaget for produksjon av nye kampbiler for bakkeangrep fly.
På luftfartsanlegget i Ulan-Ude, som nå er en del av de russiske helikoptrene (hovedprofil: konstruksjon av Mi-171 helikoptre, reparasjon og modernisering av Mi-8 rotorfartøyer), er det planlagt å starte samlingen på nytt Su-25UB kampopplæringsangrepsfly av hensyn til det russiske luftvåpenet. Dette ble kunngjort av daglig leder for Oboronprom -konsernet, Andrei Reus, og bemerket at spørsmålet om å gjenoppta produksjonen er avtalt med United Aircraft Corporation. Ifølge Reus vil bilen få mer moderne luftfart. Han bemerket også det høye eksportpotensialet til Su-25-familieflyet, som praktisk talt ikke har blitt produsert i serie siden Sovjetunionens sammenbrudd.
Krevd bil
Su-25 angrepsfly, som fikk det uoffisielle kallenavnet "Rooks" i hæren, er et godt eksempel på et billig å bruke og effektivt kjøretøy for direkte støtte av bakkestyrker. Utviklingen av en to-seters versjon av flyet, beregnet på bruk i stor skala, begynte på slutten av 70-tallet, men i forbindelse med forberedelsene til utgivelsen av en ny modifikasjon av angrepsflyet, ble det opprettet en "flygende simulator "ble utsatt, og i 1983 ble konstruksjonen av et eksperimentelt kjøretøy etter to år med rask montering og stoppet helt.
Disse forsinkelsene førte til at fraværet av kampopplæringsfly i kampenheter faktisk måtte kompenseres for import: hele denne tiden brukte det sovjetiske flyvåpenet L-39 Albatros med to seter fra det tsjekkoslovakiske selskapet Aero for å lære piloter av angrepsfly, som ble kjøpt over 15 år av rundt 2000 enheter. Som et resultat begynte Su-25UB installasjonsserien ved Ulan-Ude-anlegget først å bli produsert i 1985.
Totalt klarte de å produsere rundt tre hundre biler.
I eksportversjonen (Su-25UBK) klarte flyet i små mengder å komme til Angola, Irak, Nord-Korea og Tsjekkoslovakia etter levering av grunnleggende Su-25K angrepsfly. Koreanske kjøretøy er tilordnet det 55. luftfartsregimentet, og ifølge tilgjengelig informasjon opprettholdes de i en høy grad av kampberedskap, ikke minst på grunn av enkelhet og lave vedlikeholdskostnader, samt tilgjengeligheten av reservedeler på verdens våpenmarked (inkludert de i de grå »partene). Ingen så de irakiske "tårnene" etter 2003 (det antas at de kunne ha blitt kjørt til Iran, slik det allerede skjedde i 1991), mens de angolanske, ifølge en rekke kilder, nå er uegnet for aktiv bruk. De tsjekkoslovakiske er delt mellom den tsjekkiske og den slovakiske luftstyrken. I 2000 tok tsjekkerne alle sine Su-25-fly til lagring, og solgte noen av dem til Georgia, og slovakkene overførte flyene sine til Armenia. Noen afrikanske land fikk også kamptrening som "tørket" etter Sovjetunionens kollaps: noen (Tsjad, Ekvatorialguinea) - fra Ukraina, andre (Sudan og Elfenbenskysten) - fra Hviterussland.
En slik eksotisk forsyningsgeografi viser hvordan lett kamptrening "tårn", ganske egnet ikke bare for opplæring av flypersonell, men også for å levere fullverdige luftangrep i lavintensitetskonflikter, er etterspurt i relativt fattige tredjelandsland- hovedsakelig i Afrika, på det "brennende kontinentet."
Det var også en dekkversjon av et kampopplæringsangrepsfly (Su-25UTG), designet for å øve på start- og landingsferdighetene til piloter til Su-27K-jagerfly basert på den tungtflygende krysseren fra prosjekt 1143.5 "Admiral Kuznetsov". For øyeblikket har marineluften ikke mer enn et dusin slike treningsmaskiner, og hvis det tas en beslutning om å bygge et nytt innenriks hangarskip, deres yngre brødre, samlet i Ulan-Ude, med ny radioelektronikk og et modernisert kontrollsystem, kan godt komme på plass.
Kamp yngre bror
Det bør bemerkes et viktig sideaspekt ved det private, i hovedsak beslutningen om å gjenoppta produksjonen av kamptrening "tårner". Faktum er at Su-25UB er omtrent 85 prosent forenet i design med Su-25T-angrepsflyet (de er også "pukkelryggede"), som ble designet på begynnelsen av 80-tallet på grunnlag av opplæring av tvillingfly, og deretter "skyve til side "dem i prioriteringene i statsforsvarsordren …
Su-25T-serien med slagmarkfly ble en videreutvikling av Su-25-konseptet, omorientert fra "generelle" angrepsfly til smale funksjoner for å bekjempe fiendens pansrede kjøretøy. Den nye tankdestruderen gjorde sin første flytur i 1984, og begynte å bli masseprodusert først i 1990 ved Tbilisi flyanlegg, og derfor ble det kun bygget 12 fly der, og det russiske luftvåpenet, før Sovjetunionen kollapset. i henhold til resultatene av den ikke veldig fløyelsskilsmissen fra fagforeningsrepublikkene, fikk den, ifølge forskjellige data, ikke mer enn et dusin. Disse flyene har blitt brukt med hell i Tsjetsjenia. Det ble også rapportert at omtrent et dusin flere Su-25T-er ble samlet i Tbilisi mellom 1992 og 1996. Imidlertid var det ikke mulig å finne spor etter disse angrepsflyene i det georgiske flyvåpenet, noe som tilsynelatende bringer oss tilbake til temaet ulovlig eksport av sovjetiske våpen til den tredje verden.
I 1995 ble den første flyvningen foretatt ved Ulan-Ude flyfabrikk, den andre modifikasjonen av denne familien-Su-25TM, hvis design begynte i 1984. Til tross for den offisielle merkingen, hadde denne maskinen bare et layoutforhold til forgjengeren til "T" -modifikasjonen. Det ble gjort grunnleggende endringer i flyelektronikken: i tillegg til moderniseringen av Shkval-M optoelektronisk observasjonssystem, mottok flyet en Kopyo-25 luftbrannkontrollradar, samt en GPS / GLONASS satellittnavigasjonsmottaker. Alt dette utvidet angrepsflyets angrepsevne betydelig.
Kjøretøyet kunne nå trygt bruke nesten hele serien av guidede luftbårne våpen, egnet for sin vekt og størrelse. Flyets arsenal inkluderer anti-skip-missilene Kh-31A og X-35 (en luftfartsanalog av cruisemissilkomplekset Uranium-overflateskip), antiradarmissilene Kh-31P og Kh-58, X-25 og Kh-29 angriper missilfamilier og missiler laserstyrte 9K121 "virvelvind" og justerbare bomber. Luft-til-luft-våpen var intet unntak: til de utdaterte termiske missilene R-60 i nærkamp, som var i tårnenes ammunisjon, ble det lagt til mer seriøse modeller-R-73 (kortdistanse), R-27 og R- 77 (medium). Dermed klarte Su-25TM å stå opp for seg selv i luftkamp, og noen eksperter har allerede kalt det en "helikopterjager".
Som et resultat vokste et helt nytt flerbruksstreikebil fra et høyt spesialisert antitankfly. Det var derfor de begynte å forlate TM-merkingen av reklameinteresser, og siden 1996 har eksportversjonen av Rook (Su-25TK) blitt kalt Su-39. Imidlertid begynte serieproduksjon i full skala av nye angrepsfly aldri, selv om dette spørsmålet gjentatte ganger ble vurdert i løpet av 2000-tallet. Spesielt i oktober 2008, på et utvidet møte i Nærings- og handelsdepartementet i Ulan-Ude, ble oppgaven satt til å gjenoppta produksjonen av Su-25UB og Su-25TM fra det øyeblikket forsvarsdepartementet spesifiserer sine behov for disse flytypene.
Etterslep for fremtiden
For øyeblikket snakker vi tilsynelatende om å spesifisere videre bruken av det russiske luftvåpenet for opplæring av kampbiler. I fjor, ifølge en rekke kilder, hadde vår militære avdeling tenkt å bestille 16 slike angrepsfly, selv om denne informasjonen ikke ble offisielt bekreftet. Tatt i betraktning graden av forening av produksjonen av modifikasjoner "UB" og "TM", er det fullt mulig å forvente større klarhet i spørsmålet om produksjon og levering av kamp "pukkelrygg" til troppene.
Ulan-Ude-anlegget i dette tilfellet vil bli en konkurrent for statens ordre om å forbedre flåten med bakkeangrepsfly fra det russiske luftvåpenet med det 121. flyreparasjonsanlegget i Kubinka nær Moskva. Det er der arbeidet nå pågår for å modernisere det grunnleggende Su-25-flyet til endring av Su-25SM, som konkurrerer med Buryat-angrepsflyet når det gjelder kampkvaliteter (spesielt bruker det et konstruktivt innebygd observasjonssystem) RLPK-25SM, opprettet på grunnlag av Kopyo-25 suspendert radar ).
Imidlertid er det 121. anlegget ikke et fullverdig flybyggingsfirma og kan ikke produsere nye maskiner av typen "SM", men kan bare forbedre de ferdige. I sovjetiske tider var hovedbedriften for Su-25 det allerede nevnte Tbilisi luftfartsanlegget, og på foretaket i Ulan-Ude, som tidligere hadde produsert MiG-27 jagerbombere, ble nettopp satt på Su-25UB-linjen. På begynnelsen av 90-tallet ble all utviklingen på Su-25T offisielt overført dit, hvoretter de begynte å produsere en moderne versjon av "TM" i hovedstaden i Buryatia.
Som et resultat, i 1992, fikk Russland den eneste flyfabrikken utstyrt med "25 -årene", som er i stand til å bygge nye angrepsfly, men det har ikke utstyr for produksjon av en "standard" (og ikke en "hunchback") ") versjon av" tårnet ". Og selv om forsvarsdepartementet flere ganger i løpet av 2000 -årene kom med uttalelser om at det ikke var planlagt å levere noen nye angrepsfly til troppene innen 2020, kan denne posisjonen i lyset av utvidelsen av statsforsvarsordren bli revidert - hvis Luftforsvaret bestemmer at i tillegg til den moderniserte versjonen av "SM" luftfarten også trenger nye angrepsfly.
Som sådan kan bare Su-25TM foreslås, hvis vi ekskluderer versjonen av konkurransen om en ny maskin som et alternativ som er for dyrt når det gjelder tid og ressurser, og omutstyr for produksjon i Ulan-Ude til SM-versjonen er irrasjonell av teknologiske og arbeidskrevende av administrative årsaker. I dette tilfellet ser det ut til at gjenopptakelsen av produksjonen av Su-25UB i Buryat-hovedstaden vil tjene som et godt "treningsgrunnlag" for den teknologiske forberedelsen av den potensielle serieproduksjonen av nye kampangrepsfly.
