På midten av XX -tallet. Den amerikanske marinens flybaserte luftfart inkluderte kampfly av forskjellige klasser. Utviklingen av en slik flyflåte førte snart til fremveksten av den nordamerikanske A-5 Vigilante supersoniske dekkbomberen, som var i stand til å bære atomvåpen. Imidlertid ble konseptet om utvikling av flåten i fremtiden endret, og bombeflyene måtte bygges om for en ny rolle.
Initiativ og orden
I 1954 begynte North American Aviation (NAA) en teoretisk studie av et lovende flybaserte fly med et uvanlig utseende. I en konstruksjon ble det foreslått å kombinere supersonisk hastighet og middels rekkevidde, samt evnen til å bære atomvåpen. Forprosjektet bekreftet muligheten for å lage en slik maskin, men viste behovet for en rekke avanserte og dristige løsninger.
Initiativet NAA -prosjektet interesserte marinen. De kom med ytterligere krav, og utviklingsselskapet tok dem i betraktning i videre arbeid. Som et resultat av disse prosessene, i juli 1955, ble det utstedt en kontrakt for utvikling av et fullverdig prosjekt og bygging av en modell i full størrelse. Dette arbeidet tok litt over et år, og i september 1956 signerte de en avtale om konstruksjon av to prototyper for flytester.
I samsvar med datidens nomenklatur mottok den lovende bombeflyet betegnelsen A3J og navnet Vigilante ("Vigilant"). Prototypene ble indeksert XA3J-1. For den første serien beholdt de et lignende navn, men fjernet den "eksperimentelle" bokstaven "X" fra den. I 1962 ble et nytt betegnelsessystem introdusert, der den første modifikasjonen av bombeflyet ble omdøpt til A-5A Vigilante.
Byggingen av to XA3J-1-prototyper fortsatte til sommeren 1958. Den siste dagen i august foretok en av dem jomfruturen. Flytester tok flere måneder, gjorde det uten alvorlige funksjonsfeil og ulykker, og bekreftet også alle fordelene med den nye maskinen. Samtidig ble det vist visse mangler som måtte rettes opp før serien startet. Det skal bemerkes at i 1959 krasjet en av prototypene - men dette påvirket ikke forløpet av prosjektet som helhet.
Den første seriekontrakten for 55 fly ble signert i januar 1959. På slutten av året begynte NAA å overlevere det ferdige flyet. Marinen begynte å mestre teknologien, og begynte også å bestemme maksimalegenskapene. I 1960-61. piloter innen marin luftfart har satt flere nasjonale og verdensrekorder.
Så, 13. desember 1960, steg pilotene Leroy Heath og Larry Monroe med en last på 1 tonn til en høyde på nesten 27,9 km. Det er merkelig at det praktiske taket på A3J-1 ikke oversteg 16 km, og rekorden måtte settes og bevege seg langs en ballistisk bane på grunn av foreløpig akselerasjon. Denne prestasjonen forble uovertruffen til midten av syttitallet.
Høy grad av nyhet
A3J-1, eller A-5, var et tomotormotormotor med høy ving i alle metaller med en spiss skrognese og sideinntak av bøtte-type. Fjærdrakt ble brukt med en svingbar stabilisator og en kjøl. Nesen, vingen og kjølen hadde foldemekanismer. Et lignende utseende, som minner om noen andre biler fra den perioden, ble ledsaget av en rekke viktige og interessante nyvinninger.
I tillegg til det vanlige stål, ble titan og aluminium-litiumlegeringer aktivt brukt i konstruksjonen av flyrammen. Noen elementer er gullbelagt for å reflektere varme. Et uvanlig flykroppsoppsett ble brukt. I midten og halen av flykroppen ble plassert den såkalte. lineær bomberom: sylindrisk volum med tilgang gjennom bakdekselet. Samtidig ble flykroppen forsterket for å matche belastningene på kroken ved landing med en aerofiner.
Den sveipede vingen av flyet mottok klaffer med stort spenn med et blåsesystem for grenselag. Ailerons var fraværende. Rullkontroll ble utført av spoilere og differensialavvik fra den horisontale halen. Flyene ble kontrollert av et fly-by-wire kontrollsystem. Hydraulikk og kabelføring var overflødig.
Kraftverket inkluderte to General Electric J79-GE-8-motorer med en maksimal skyvekraft på ca. 4, 95 tusen kgf og etterbrenner mer enn 7, 7 tusen kg. For motorer og etterbrennere ble det brukt to separate drivstoffsystemer, koblet til vanlige tanker. Skuffens luftinntak på motoren hadde en bevegelig kile, kontrollert av automatisk utstyr.
AN / ASB-12 observasjons- og navigasjonssystem ble utviklet for A3J-1. For første gang i amerikansk praksis var et slikt system utstyrt med en digital datamaskin. Ombord var det også en multimodusradar, en optoelektronisk stasjon, et treghetsnavigasjonssystem og til og med en fullverdig Pilot's Projected Display Indicator på frontruten. Når det gjelder luftfart, var Vigilante et av de mest avanserte flyene i sin tid.
Den høye automatiseringsgraden gjorde det mulig å redusere mannskapet til to personer. Piloten og navigatør-operatøren befant seg i cockpiten etter hverandre i de nordamerikanske HS-1A utkastningssetene.
For den lineære lastebåten ble det utviklet en kamplast med det uoffisielle navnet Stores Train. En atombombe med tillatte dimensjoner ble koblet til to sylindriske drivstofftanker, hvoretter hele "toget" ble plassert i en bomberom, lukket av en halekåpe. Det ble foreslått å bruke drivstoff fra lasterommet i utgangspunktet. Over målet måtte bombeflyet kaste ut hele forsamlingen.
Forutsatt mulighet for ekstern suspensjon av forskjellige våpen under vingen. Avhengig av den aktuelle oppgaven, kan bomber av forskjellige typer eller suspenderte tanker plasseres på stolpene.
A3J-1 / A-5A var et av de største og tyngste flybaserte flyene i USA. Den hadde en lengde på 23, 3 m med et vingespenn på 16, 16 m. Dødvekten til konstruksjonen nådde 14, 9 tonn, maksimal startvekt - 28, 6 tonn. Bombeflyet var ganske vanskelig fra syn på lagring og drift på hangarskip. De sammenleggbare enhetene gjorde arbeidet litt enklere.
Maksimal hastighet for "Vigilant" i høyden ble bestemt til 2100 km / t, noe som tilsvarte M = 2. Kampradien var 1800 km. Ferje rekkevidde - mer enn 2900 km. Servicetaket nådde 15,9 km. Det ble bemerket at når startvekten er begrenset, viser bombeflyet god manøvrerbarhet og kontrollerbarhet. Samtidig forble landingshastigheten høy, noe som førte til visse farer.
I ferd med å utvikle seg
Parallelt med testene av den erfarne XA3J-1, ble den neste modifikasjonen av flyet utviklet-XA3J-2 eller A-5B. Dette prosjektet innebar et redesign av vingen for å forbedre hovedegenskapene. Flykroppen ble endret for å øke drivstofftankens volum. Som et resultat av alle endringene doblet fergeområdet med fullt drivstoff og fire ekstra tanker (i flykroppen og under vingen) nesten. Vi klarte også å utvide utvalget av kompatible våpen.
Imidlertid var utsiktene for den nye modifikasjonen i tvil - så vel som fremtiden til basisbilen. På begynnelsen av femti- og sekstitallet definerte Pentagon marinenes rolle og funksjoner som en del av atomstyrken. Som et resultat av disse prosessene ble det tatt flere viktige avgjørelser, og en av dem sørget for forlatelse av spesialiserte transportbaserte bombefly med atom- og konvensjonelle våpen.
I 1963 ble konstruksjonen av A-5A / B bombefly kansellert. På dette tidspunktet hadde industrien klart å bygge og levere mer enn 55 fly av "A" -versjonen og opptil 18 nyere "B" -fly. Flere tunge angrepskvadroner (Heavy Attack Squadron eller VAH) som en del av marineluften var utstyrt med denne teknikken. Kampflyger klarte å mestre den nye teknologien og har gjentatte ganger brukt den i forskjellige kampopplæringsaktiviteter.
Uten å ville miste en vellykket flyplattform, beordret marinen produksjonen av rekognoseringsfly basert på bombeflyet. Et slikt prosjekt ble tidligere utarbeidet under betegnelsen YA3J-3P, og kjøretøyene kom i drift med RA-5C-indeksen. Sjøforsvaret bestilte 77 av disse flyene, hvorav 69 ble bygget. Senere ble 81 fly utstyrt på nytt fra eksisterende A-5A / B-eksperimentelle og serielle. Dette nummeret inkluderer en tilleggsordre på 36 fly, beregnet på å supplere kamp- og ikke-kamptap.
I RA-5C-prosjektet ble halelastrommet gitt under en beholder med rekognoseringsutstyr. Den hadde plass til flere kameraer med forskjellige fotograferingsmoduser, radar som ser ut, elektronisk krigføringsutstyr og en drivstofftank. Etter hvert som tjenesten fortsatte, endret sammensetningen av slikt utstyr flere ganger. Utstyret ble kontrollert fra arbeidsplassen til navigatør-operatøren. Hele komplekset av forbedringer førte til en betydelig vektøkning, som de nye GE J79-10-motorene kompenserte for.
Luftrekognosering
Rekognoseringsfly ble produsert og gjenoppbygd til slutten av sekstitallet. Parallelt med dette var det en omorganisering av kampenheter. De eksisterende bombeflyskvadronene på Vigilant ble omdøpt til Reconnaissance Attack Squadron eller RVAH. Vi opprettet også flere nye divisjoner av denne typen. Totalt hadde den amerikanske marinen 10 RVAH -skvadroner. Ni kunne utføre kampoppdrag, en til var trening.
Siden august 1964 har rekognoseringskvadroner vært permanent involvert i sjøoperasjonene i Vietnam. De jobbet på forskjellige hangarskip og erstattet hverandre jevnlig. Det var RA-5C som ble et av hovedverktøyene for å samle inn data om den taktiske situasjonen og fiendens posisjoner.
Generelt var kampbruken av RA-5C rekognoseringsfly vellykket, men ikke uten tap. Totalt måtte vi avskrive ca. 30 biler. Den ene ble skutt ned i et luftslag, ytterligere tre gikk tapt fra luftfartsraketter. Artilleriet kriterte opp 14 speider. Resten ble inkludert på listen over tap som ikke var kamper - på grunn av forskjellige sammenbrudd, ulykker, etc. Spesielt brant tre bombefly ned 29. juli 1967 i en brann om bord på hangarskipet USS Forrestal (CV-59).
I 1974 bestemte kommandoen seg for å avskrive det eksisterende RA-5C Vigilante rekognoseringsflyet på grunn av moralsk og fysisk foreldelse. Samme år ble den første av de eksisterende skvadronene oppløst. Den siste enheten tjenestegjorde til begynnelsen av 1980, hvoretter den også ble oppløst. I forbindelse med forlatelse av RA-5C ble rekognoseringsoppgaver overført til nyere fly med forskjellige modifikasjoner.
Det eksisterende Vigilante -flyet ble tatt ut som unødvendig. Mer enn et dusin biler ble senere donert til forskjellige museer. Noen titalls flere ble sendt til resirkulering, mens andre gikk til langtidsoppbevaring. Det meste av slikt utstyr er nå demontert eller omgjort til "taktiske objekter" på treningsbanene.
Med et kontroversielt rykte
Totalt ca. 170 nordamerikanske A3J / A-5 Vigilante-fly med alle modifikasjoner. Det totale antallet speidere, bygget fra bunnen av eller omgjort fra bombefly, nådde 140 enheter. Dette tillot opprettelsen av et stort antall spesialiserte skvadroner, som spilte en viktig rolle i utviklingen av amerikansk marin luftfart og i å utvide funksjonene til marinen.
Vigilante har tjent et kontroversielt rykte. De ble rost for deres høye flygeytelse og kampmuligheter, noe som positivt påvirket kapasiteten til hangarskipgrupper. I tillegg viste flyet et stort moderniseringspotensial - etter omstruktureringen fortsatte de å betjene, og beholdt alle sine fordeler.
Samtidig var flyet ganske vanskelig å operere på hangarskip. Vanskeligheter og problemer var knyttet til bilens dimensjoner, med kompleksiteten i piloter under start og landing, etc. De høye driftskostnadene ble notert i sammenligning med annet utstyr fra marinen. Avansert utvikling, for eksempel en digital kjørecomputer eller det originale kampbelastningssystemet, viste ikke alltid nødvendig pålitelighet. For eksempel er det kjente tilfeller da et "tog" med stridsvogner og en bombe i begynnelsen av en katapult rev av stedet.
Ikke desto mindre fant den nordamerikanske A-5 / RA-5C Vigilante et sted i den amerikanske marineluftfarten og ble værende i den i nesten to tiår og utførte forskjellige oppgaver. I tillegg satte slike fly sitt preg på historien til amerikansk luftfartsbasert luftfart, og påvirket samtidig veien for videre utvikling - selv om disse prosessene fortsatte uten spesialiserte bombefly.
