Kampfly. Taperen Dragon

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 22:28

Nok et japansk fly som kjempet i andre verdenskrig. Erobreren, vil vi umiddelbart merke, er ujevne, men her er det egentlig som et ordtak om hvordan vi vil se på drager på mangel på fisk.

Og la oss starte med trettiårene i forrige århundre, helt fra begynnelsen.

På den tiden var det to produksjonsfirmaer i Japan. Mitsubishi og Nakajima. Og de var hovedleverandørene av både hæren og marinen. "Nakajima" produserte tradisjonelt jagerfly, og "Mitsubishi" - bombefly.

Ingenting, så eventyret begynner, ikke sant?

Men her er problemet: Under den eviges måne skjer ingenting. Og en gang i Mitsubishi bestemte de seg for at det aldri er mye yen, men i vår endringsalder endres alt. Og de laget en jagerfly. Ja, ikke enkel, men veldig høy kvalitet, A5M1 Type 96, som ble revet av i marinen. Videre laget de en landvariant, Ki.33.

I "Nakajima" innså de at alt, kjærligheten er over, og et hardt vennskap mellom to konkurrenter begynner. For yen. Gutta fra Nakajima fikk ikke bli med i Ki.33 -hæren, deres Ki.27 -fly gikk i stedet, men kampen om bombeflyet for Naka -hæren tapte også direkte.

For flåten ble flyet adoptert fra Mitsubishi G3M1 Type 96 "Ricco", og for hæren Ki.21 Type 97. Generelt viste sprutet seg å være veldig sjelfullt.

Og hva om Mitsubishi på den tiden hadde blitt veldig nære venner med junkerne, og tyskerne, i bredden av deres ariske sjel, gavmildt delte alt bokstavelig talt med sine allierte?

Nakajima begynte også å se over havet, men i den andre retningen. Og jeg fant en kontrakt med et ungt, men arrogant og ambisiøst firma "Douglas". Og så snart som i 1934 ga "Douglas" ut sin nye modell DC-2, inngikk "Naka" umiddelbart en kontrakt for produksjon av disse flyene i Japan på lisens.

Etter starten av den lisensierte forsamlingen begynte flyet, selvfølgelig, fullstendig kopiert, å tilpasse seg deres behov. Flyet kom i produksjon som henholdsvis Ki.34 Type 97 for hæren og L1N1 Type 97 for marinen. Takket være den nye teknologien som ble innarbeidet i prosjektet, ble Nakajima virkelig pustet ut, fordi det tydeligvis var rom for videre utvikling.

Men transporten er ikke et bombefly for deg. Akk.

Ja, det var forsøk på å konvertere DC-2 til en langdistansebomber for LB-2-flåten, men akk, Douglas er på ingen måte en Heinkel, så alt endte med fiasko.

Og så ble det generelt merkelig. De to firmaene kranglet i kamp om en kontrakt for et bombefly for hæren, og i 1937 ble Nakajima Ki.19 og Mitsubishi Ki.21 presentert for retten. Begge flyene ble testet og resultatene var veldig særegne. Hærens spesialister kom til den konklusjon at den beste løsningen ville være å ta en seilfly fra Mitsubishi Ki.21 og installere mer pålitelige motorer fra Nakajima på den.

Selv om Nakajima fikk kontrakt på motorene, er det slik det er en søtet pille. Det er klart at hovedtyngden av overskuddet gikk til Mitsubishi, som lagde hele flyet. Og alle på Nakajima kunne bare vente på muligheten til å forbedre sine saker. Når en konkurrent roter seg.

Muligheten kom da Mitsubishi -bombeflyet ikke fungerte bra tidlig i 1938. Da startet Japan en krig med Kina. Det ble plutselig klart at lav hastighet og stigningshastighet, samt svak defensiv bevæpning, ikke gjorde det mulig å betrakte Ki.21 som et fullverdig kampfly.

Det er klart at Nakajima var den første i køen som introduserte det nye bombeflyet.

De nye spesifikasjonene antydet at den nye bombeflyet ville være raskere enn Ki.21 og kunne forsvare seg selv uten bruk av eskortefly. Bombelasten bør forbli i området på ett tonn.

Den defensive bevæpningen skulle være laget på modell av europeiske kolleger. For første gang i japansk praksis ble behovet for å beskytte mannskapet indikert - flyet måtte ha mannskapspanser og forseglede drivstofftanker.

Og igjen i en virtuell (da et slikt ord ikke var kjent ennå), kom "Nakajima" og "Mitsubishi" sammen. Nakajima -prosjektet mottok betegnelsen Ki.49, og konkurrentene - Ki.50. Men denne gangen var fordelen med Nakajima, hvis spesialister kjente rivalens fly innvendig og utvendig. De kunne ikke hjelpe å vite at Ki.21 ble drevet av Naka -motorer.

I slutten av 1938 hadde Nakajima allerede en tremodell av Ki.49 i full skala, konkurrenter ble ikke bare hengende etter, men også katastrofalt. Og som et resultat bestemte Mitsubishi seg for å trekke tilbudet tilbake.

På den ene siden, i "Nakajima" feiret de seieren, på den annen side utførte selskapet et veldig intensivt arbeid med krigere. Firmaets designteam var veldig sterkt, men den ledende spesialisten Koyama var engasjert i prosjektet med den nye Ki.44 Choki -interceptoren, og Itokawa var engasjert i Ki.43 Hayabusa -jagerflyet. De ledende designerne ble virkelig overveldet av arbeidet.

Arbeidet med den nye bombeflyet begynte imidlertid ikke mindre aktivt enn på jagerfly. Selvfølgelig var det forsinkelser. Den nye Na.41-motoren forsinket to fly på en gang, Ki-49 og Ki-44.

20. november 1940 kom bombeflyet i produksjon som "Ki-49 Type 100 tung bombefly". I følge en lang tradisjon fikk han sitt eget navn: "Soaring Dragon", "Donryu". Generelt, med all den rikdom du har valgt, var det ikke noe annet alternativ til Ki.21, så hæren var glad for å erstatte det mislykkede flyet med noe.

Faktisk var "Donryu" ikke mye forskjellig fra prototypene, det eneste var at antallet besetningsmedlemmer ble endret til åtte personer. Og den niende, en skytter til ble også vurdert i fremtiden.

Det kinesiske flyvåpenet, bevæpnet med overveiende sovjetiske krigere (I-15, I-15bis, I-16, I-153) viste veldig raskt de japanske mannskapene at de også vet hvordan de skal kjempe. Og japanerne måtte reagere, selv noen ganger på veldig merkelige måter.

For eksempel henvendte representanter for hovedkvarteret til bakluftvåpenet seg til Nakajima med en presserende forespørsel om å utvikle en flygende våpenplattform basert på Ki-49 for å følge og beskytte Ki-21 hensynsløst slått ut av kinesiske piloter.

Det Ki-49-baserte eskorteflyprosjektet ble tildelt Ki-58-indeksen. Mellom desember 1940 og mars 1941 ble tre lignende fly produsert basert på ferdige Ki-49 seilfly. Flyet var utstyrt med utstående kanontårn i bomberommet, og la til ytterligere skytepunkter på toppen av cockpiten. Dermed bar Ki-58 fem 20 mm kanoner og tre 12,7 mm maskingevær.

Batteriet var mer enn imponerende, men hvor mye en tomotors bomber kunne kjempe på lik linje med så smidige maskiner som I-15 og I-16 var veldig vanskelig å si.

Tanken var å gi brannstøtte for en gruppe Ki-21 bombefly, og plassere eskortefolk langs ytre kant av formasjonen. Heldigvis for bombemannskapene kom den etterlengtede Ki-43 nesten samtidig med Ki-58. Disse nye jagerflyene viste seg raskt å være i stand til å eskortere bombefly til målet sitt langs hele ruten.

I september 1941 begynte de første Ki-49-flyene å rulle av produksjonslinjer. Parallelt ble Ki-80-prosjektet vurdert, en slags kommando- og stabskjøretøy for å lede bombefly i kamp, koordinere handlinger og registrere resultater. To kjøretøyer ble produsert basert på ferdige Ki-49 seilfly.

Ideen døde da de første flytestene viste at den tyngre Ki-80 ville være det tregeste flyet i bombeformasjonen etter at de hadde tapt lasten.

Eldsdåp "Donryu" deltok i 61 senai i juni 1942 i luftangrep mot Australia. Trakasserende angrep var vanlig, og kommandoen fant det nyttig å bruke de nyeste bombeflyene.

Donryu var raskere enn Ki-21, men ikke så rask at den ikke ville lide store tap fra Spitfires. For å opprettholde høy hastighet måtte mannskapene ofte laste bomber. Det viste seg snart at 1250 hk. Ha-41-motorene er tydeligvis ikke nok.

Med motoren viste det seg, og i stedet for Na-41 begynte Na-109 med en kapasitet på 1520 hk å bli installert på flyet. Denne moderniseringen ble en slags Rubicon: Ki-49-I-modellen ble avviklet og ble erstattet av Ki-49-IIa type 100, modell 2A.

Flyene til den første modellen ble brukt til slutten av krigen som trening, transport og til og med kampfly der det ikke var noen spesiell intensitet i kampen. For eksempel i Manchuria. Men det meste av Ki.49-I ble omgjort til transportfly og operert mellom de japanske øyene, Rabaul og New Guinea.

Den siste kampbruken av den første modellen ble notert i slutten av 1944, da flere overlevende Ki.49-Is i Malaya ble utstyrt med anti-skip-radar for å utføre rekognosering for å beskytte japanske konvoier fra Japan til Filippinene.

Den andre Donryu -modellen virket veldig betimelig. Hæren hadde stort behov for bombefly, så mye at selv Mitsubishi mottok en ordre om å modernisere sin gamle Ki.21-II.

Donryu ble betrodd en vanskelig oppgave: å motstå den allierte offensiven på Salomonøyene og New Guinea.

Det viste seg på en veldig særegen måte: den første massebruken ble faktisk masseødeleggelse av japanske fly. De nyankomne forsterkningene ble ødelagt av amerikanske fly på bakken før de rakk å lage minst én kampsortering. Sommeren 1943 viste seg å være veldig varm i operasjonsteatret i Stillehavet. Spesielt for den japanske hærens luftfart.

Gitt suksessen til amerikanske krigere med å kutte ut japanske bombefly, ble det forsøkt å konvertere Donryu til nattbombere. Det fungerte delvis. Ki.49-IIa opererte ganske vellykket mot amerikanske flybaser og konvoier. Det kan ikke sies at de var helt vellykkede da de allierte landet i New Guinea, vrak fra mer enn 300 fly ble funnet på flyplassene.

Ny-Guinea-opplevelsen fikk Ki.49-IIa til å målrette på nytt. Problemet med å forsyne den enorme frontlinjen til operasjonsteatret i Stillehavet krevde forsyninger, forsyninger og nok en gang forsyninger. Dermed ble de fleste av de overlevende Donryu til transportfly. I New Guinea og tilgrensende territorier ble det således dannet 9 transportgrupper (sentai) fra bombeflyenheter for forsyning.

Så mange av Donryu -skuddene i New Guinea -området var ikke bombefly, men transportfly. Noe som imidlertid ikke forringer fordelene til de allierte krigerne.

Der, i slutten av 1943, ble det opprettet en veldig interessant variant av temaet "Donru". De var et par nattkrigere, Hunter and the Beater. The Beater var utstyrt med et 40 cm anti-fly søkelys i nesen, og jegeren var bevæpnet med en type 88 75 mm kanon i den nedre nedre delen av flykroppen.

Som en måte å håndtere amerikanske nattbombere, som på egen hånd angrep både tropper og skip, var skaden de forårsaket ganske håndgripelig.

Det ble antatt at det var den patruljerende jagerflyet, som ville henge lenge i området med mulig utseende av amerikanske fly, som ville være mest nyttig. Et par slike fly, Beater og Hunter, var ment å patruljere havner om natten. På denne måten ble imidlertid bare fire fly konvertert, og resultatet av handlingene deres er ikke kjent, det er åpenbart at hvis det var, var det minimalt.

Samme år 1943, i september, dukket den tredje og siste modellen "Donru" opp, Ki.49-IIb eller Model 2B. Endringene var ikke signifikante og var hovedsakelig knyttet til forsterkning av våpen. Praksisen med å kjempe i New Guinea har vist at rustningen til amerikanske jagerfly er veldig vanskelig å skyte med et riflekaliber. Derfor ble 7,7 mm maskingevær erstattet av de tunge 12,7 mm Ho-103 type 1. Sidepistolfestene ble også endret for å forbedre avfyringssektoren.

Styrking av den defensive bevæpningen hjalp imidlertid ikke Donryu -mannskapene, som fortsatt led store tap. Med tap av mange baser ble posisjonen til de japanske troppene kritisk, og luftenhetene med base i Sulawesi, Borneo og Nederlandsk Øst -India ble praktisk talt avskåret. Det er klart at materiellet deres ble ødelagt.

Opplevelsen av å bruke Donryu på det asiatiske fastlandet var ikke mye bedre. Ki.49-II ble sendt til Burma-fronten tidlig i 1944. Under hele kampanjen var tapene så store at i mai måtte Ki-49s aktiviteter i Burma avvikles, og restene av de ganske voldsomme luftgruppene ble sendt til Filippinene.

Deler overført fra Manchuria, Kina og Japan, Singapore, Burma og Nederlandsk Øst -India ble sendt til den filippinske kjøttkvernen. Totalt antall fly var rundt 400. Dermed ble Donryu for første gang virkelig den viktigste japanske bakkestyrkeren, brukt i så store mengder.

Generelt ble de fleste av disse bombeflyene ødelagt på flyplasser i løpet av november-desember 1944. Den fulle fordelen av de allierte krigerne i luften spilte en rolle, som selvfølgelig ble fulgt av levering av angrep fra bombefly. Alt er veldig logisk.

Forsøkene på å bruke "Donryu" som fly for kamikaze ser akkurat det samme ut.

"Donryu" med en 800 kg ladning av sprengstoff inne og en sikringsstang i nesen ble personifiseringen av et nytt konsept for bruk. Samtidig ble navigatorhytta sydd, forsvarsvåpnene demontert og mannskapet redusert til to personer.

Angrep fra amerikanske transportkonvoier som leverer bakkestyrker for invasjonen av øya. Mindoro i midten av desember reduserte den allerede lille resten av "Donryu" sterkt. Ved det nye 1945 -året tok alle Ki.49 -er i fluktilstand på Filippinene slutt.

Etter den filippinske kjøttkvern sluttet Donryu å være en førstelinjebomber, verken i kvalitet eller kvantitet. Flyet ble tatt ut av produksjon, og … en erstatning for et bombefly fra Mitsubishi kom i tide!

Ja, Mitsubishi Ki-67 Type 4 Hiryu. Det viste seg merkelig, "Donryu" nådde den største aktiviteten først etter mer enn to års kampbruk og trakk seg umiddelbart.

Noen få overlevende kopier ble brukt av kamikaze -piloter i april og mai 1945 under forsvaret av Okinawa, men i utgangspunktet fløy de bare som transportkjøretøy og ble igjen i opplæringsenheter.

Det siste forsøket på å forlenge levetiden til "Draken" ble gjort av ingeniørene i Nakajima tidlig i 1943, men det førte ikke til håndgripelige resultater. Beregningen ble gjort for den nye Na-117-motoren med en kapasitet på 2420 hk, og til og med med mulighet for å overklokke opptil 2800 hk. Generelt skulle denne Na-117 bli den mektigste japanske motoren på den tiden.

Akk, "Nakajima" mestret ikke motoren lenger. Han gikk ikke inn i serien sånn, det var rett og slett ikke nok tid til å tenke på det. Og siden hæren desperat trengte et bombefly som ikke bare ville være et flygende offer for amerikanske og britiske jagerfly, ble både Ki.49-III og Ki-82, en enda dypere oppgradering av Donru, avvist. Og i stedet for "Nakajima" kom igjen et fly fra "Mitsubishi", det vil si Ki-67.

Ikke en veldig pen skjebne. De bygde, bygde, bygde mer enn 750 enheter, omtrent som en serie. La meg minne deg på at japanerne anså Ki-49 som en tung bombefly, det vil si at en serie er normal for en tung bombefly. Men her kjempet han liksom … ineptly, antar jeg. Nå er det kategorisk vanskelig å bedømme om kommandoen gjorde feil, eller noe annet, men faktum er: svært få "Dragons" overlevde krigen.

Og de som overlevde avsluttet reisen i brannen. De ble ganske enkelt samlet på flere flyplasser og brent trivielt. Så det eneste stedet hvor restene av "Donru" fremdeles kan ses fragmentarisk, er de ubebodde øyene i New Guinea, hvor de fortsatt råtner i jungelen.

Hvis du ser på tallene, ser det ut til at Donryu var et veldig godt fly, med gode våpen, hastighetskarakteristikkene er ganske gode, igjen, booking …

De japanske pilotene var skuffet over dragen. Det ble antatt at Ki-49 var unødvendig tung, med utilstrekkelig kraft-til-vekt-forhold og ikke hadde noen spesielle fordeler i forhold til den gamle Ki-21 Type 97.

Merkelig, kanskje, men det meste av Ki-49 ble ødelagt ikke i luften, men på bakken. Som et resultat av amerikanske luftangrep på flyplasser i New Guinea.

Blant sine kolleger skiller Ki-49 seg ut for en av de korteste kampkarriere. Videre, det berømte flyet med et grønt kors, som gjennomførte handlingen om overgivelse av Japan i andre verdenskrig, signert av keiseren.