I 1996 ble et lukket aksjeselskap "KOMETEL" organisert for utvikling av ekranoplaner. Resultatet av det felles arbeidet med Central Research Institute "Kometa" og de ledende foretakene i luftfartsindustrien i Russland var den eksperimentelle EL-7 "Ivolga" ekranolet. Det bør presiseres her at ekranoplaner (denne klassifiseringen ble først introdusert av R. L. Bartini), i motsetning til en ekranoplan, i stand til å fly ikke bare i nærheten av grensesnittet mellom to medier, men også utenfor handlingssonen til den underliggende overflaten.
Fabrikkflytester av EL-7 fant sted fra september 1998 til desember 2000 i vannet i Moskva-elven og Irkutsk-reservoaret. Året etter begynte Verkhne-Lenskoye River Shipping Company operative tester av kjøretøyet ved Angara-elven og Baikal-sjøen.
For første gang ble informasjon om EL-7-kjøretøyet presentert på den internasjonale utstillingen "Rescue Means-2000". Prototypen på flyet ble offentlig demonstrert på den internasjonale utstillingen "Transport of Siberia-2000", holdt i Irkutsk (belønnet med et diplom på utstillingen), og deretter på den internasjonale luftfarts- og romfartsalongen "MAKS-2001". På utstillingene var den uvanlige bilen av stor interesse for besøkende, inkludert spesialister, sjefer for transportforetak i forskjellige avdelinger og politimyndigheter.
Ekranolet er designet for å frakte 8-11 passasjerer eller små laster hovedsakelig over vannoverflaten til elver, innsjøer og hav, inkludert de som er dekket av is i regioner med et ubebygd veinett. Den kan brukes over snødekte sletter og våtmarker. Bruken av enheten for turer og ekskursjoner, løsning av patrulje, redning og andre oppgaver tilbys.
De viktigste flymodusene til Ivolga realiseres i høyder fra 0,2 til 2 m. På grunn av bruken av effekten av nærhet til bakken, er enheten et svært økonomisk kjøretøy.
Skjermeffekten manifesteres i dannelsen av en dynamisk luftpute mellom vingen og den underliggende overflaten. Som et resultat øker det aerodynamiske løftet, den aerodynamiske motstanden reduseres ved bevegelse i lavere høyder enn den gjennomsnittlige aerodynamiske akkorden på vingen, og som en konsekvens øker den aerodynamiske kvaliteten.
"Ivolga" er laget i henhold til "komposittvinge" -opplegget med en enkelfinet T-formet haleenhet. Vingen består av en senterdel av et veldig lite sideforhold med en feid bakkant og brettbare konsoller med stort sideforhold festet til den (lånt fra Yak-18T-flyet). Dette gjorde det mulig ikke bare å redusere størrelsen på hangarrommene, men også å bruke de eksisterende anleggene på vannforekomster, fortøye nær skipene og gjøre apparatet mer manøvrerbart i trange vannområder lastet med skip.
I den midtre delen av senterdelen i metall, er det øvre og nedre aerodynamiske klaffer, som sammen med forskyvningsflåter danner et reversibelt bremsekammer som lar deg regulere kjørelengden til maskinen.
Kraftverket er plassert i den midtre delen, og i flykroppen, laget i ett stykke med den, er det førerhytten og last-passasjerrommet. Sistnevnte er lukket med en felles strømlinjeformet lykt.
På skrogets baug er det en pylon med to propeller i ringformede kanaler. Koblet med kardanaksler med motorer, kan de, avhengig av bevegelsesmåten, endre retningen til skyvevektoren.
På bakgrunn av å løse de mest komplekse spørsmålene om stabilitet og kontrollerbarhet, står skaperne av et romfartøy alltid overfor oppgaven med å velge en start- og landingsenhet. Amfibien til kjøretøyet og forholdet mellom trykk og vekt avhenger også av dette. Tross alt er det ingen hemmelighet at toppen av den nødvendige kraften til kraftverket faller på å overvinne den hydrodynamiske motstanden under startkjøringen.
I denne forbindelse ble det på EL-7 brukt blåse fra propeller inn i rommet avgrenset av vingens senterdel, den bakre senterpartiklappen og flyter. I dette tilfellet avbøyes propellene synkront med klaffene, men i andre moduser er deres uavhengige nedbøyning mulig.
Den statiske luftputen som er skapt på denne måten sikrer berøring uten berøring med den underliggende overflaten i høyder på opptil 0,3 m med en hastighet på opptil 80 km / t.
Med ytterligere akselerasjon, på grunn av en økning i hastigheten på hodet, endres propellenes skyvevektor, og apparatet går over til den dynamiske luftputemodusen.
Takket være en lignende start- og landingsenhet, anskaffet EL-7 amfibiske eiendommer med evne til å gå uavhengig av land og starte. Når du kjører på en luftpute, slippes den fremre undersenteret, og maskinen kan bokstavelig talt slå på stedet.
Som du kan se fra illustrasjonene, er ekranolet laget i henhold til katamaranopplegget. I dette tilfellet er flottørene delt inn i flere vanntette rom, som gir nødvendig oppdrift i tilfelle skade på en eller flere av dem. Lett flyttbare flytere tillater drift ikke bare fra vann, men også fra bakken, sumpete og isområder.
Lett avtakbare tilkoblinger av flyrammeenhetene tillater transport av ekranolet uten å demontere kraftverket med Il-76, An-12-fly, på jernbaneplattformer og i tilhengerbiler.
Aluminiumslegering AMG6 og glassfiber ble brukt som hovedkonstruksjonsmaterialer, noe som muliggjorde langsiktig og helårs drift av Ivolga i elve- og sjøforhold.
Rammen på kalesjen og salongen er av plast. Triplex -frontruten er utstyrt med en mekanisk visker (for eksempel bilvisker) og en elektrisk oppvarmingsenhet.
Propellringdysene øker skyvekraften ved lave hastigheter, beskytter mot fremmedlegemer og forhindrer at andre faller ned i de roterende propellene, og reduserer støynivået på bakken. Propellringene er laget av plast, med metallbærende elementer for å feste dem til svingbjelken. Som allerede nevnt, i startposisjonen, er luftstrålene fra propellene ledet under senterdelen, i cruising - over senterdelen.
Ekranolet er utstyrt med to bilmotorer, som er plassert separat i høyre og venstre senterrom. Hver av motorblokkene, i tillegg til motoren med clutch, girkasse, lyddemperresonator og andre enheter, inkluderer en drivstofftank. Volumene i motorrommene tillater plassering i andre typer motorer, inkludert diesel og luftfart, med tilstrekkelig kraft. Dessuten vil deres dimensjoner ikke forvride den ytre overflaten av senterdelen.
EL-7 er utstyrt med det nødvendige settet med fly- og navigasjonsutstyr, inkludert en JPS-satellittnavigator. I tillegg er det strømforsyning, belysning og eksterne alarmsystemer, ventilasjons- og varmesystemer for kupeen og motorrommene, og brannslukningsanlegg. Marint utstyr og livreddende apparater er også installert.
Radioutstyret oppfyller kravene i Russlands elveregister for skip med liten forskyvning og gir pålitelig radiokommunikasjon med skip og bakkepunkter ved bruk av kortbølge- og VHF -radiostasjoner.
Nedbøyningen av heisen og ailerons utføres, som på fly, ved hjelp av rattstammen og roret - med pedaler. Trimmer på heisen og venstre aileron og et ror trimmer-servo kompensator brukes til å avlaste belastninger fra ratt og pedaler.
I tillegg til roret kan du styre enheten langs banen ved å endre hastigheten på motorene eller stigningen til propellene, deaktivere en av propellene ved hjelp av clutchen, samt avbøye delene av bakskjermen med elektriske avbøyere på pedalene.
Lengden på løpeturen kan om nødvendig endres ved å slippe klaffene på bakbremsekammeret.
Tester av EL-7 begynte i Moskva i september 1998 med utviklingen av kontrollsystemet når du kjørte på vannet, inkludert lufttrykkmodus. Samtidig ble tilgjengelig skyvekraft og aerodynamisk lossing av kjøretøyet bestemt ved å blåse og blåse av senterdelen på parkeringsplassen.
I januar 1999 ble ekranolet lastet inn i Il-76 og flyttet til Irkutsk, hvor den ble testet under forholdene i den sibiriske vinteren. Den første flyturen med trykk ble utført ved Irkutsk -reservoaret 16. februar. Fire dager senere, V. V. Kolganov på EL-7 med bilmotorer ZMZ-4062 med en kapasitet på 150 hk hver. Jeg testet skjermmodus i cruisekonfigurasjon (klaffer fjernet, propeller i marsjposisjon) med en hastighet på 80-110 km / t.
Etter å ha sørget for at ZMZ-4064.10 turboladede motorer (210 hk hver) ikke forventes i nær fremtid, og kraften til ZMZ-4062.10 ikke er nok for fly med last, ble BMW S38 bilmotorer installert på ekranolet.
Med BMW 20 (eller S38) motorer demonstrerte V. V. Kolganov i august 1999 bilens nedstigning i vannet ved hjelp av luftstrøm, flyging nær skjermen i en cruisekonfigurasjon, etterfulgt av å gå i land.
Siden desember 1999 har D. G. Scheblyakov mestret piloteringen av ekranolet, som snart demonstrerte flyging i opptil 4 m høyde med manøvrering langs banen. Fem dager senere steg enheten til en høyde på over 15 m og demonstrerte sin evne til å fly utenfor dekningsområdet til den underliggende overflaten.
Testene var ganske vellykkede, og i februar 2000 fant den første langdistanseflyet sted. Flyr over vannet i Angara (i en avstand på 10-12 km fra kilden fra Baikal-sjøen, fryser Angara ikke) og isen i Baikal-sjøen i skjerm- og flymoduser, demonstrerte EL-7 vellykket sine evner. Høsten 2000 tok enheten trygt av vannet og landet på bølger som var mer enn en meter høye (3 poeng).
Testresultatene av prototypen bekreftet effektiviteten til de tekniske løsningene som er inkludert i Ivolga. Med god stabilitet i hele rekkevidde av flygehøyder, inkludert 5-10 m, der bakken nesten ikke har noen effekt på maskinens aerodynamikk, viste EL-7 seg å være lett å kontrollere og tilga til og med grove feil ved pilotering.
Under testene var det mulig å regne ut teknikken for pilotering ved manøvrering langs banen, hastighet og høyde under flyging både ved bruk av luftstrøm og i skjermmodus. Flymoduser for "fly" er testet.
U-svinger nær bakken ble utført med en rull på opptil 15╟ i høyder som starter fra tre meter og til utgangen fra bakkeeffektsonen (mer enn 10 m) med en rull på opptil 30-50╟. Kraften til kraftverket med BMW S38 -motorer var nok til å fortsette skjermflyging i tilfelle en enkelt motorfeil. Når du beveget deg nær grensesnittet mellom de to mediene, nådde den aerodynamiske kvaliteten på EL-7 "Ivolga" aerodynamiske fly 25, som er mer enn to ganger høyere enn den analoge parameteren til flyet i denne klassen.
I sin tur øker dette rekkevidden betydelig når du flyr i lave høyder med samme startvekt og drivstoffreserve. Gjennomsnittlig drivstofforbruk når du flyr med en hastighet på 150-180 km / t på en rute med variabel profil og manøvrering langs banen og høyden, oversteg ikke 25-35 liter AI-95 bensin per 100 km bane med en ta -avvekt på 3700 kg og 8 passasjerer. I "fly" -modus nådde forbruket 75-90 liter.
Flyr i høyder på opptil tre meter, og er EL-7 ekranolet sertifisert i elve- og sjøregisteret. Enhetens gode flytegenskaper gjør at den, når den er utstyrt med flymotorer, utstyr og fly- og navigasjonssystemer, kan sertifisere den i henhold til luftfartsregisteret, inkludert flymoduser. I dette tilfellet vil ekranolet ha flyvedata på nivå med fly av en lignende dimensjon. Det vil beholde evnen til å operere fra uforberedte grunnområder, is, dyp snø, vann, inkludert våtmarker.
Ekranolet er svært miljøvennlig - ved basering bryter det praktisk talt ikke det øverste laget av jord og gressdekke, under bevegelsen berører det ikke vann og etterlater seg ikke bølger, og når det gjelder støy og toksisitet kan det sammenlignes med en bil. Fraværet av heving og støt på grunn av temperaturuniformiteten til den underliggende overflaten og fraværet av vertikale vindkast, lavt støynivå i cockpiten og på bakken, god sikt gjør flyturen behagelig og hyggelig.
I dag er de ansatte i CJSC "KOMETEP", Verkhne-Lensky River Shipping Company og andre organisasjoner forent i CJSC "Vitenskapelig og produksjonskompleks" TREC ". Testresultater fra forgjengeren Samtidig produseres EK-25 ekranoplaner, designet for 27 passasjerer, er under forberedelse.
Disse trygge, svært økonomiske og miljøvennlige amfibiekjøretøyene, som kan bevege seg i høyder fra 0,2 til 3 m med en hastighet på opptil 210 km / t med en rekkevidde på opptil 1500 km, er designet for helårsdrift med høy økonomisk effekt på elver og magasiner, inkludert og dekket med is og snø, over våtmarker. Høy sjødyktighet (3-4 poeng) vil gjøre dem uerstattelige på kystlinjer.
