I 2000 ble den første trimaranen, som ble en del av sjøstyrkene, lansert - skipet til Royal Navy of Great Britain Triton, hvis konstruksjons- og testprosess vakte stor oppmerksomhet hos både militære spesialister og alle som er interessert i utsikter for utvikling av militært skipsbygging. Umiddelbart etter at de ble lansert, kalte journalister Triton for fremtidens slagskip - stamfar til en ny generasjon plattformer som vil bli brukt i verdens marine.
I dag har interessen for skip med en lignende ordning økt igjen. Innenlandske designere jobber også i denne retningen. For eksempel tilbyr Zelenodolsk PKB en hel familie av trimaraner for forskjellige formål og forskyvning: fra 650 til 1000 tonn. Det skal huskes her at den nordlige PKB også var på slutten av 80 -tallet - begynnelsen av 90 -tallet. forrige århundre utviklet flere prosjekter med flerskrogsskip, inkludert hangarskip.
Men tilbake til Triton trimaran. Mer enn ti år har gått siden lanseringen. Skipet har bestått omfattende tester, og sannsynligvis er det på tide å trekke noen konklusjoner om utsiktene og gjennomførbarheten for å bygge kampene for en slik ordning.
La oss ta en reservasjon med en gang at Triton faktisk ikke er et kampskip, men et eksperimentelt - omtrent 2/3 av livsstørrelsen til et ekte skip. Den ble laget spesielt for testing og testing i praksis av evnene og potensialet til innovative teknologier, samt den påfølgende reduksjonen av risikoen ved bruk av skrog av trimaran-type for lovende krigsskip fra det 21. århundre. I den britiske marinen gikk den under betegnelsen "trimaran demonstrator" (demonstration trimaran) eller "RV - research fartøy" (forskningsfartøy). USA tok en aktiv rolle i etableringen. Den amerikanske marinen har levert et komplett sett med sensorer og registreringsutstyr for å ta data under sjøforsøk på åpent hav.
Kontrakten for bygging av Triton ble signert høsten 1998. Skipet ble lansert i mai 2000. I september samme år ble skipet overlevert til British Defense Research and Evaluation Agency (DERA, nå QinetiQ), og testene startet i oktober 2000. Det ble antatt at ikke et eksperimentelt, men et ekte skip i 2013 vil bli en del av Royal Navy og vil bli stamfar til en hel rekke lovende kamptrimaran Future Surface Combatant (FSC), som vil erstatte fregattene til prosjekt 22 og 23.
I løpet av to år har Triton deltatt i et stort antall tester, inkludert tester av konstruksjoner i en tørrdokk, sleping, sjøforsøk, helikopteraksept, sjøforsøk, inkludert i grov sjø opptil 7 poeng, tester av strømforsyning systemer, som krysser Atlanterhavet. En serie fortøyningsmanøvrer til losbåten, fregatten Argyll og forsyningsvognen Brambleleaf ble praktisert.
Mange sensorer og opptakere installert på skipet gjorde det mulig å foreta målinger under testene, betinget delt inn i tre kategorier: skip og navigasjonssystemer, skipets bevegelse og strukturenes reaksjon. Fra skipskontrollsystemene for mekanismer ble det mottatt informasjon om strømmen som genereres av generatorene og forbrukes av aktuatorene, drivstofforbruk, etc. Fra navigasjonssystemer - informasjon om fartøyets hastighet og kurs. Stigning og rullende vinkler ble også målt. Instrumenter for måling av strukturenes dynamiske egenskaper ga en stor mengde dataregistrering - egenskapene til langsgående og tverrgående deformasjon, måling av deformering av skott, hovedkroppens dreiemoment, spenningskonsentrasjon, samt de dynamiske egenskapene til strukturer som oppstår som følge av sjokk bølger.
Tritons tester har ikke bare testet kjøreytelsen i praksis. Skipet har gjennomgått omfattende testing av en dieselelektrisk installasjon. En propell med en diameter på 2,9 m, laget av komposittmaterialer, ble brukt som propell. Bruken av kompositter gjorde det mulig å gjøre propellbladene tykkere, og følgelig å redusere vibrasjon og endre den akustiske signaturen til skipet. For å redusere varmefotavtrykket ble gassutblåsningen fra dieselgeneratorene ført ut i rommet mellom hovedbygningen og støttebenene.
Et par år etter at testene var fullført, bestemte det britiske forsvarsdepartementet seg om skipets videre skjebne. Trimaren ble overført til den britiske havforskningsorganisasjonen Gardline Marine Sciences Ltd. og omgjort til et forskningsfartøy. De begynte å operere den for hydrografisk forskning. I desember 2006 ble Triton imidlertid overlevert til den australske tollvesenet for patruljering i det nordlige territorialvannet i det landet. Skipet ble omgjort til å romme ytterligere 28 tollere og utstyrt med to maskingevær. I tillegg dukket det opp en sykestue, en karantenestasjon og en isolasjonsavdeling ombord, samt to sju meter høye, stive oppblåsbare båter. Trimaren begynte å utføre tollfunksjoner i januar 2007 og er fortsatt i drift i dag.
Med andre ord ble Triton aldri stamfar til en ny klasse skip for den britiske marinen, selv om flere varianter av en ny type korvett med trimaranskrog ble utarbeidet. Men den amerikanske marinen, som opprinnelig investerte store midler i prosjektet og deltok i testene av skipet, trakk de riktige konklusjonene og brukte dem til å lage sin trimaran, det lille stridsskipet LCS-2 Independence.
Men uavhengighet er fundamentalt forskjellig fra den britiske motparten først og fremst i bruksideologien. Hvis Triton skulle bli prototypen for lovende korvetter og fregatter, er uavhengighet ment å erobre dominans i kystfarvann, samt å raskt overføre styrker og utstyr til nesten hvor som helst i havene. Dette er grunnen til at det amerikanske skipet har en meget høy reisehastighet, samt omfattende rom designet for å ta imot spesialutstyr og våpen i flyttbare containere.
Uten å benekte de positive egenskapene til flerskrogsordningen som sådan, så vel som muligheten for bruk for slike spesifikke skip som hangarskip, høyhastighets landingsskip og ferger (for eksempel Benchijigua Express, HSV-2 Swift), også som skip med hurtigreaksjonskreftene, som burde ha maksimal hastighet for å bevege seg til fiendtlighetene (LCS-2 Independence), vil jeg vurdere hvor rasjonell bruken av en flerhullsordning er i konstruksjonen av skip slik som en korvett med et forskyvning på opptil 2000 tonn.
Sikkert har multihull -designen en rekke fordeler i forhold til den tradisjonelle monohullet for skip med lignende eller nær forskyvning. Trimaran -skroget lar deg redusere vannmotstanden, og skipets fulle hastighet øker tilsvarende. Alle flerskrogsskip og skip er mer eller mindre preget av økt sjødyktighet. For eksempel har en katamaran en lavere rulle med nesten samme pitching som et enkeltskrogsskip. Høyere stabilitet på skipet som våpenbærerplattform gjør det mulig å utvide mulighetene for bruk av ekstra utstyr og våpen.
Alle arkitektoniske og strukturelle flerskrogsskjemaer er preget av økt, på en eller annen måte, dekkareal per tonn forskyvning. Derfor er det flerskrogsordningene som er de mest praktiske sett fra å gi et gitt dekkområde. Dette er spesielt viktig for lovende skip, hvor flyvåpen vil bli brukt mye bredere enn i dag. Multi-case-ordningen gjør det mulig å realisere slike områder av stealth-teknologi som for eksempel å redusere varmesporet på grunn av organiseringen av gassutslipp fra kraftverket inn i mellomrommet mellom sakene.
Samtidig har den vurderte ordningen for skip av korvettklassen sine ulemper. For det første er dette en mye høyere kostnad på grunn av den mer komplekse konstruksjonsteknologien. Det er klart at for konstruksjon av korvetter, som skal være massive skip og så billige som mulig, kan denne faktoren, spesielt under moderne forhold, vise seg å være kritisk.
I størst grad manifesteres løpende fordeler med trimaran ved tilstrekkelig høye hastigheter. Så under testene av Triton viste det seg at skipet oppførte seg best i alle værforhold i hastigheter over 12 knop under alle værforhold. Samtidig bør korvetter bruke mesteparten av sin kamptjeneste på å patruljere vannområdet ved lave hastigheter. Følgelig må formen på kroppen optimaliseres for denne tilstanden.
Alle innenlandske skip er designet med tanke på muligheten for deres tjeneste ved lave temperaturer, inkludert i is. Selv ødelagt is og slam vil utgjøre et alvorlig problem for et flerskrogsskip, siden de vil samle seg og bli sittende fast mellom skrogene, og negere alle fordelene med den vedtatte ordningen.
Forskning har vist at trimaran -støttebenene ideelt sett bør være plassert utenfor området med bølgene som genereres av sentrallegemet. Dette minimerer bølgesamspillet mellom hovedlegemet og støttebenene, men resulterer i en meget betydelig, omtrent 35% av lengden, totalbredde. Det kan konkluderes med at et slikt opplegg på grunn av sin store bredde er egnet spesielt for små skip - med en forskyvning på opptil 2000 tonn, det vil si nettopp for korvetter. Det er imidlertid på små skip det er mest problematisk å innse det mulige gunstige bølgesamspillet mellom skroget og støttebenene.
Dokkingsforholdene for et flerskrogsskip er mer kompliserte enn for et enkeltskrog. I tillegg vil fraværet av selve havna med de nødvendige dimensjonene føre til at det ikke er mulig å betjene skipene.
En trimaran med en ordning vedtatt av britene, og i innenlandske design, kjennetegnes ved korte sidestøtteben. Dette vil føre til alvorlige problemer med fortøyning - både akter og side, noe som er uakseptabelt, siden korvetter som masseskip må betjenes av mannskaper med et grunnleggende (middels) treningsnivå. Derav vanskelighetene med å basere slike skip.
Et av de mest alvorlige problemene med flerskrogsskip og -fartøyer er smekk, og i dette tilfellet er det mer riktig å ikke snakke om den klassiske bunnslammingen (virkningen av den nedre delen av bueenden av skroget på vannet under langsgående rulling av fartøyet - red.anm.), men om sjokk av bølger som påvirker strukturen som forbinder støtteben eller sideskrog med hovedskroget. I dette tilfellet kan sjokkbelastningene være så høye at hele strukturen kan bli alvorlig skadet. Dette påvirker også beboeligheten til mannskapet.
Dermed kan det antas at for skip av korvettklassen vil flerskrogsordningen gi flere ulemper enn fordeler. Tilsynelatende tvang slike konklusjoner britene til å forlate planene om å lage trimarankorvetter.
Samtidig kan man ikke se bort fra det faktum at under moderne forhold med mange alternative alternativer, bør ingen ny type skip i intet tilfelle innføres ved frivillige metoder. Ekte konkurranse mellom flere typer skip er nødvendig i fasen av en foreløpig design, noe som bringer flere alternative alternativer til en teknisk design - bare med en slik organisasjon vil det være mulig å implementere nye tekniske løsninger.
