Hvis du går litt inn i historien til amerikansk tankbygging, vil du før eller siden snuble over et fantastisk og iriserende navn - "Marmont -Herrington". For ikke å si veldig melodisk, men spennende. Det er spesielt spennende av det faktum at de laget tanker og pansrede kjøretøyer, og hvilke, når og hvor mye som ikke er klart. Du tror jeg kommer til å finne ut av det på en eller annen måte … Men hvor lenge skal jeg sette det av? Dette er det, dette er "senere". Så la meg presentere din oppmerksomhet - historien om den amerikanske Marmont -familien og designingeniør Arthur Herrington.
Nordyke, Ham & Company
Det hele begynte i 1851 i Richmond, Indiana, der Ellis Nordike først selv, og deretter, sammen med sønnen Adisson, begynte å produsere melfresutstyr til møller. Anlegget var lite, volumene var små, men saken kranglet. I 1858 klarte Norden å produsere et komplett sett med nøkkelferdig utstyr, selskapet ble omdøpt til E. & A. H. Nordyke. Rundt de samme årene snurret en ung gutt, Daniel Marmont, på anlegget og tilbrakte barndommen med interesse, for å si det sånn. Etter å ha blitt modnet og uteksaminert fra Earlham College, kom Daniel tilbake i 1866 med et forretningsforslag om å kjøpe ut en del av virksomheten. Norden var enig. "Gutten" Marmont var bare 22 år gammel på den tiden.
Nordyke, Marmon & Company 1866-1926
Slik begynte den nyopprettede bekymringen å bli kalt. Produksjonen utvides, volumene vokser, og i 1870 ble Nordikes og Marmont de ledende produsentene av melfresutstyr i USA. I 1875 flyttet firmaet til Indianapolis, hvor land og arbeidskraft var billigere, bedre for virksomheten og mer rom for ekspansjon. Idyllen fortsetter helt fram til 1926, da selskapet (bare den delen av det som er ansvarlig for møllene) er fullstendig kjøpt ut av Allis-Chalmers-konsernet, og møllenes historie ender der. Daniel Marmont døde selv i 1909. Men…
Daniel hadde imidlertid to sønner: den eldste Walter og den yngre Howard. Ved århundreskiftet engasjerte de seg aktivt i familiebedriften. Og hvis den eldste gravitert mot lederanliggender og overtok makten etter farens død, så gikk den yngre på ingeniørveien. Etter eksamen fra University of California i Berkeley med maskinteknikk, ble Howard utnevnt til sjefingeniør i en alder av bare 23. Og ikke for pappas posisjon, men for hans lyse lille hode. Møller er selvfølgelig en lønnsom virksomhet og en seriøs posisjon, men ungdom er ungdom.
Sønnen til en rik far, og han selv er en ganske respektabel ung mann, får en personlig bil. Bilen er selvfølgelig ikke for middelklassen - en luksusbil, der den talentfulle ingeniøren ble sterkt skuffet. Vel, det ville være fint bare en ingeniør, men her er en ingeniør som har tre fabrikker for hånden, der han har ansvaret … Howard tok det og begynte i 1902 å lage sine egne biler.
Nordyke, Marmon & Company (bildivisjon) 1902-1926
Slik ble en ny aktivitetsretning født. Den unge fyren tar den rett av balltre og lager den første bilen med en to-sylindret V-motor med aktiv bruk av aluminiumsdeler og et ganske progressivt design.
Etter å ha testet ideene om den førstefødte, laget Howard i 1904 allerede en firesylindret bil (20 hk) Marmon Model A med luftkjøling og verdens første tvangsmøringssystem under trykk. En oljepumpe dukker opp i bilhistorien. Her snakker vi allerede om en serie, 6 eksemplarer ble laget og solgt.
Da ble en lignende modell B født med en litt forbedret motor (24 hk). 25 av disse er allerede laget og hver solgt for $ 2500. Vel, vi drar. Du kan fortsatt snakke mye om disse fantastiske bilene, men Voennoye Obozreniye er ikke bak rattet. Jeg vil bare merke til de mest fremtredende suksessene til familien på bilområdet.
Så det var racingmodifikasjonen av Marmon 32, med kallenavnet Wasp, som vant det første Indianapolis 500-løpet i amerikansk historie i 1911. Det ble også først bygget i henhold til "monocoque" -opplegget, og bakspeil ble brukt der for første gang.
I 1916 slo Marmon 34 Cadillac-rekorden for en kyst-til-kyst-reise over USA. Slått alvorlig, ved 41 -tiden, gikk salget i været.
1917, mottok en kontrakt for produksjon av 5000 flymotorer Liberty L-12 (utviklet i fellesskap av ingeniører fra Packard og Hall-Scott Motor Co.).
Howard i 1927 begynte å utvikle verdens første V-16-motor, men på grunn av økonomiske vanskeligheter var det ikke før i 1931 at Marmon Sixteen-modellen ble satt i produksjon. Chrysler og Peerless på den tiden hadde allerede produsert sine V-16-er, utviklet forresten av tidligere ingeniører fra samme Marmont.
Aluminium, aluminium overalt og overalt, det var de som ble pionerene for den massive introduksjonen av lettmetall i bilindustrien.
Marmon Motor Car Co. 1926-1933
Den første verdenskrig ble avsluttet, hvor Howard meldte seg frivillig og klarte å stige til rang som oberstløytnant i luftvåpenet. Europa var langsomt i ferd med å dø ut, mens den amerikanske økonomien raste i mellomtiden. For å forbedre saken måtte Walter, den eldre broren, selge fresedivisjonen til firmaet og omorganisere bilfabrikken under et nytt navn. Den yngre kastet hodestups inn i teknisk omorganisering og forberedelse til utgivelsen av nye modeller.
Stort sett takket være de vellykkede Marmon Little og Roosvelt (verdens første bil utstyrt med en in-line åtte, til en pris på mindre enn $ 1000), forble kontoret flytende og begynte sakte å øke tempoet, men da brøt den store depresjonen ute. Trusselen om fattigdom truer over marmonene igjen. I 1933 opphørte endelig produksjonen av luksusbiler og ga over 250 tusen biler til amerikanerne gjennom årene.
Den store depresjonen er ingen spøk, det var vanskelig, og Marmont -brødrene leter desperat etter en vei ut av situasjonen. La oss se nærmere på hva som skjedde. Under depresjonen falt etterspørselen etter dyre biler betydelig. Store bekymringer økte ganske enkelt produksjonen av billig utstyr til skade for toppmodeller. Marmons hadde ikke en slik mulighet. Snarere hadde de relativt rimelige biler, men under forhold når kjøperen teller hver krone, er det ikke lenger opp til "merkets prestisje", men å konkurrere i pris med monstre som Ford … Vel, kort sagt, amba. Siden det ikke fungerer med veier, vendte brødrenes blikk mot terrengteknologi, og i de årene, må jeg si, firehjulstrekk ble ikke æret, det var lite brukt, lite produsert, men konkurransen var mye mindre. Arthur William Sidney Herrington dukket veldig godt opp …
Arthur William Sidney Herrington (1891-1970)
Født i 1891 i England og i en alder av 5 år kom han til USA, hvor han vokste opp, utlært og jobbet for Harley-Davidson. Fra begynnelsen av første verdenskrig tjenestegjorde han i hæren til rundt 1927 og steg til kaptein. Trakk seg med en forfremmelse til Major. Han har aldri vært oberst, et respektfullt kallenavn som han fikk mens han jobbet som sjefingeniør for transportavdelingen i den amerikanske militære avdelingen. Mens han jobbet som militæringeniør, viser han en betydelig interesse for standardisering av lastebiler og utvikling av nytt firehjulsdrevet chassis. Etter å ha forlatt hæren, jobbet han tett med Coleman -firmaet og jobbet til og med med dem siden 1928 som daglig leder for Eastern Branch.
Coleman C-25 (4x4). Det er Arthur Herrington som er innleggelsesoffiser for denne lastebilen. Bilen ble brakt til tankene under hans direkte tilsyn, så den regnes med rette som en av de første Herrington -modellene.
QMC. Han tjenestegjorde i Quartermaster Corps i den amerikanske hæren (QMC), og deltar aktivt i utviklingen av teknologi og patenter for en lett TTL 4x4 på et 40-hesters Liberty-chassis (vel, de elsker at de alle har en frihet) a driv- og rattdriftssystem med kontinuerlige aksel- og kuleledd -CV -ledd - Rzeppa. QMC - de produserer uavhengig av hverandre en hel serie (mer enn 60) av forskjellige typer lastebiler, igjen, ikke uten hjelp fra Mr. Herrington.
Marmon-Herrington Company Inc. 1931-1963
Genier skal ikke vegetere i uklarhet, og talent skal ikke være bortkastet. I det 30. året tenker Herrington på en uavhengig karriere utenfor militæravdelingen, og så dukket Marmont -selskapet opp og gurglet med rømmende luft akkurat i tide for ham. Dermed ble en ny bekymring født - Marmon -Herrington. Som umiddelbart mottar en ordre om produksjon av 33 luftfartstankskip. Faktisk er Arthur sjefen for lastebilene, Howard er oberstløytnant i reservatet … Bamts - lastebiler for fly. Men selskapet håndterte nesten ikke denne typen teknologi før. Nesten fordi det var en liten varebil ved foten av Marmon 34.
Som grunnlag tar Arthur utviklingen sin fra QMC. Tankskipet var en suksess, og ting så ut til å begynne å slåss. I første halvdel av 30-årene produserer selskapet en rekke firehjulsdrevne lastebiler i TN-serien til forskjellige formål. Det nyoppførte kontoret mestret nytt utstyr for seg selv, utvidet linjen, og begynte i løpet av denne perioden å lage tanketter og pansrede kjøretøyer. I mellomtiden har regjeringen utarbeidet en ny "subtilitet" i form av et forbud mot at QMC engasjerer seg i utvikling og produksjon av teknologi, og bare etterlater standardisering. Ford, GMC og Chrysler kom umiddelbart inn i nisjen. I 1935 tørket regjeringsordre opp ettersom militære modifikasjoner av Ford -lastebiler var billigere. Marmons var igjen på kanten, men selv da ble det funnet en måte. Fords produserte ikke firehjulsdrevne versjoner, så Marmon-Herrington, etter å ha kommet til en generell avtale, tok opp konverteringen av Ford-lastebiler og stoppet praktisk talt produksjonen av sine egne modeller. Det som er viktig - det konverterte utstyret ble solgt over hele landet gjennom Ford -forhandlernettverket. Dette tillot den første å utvide modellserien, og Marmons ga ubegrensede muligheter for salg av produktene sine. Totalt, innen 1940, tilbød selskapet rundt 70 firehjulsdrevne modeller og deres modifikasjoner basert på Ford-biler.
Ikke for å si at ting gikk veldig bra, men fortsatt gikk. Utenlandske kunder, inkludert Iran, Den afrikanske unionen, Storbritannia og til og med Sovjetunionen, hjalp til.
Etter krigen nekter Ford stille å samarbeide med en gammel partner, og marmonerne må overleve på "hva de må". Til og med trolleybusser og mange forskjellige spesialiserte utstyr basert på lastebiler vises i produksjonslinjen.
I 1963 delte selskapet seg i Marmon og Marmon-Herrington, som begge fortsetter å blomstre i dag. Førstnevnte gjør alt, mens sistnevnte fortsetter å levere drivaksler og girkasser, inkludert til gamle lastebilbyggere som Oshkosh.
De mest interessante modellene
Hvis du skriver om all teknikken deres, vil boken fungere. La oss prøve å begrense sirkelen til de mest interessante modellene som er produsert under Marmon-Herrington-merket.
Lastebiler
Halvhette to-akslet firehjulsdrevet lastebil levert til Sovjetunionen under Lend-Lease, hvor den ble brukt som et chassis for Katyushas
Designet spesielt for handling i Sahara -ørkenen. Med en bakkeskinne med enkelt skråning og tak i førerhuset. Den var også utstyrt med et forbedret kjølesystem. Levert til Storbritannia (og ikke bare denne modellen) i begynnelsen av krigen, senere var det billigere firehjulsdrevet Chevrolet og Dodge. Arbeidshesten til det afrikanske operasjonsteatret.
Tre-akslede og to-akslede lastebiltraktorer er bemerkelsesverdige for at de ble brukt av Nairn til å organisere transport mellom Damaskus og Bagdad. Denne store historien om en liten transportrevolusjon er et eget og veldig interessant tema. Begge traktorene ble drevet av Hercules -dieselmotorer (en sjelden sjeldenhet i USA i 1933) med 175 hk.
Jeeps oldefar. Firehjulsdrevet kjøretøy basert på et monofonisk chassis fra Ford. Kan kalles den første "parkett" SUV. Selv om det selvfølgelig var på rammen, så var alt på rammen.
Halvspor lastebil basert på en Ford lastebil. Nok et eksperiment av selskapet. Alt er klart med forakselen, men den bakre belte viste seg å være overvektig.
I T9E1-modellen ble valsene gjort mer rettferdig og larven av gummimetall. Militæret likte det, men halvannet tonns chassis ble ansett for lett og irrasjonelt for denne typen fremdriftsenhet. Men de kanadiske skytterne spiste og ba om kosttilskudd, det vil si at de brukte det.
Spesial utstyr
Et veldig interessant flytende terrengbil designet av Ellie Achnids. Det tok 14 år fra idé til implementering. Marmont-Herrington-firmaet deltok ikke direkte i utviklingen, men det implementerte prosjektet i metall, så det er faktisk Marmont. En merkelig rumpetudet amfibie var i stand til å akselerere til 70 km / t, ble drevet av en 110 sterk Ford (men hva mer) motor og veide ca 4 tonn. Hun falt ikke om bord selv når den ble vippet i 75 grader, og brukte en vannkanon for å bevege seg gjennom vannet. Totalt ble det bygget to prototyper, hvorav den ene har overlevd den dag i dag. Ideen ble ikke videreutviklet.
Pansrede biler
I 1934-35 ble det mottatt en ordre fra Persia (Iran) om et parti TN300-4 flerbrukschassis og personbiler og pansrede kjøretøyer bygget på deres basis. 310 er denne veldig pansrede bilen. Det er lite informasjon om ham, og de er spredt. Det er kjent at denne maskinen ble testet på Aberdeen Proving Ground, men den passerte dem ikke, men de persiske kjøperne likte den. I utgangspunktet skulle tårnet bevæpning bestå av en 37 mm kanon og et maskingevær, men i eksportversjonen var det planlagt å erstatte tårnet med en Bofors-produksjon. Skuddsikker rustning, mannskap på 3, Hercules 115 hk motor. Eksperimentbilen forlot og dens videre skjebne er ukjent, det samme er det eksakte antallet produserte. På et polsk nettsted er det et foto med hele 11 stykker, så hvis dette ikke er en fotomontasje, er det selvfølgelig noen serier tilstede. Dette er kanskje selskapets første dedikerte kampvogn.
Alf
En pansret bil opprinnelig utviklet i 1932 av FWD Auto Company for den neste militære konkurransen. Maskinen viste seg å være interessant for sin avanserte utforming, firehjulsdrift, tårnbevæpning (1 0,50 og 1 0,30 maskingevær), samt et 0,30 kaliber maskingevær i frontskroget og utseende. Testing på Aberdeen Proving Ground fra januar til juli. Til tross for det vellykkede oppsettet, ble den pansrede bilen forfulgt av tekniske feil. Den første "feilrettingen" ble betrodd Marmon -Herrington, derav T11E1 - deres, og nå T11E2 - igjen FWD. Slik er forvirringen, men ikke overraskende for amerikansk rustning. Det ble laget totalt 6 eksemplarer. Det er ikke et ord om FWD i russiskspråklige ressurser, det antas at dette er en ren Marmon-modell.
Rekognoseringspansret bil, utviklet i 1935. Flere er solgt til Iran, Kina og Venezuela. Naturligvis testet i den amerikanske hæren. I prinsippet likte jeg det. Hærens offiserer indekserte den på nytt til T13 og bestilte 38 kjøretøyer laget av ikke-pansret stål for opplæring av National Guard.
DHT-5
En veldig mystisk halvsporsmodell. Den er tilstede i selskapets brosjyre, det er et par bilder på Internett, men det er i hovedsak null informasjon. Det er interessant at et tårn ble installert på maskinen, som deretter ble omorganisert til M22 Locust, nee T9. Merkingen er sannsynligvis feil.
Manipurerbare belte traktorer som Vickers Gun Carrier. Designet for å slepe lette våpen, vel, og alt annet ikke tungt. Utstyrt med en Ford V8 -motor. TBS45. Vises på en firmabrosjyre fra 1944. Det er data om 330 bestilte maskiner. Nederland bestilte 285 stykker av tretti. De kjempet i Java.
Det som ikke er oppfunnet på grunnlag av et monofonisk Ford -chassis! Slik er det med denne bilen. På slutten av 30-tallet bestilte Belgia traktorer for 47 mm antitankpistoler til hæren. Marmons tok den og bygde en pansret slepebåt, som var ganske bra for sin tid. 68 bygde enheter ankom akkurat i tide til den tyske invasjonen og ble arvet av tyskerne i nesten fullstendig og intakt sammensetning. Det teutoniske genialet likte også maskinen, men forening er en slik forening … Så det trakk ikke pistolene, men det tjente artillerispottene på frontlinjen trofast. Ytterligere 40 kjøretøyer dro til den nederlandske østindiske hæren i 1940. De deltok i å avvise den japanske landingen i begynnelsen av 1942.
Disse pansrede bilene er beskrevet i tilstrekkelig detalj i denne artikkelen.
Tanker
Her er vi med deg og kom til selve fruktkjøttet. Inntil tankene. Med god produksjonskapasitet og håndtering av tungt utstyr er det ganske rimelig at Marmon-Herington ønsket å prøve seg på tankstien. Dessuten hadde både hæren og utenlandske kunder en viss interesse. De første forsøkene ble gjort på midten av 30-tallet. Produktene var først og fremst orientert mot eksport.
Combat Tank Light. Den første prøven, bygget i 1935. Bilen viste seg å være primitiv og liten. En pansret boks med en pansret jakke og et maskingevær som stikker ut i det fremre arket. Etter europeiske standarder - en kilehæl, etter amerikanske standarder - en barbettank. Skuddsikker rustning, 110 hk motor, 2-mannskap og ingenting spesielt enestående. Angloviki skriver at de ble utviklet for Polen, men polakkene skrudde opp tanken. Det er også informasjon om at flere enheter ble kjøpt av Persia, som var Iran. Designet var mest sannsynlig basert på en beltegående traktor.
Siden det var mulig å selge den førstefødte, begynte videre forskning. Den andre modellen ble preget av noe forbedret rustning og veihjul, essensen forble den samme og saken gikk ikke lenger enn prototypen.
Kanskje den første kampbilen designet og bygget av et amerikansk selskap for den enkelte orden i et annet land. Saken er at den meksikanske regjeringen i 1937 ble interessert i CTL-1, 2 og til og med ønsket seg et par, men endret seg. Og det viste seg å være noe helt nytt. Kilen gjentok CTL bare med et veldig forkortet skrog, men rustningen økte fra 6 til 12 mm. Tanken fikk senere tittelen til den korteste kampbilen i verden (lengde - 1,83 m; bredde - 1,9 m; høyde - 1,6 m). Bevæpningen besto av 2 maskingevær 7, 62 i frontplaten. Enten 4 eller 5 kjøretøyer ble produsert og overlevert til kunden, hvor de var i tjeneste til 1942, hvoretter de ble erstattet av M5.
Plutselig. Det nyopprettede United States Marine Corps vendte blikket mot Marmont -tanker. Knappheten på utstyr til amfibieangrepet, spesielt når det gjelder leveringskjøretøyer til land, gjorde det nødvendig å lete etter rustninger lettere. Fra det som var tilgjengelig innen 1935, var alt tungt, men CTL kunne lett ha blitt pakket med en vekt på 3 tonn. Vel, arbeidet begynte å koke. I utgangspunktet inkluderte hæren TZ en kanon og beskyttelse mot maskinkanoner av stort kaliber, og slik at alt veide opptil tre tonn. Etter mye debatt ombestemte militæret seg, og resultatet ble CTL-3. Nesten den samme som den andre modellen, bare bevæpningen ble økt med en 12, 7 mm maskingevær (for totalt tre maskingevær for to tankskip). I begynnelsen av 1937 hadde alle de fem bestilte maskinene blitt produsert og levert.
Resultatene av militær operasjon, så vel som de store amfibieøvelsene FLEX-4, avslørte en rekke mangler som marmonene prøvde å eliminere. Den modifiserte modellen endret indeksen, fikk bredere spor, forsterket fjæring og en Hercules -motor med en kapasitet på 124 hk. Leveringen av ytterligere fem kjøretøyer til service strakte seg helt til midten av 1939. På dette tidspunktet hadde varebiler forbedret seg betydelig, og det var ikke lenger et så åpenbart behov for strenge vektbegrensninger.
I begynnelsen av 1940 deltok det første Marine Tank Company på 5 CTL-3 og 5 CTL-3A, samt en M2A4 lånt til sammenligning, i FLEX-6-øvelsen. I henhold til resultatene av M2A4 ble de avvist på grunn av undervognen ustabil for sjøvann, og av Marmon ble bare CTL-3A anerkjent som begrenset. Marmon-Herrington fikk i oppdrag å utvikle to maskiner samtidig, ett lys på opptil 5, 7 tonn. etter typen forgjenger, og et gjennomsnittlig tårn med tre besetningsmedlemmer og en masse på 8, 2 tonn. På samme tid ble de eksisterende tankene brakt til en enkelt standard-CTL-3M, erstattet fjæren i fjæringen med fjærer, og også erstattet det store kaliber maskingeværet med 7, 62.
Selskapets siste barbettank. Igjen, bare en modifisert forgjenger. Rustningen ble tykkere til 11 mm (bortsett fra motorluken), motoren ble byttet og veihjulene ble forent med M2A4. Og så, de samme tre maskingeværene for 2 mannskaper. Marinesoldatene på sin side fortvilet over å se en normal tank fra Marmons, reduserte sakte samarbeidet og bestilte bare 20 kjøretøyer, som begynte å ankomme enheten fra 41. mai. Det var allerede en krig på gaten, men CTL-6 var heldig, og de kjempet på Stillehavsøyene til 43 år uten noen kamper eller tap, hvoretter de trygt ble erstattet av M3.
Siden det ikke er egnet uten et tårn, må du ikke kaste et helt passende chassis. Husk at Marmons ble instruert om å utvikle en lett tank på opptil 5, 7 tonn, og så tok de kilene og stakk tårnet på toppen, vel, lekte litt med dimensjonene. Fjæringen var allerede som 3M med vertikale fjærer i stedet for fjærer. Marines ville ha en dieselmotor, fordi forening og alle tilfellene, vel, de ga dem en Hercules DXRB for 124 hester. Bevæpning generelt sett. I tillegg til de tre 7, 62 maskingeværene i frontplaten, ble ytterligere 2 Browning 12, 7 mm installert i tårnet. Og alt dette for 3 besetningsmedlemmer. Vel, en slik avgjørelse er ærlig talt tankeløs. Vel, vi har det vi kjempet for. CSKA fortsatte munterlig med å kjøpe M2 og M3, og CTL-3TBD ble produsert i en eksperimentell mengde på 5 eksemplarer. Alle fem dro til Samoa, der krigen tok slutt for dem i 1943.
Plutselig, i vårt tankepos, dukker Holland opp i personen i Nederlandsk Øst -India. Og det var slik. Nærmere 40 -tallet bestilte den nederlandske regjeringen mye Vickers Model 1936 fra Storbritannia, men på grunn av briternes inntreden i krigen ble forsyningen ødelagt, kundene ble knivstukket. Britene brukte de påkrevde kjøretøyene som opplæringskjøretøyer og kalte dem spottende "nederlandske".
Det er ingen stridsvogner, du vil ha tanker, så du må lete etter dem. Alle har en krig, alle har regjeringsordrer, og det er bare Marmont-Herrington som vinker CTL-ene sine utilgivelig. På rustningsløshet og en kile - en tank. CTL-6 ble tatt som grunnlag, og økte bookingen til 25 mm (ikke overalt), bare kunden ønsket et maskingeværstårn, og ikke bare et tårn, men med et forskjøvet, og tårnet ble flyttet til høyre på noen av kjøretøyene, og til venstre på den andre. Følgelig ble de styrende organene byttet. Det indiske … eller indiske trikset var at tårnet ikke ga sirkulær brann og tankene var planlagt brukt i par. Jeg representerer denne balletten direkte. Venstrehodet bil-CTLS-4TAC, høyre hode-CTLS-4TAY. Jeg vet ikke, grunnen er ikke konstruktiv, for på CTL-3TBD sto tårnet dristig i sentrum … Det var interessante tider.
Så bestillingen fløy inn så mye som 234 enheter, og marmonene satte seg litt, fordi de aldri gjorde så mye. Men penger er alt og arbeidet er i full gang. Det var planlagt å stenge forsyningen i slutten av 1941, men bare 20 (eller 24) kjøretøyer nådde kolonien. Og nå er de de første av selskapets stridsvogner som kjempet, om enn uten hell. Under overgivelsen av Øst-India var ytterligere 50 splitter nye CTLS-4 på vei dit, slik at de ikke gikk til spill forgjeves, der de ble brukt som trening (det er en versjon at en japansk ubåt druknet dette fest sammen med skipet). Ytterligere 28 dro til nederlandske Guyana, hvor de tjenestegjorde uten hendelser.
De resterende bilene ble konfiskert av den amerikanske regjeringen og også sendt til opplæringsenheter. Etter å ha vurdert tankene som ganske egnet for kamptjeneste, bestilte de ytterligere 240 enheter som de ønsket å overføre til Kuomintang Kina, men sistnevnte forlot slike rasende pansrede kjøretøyer og alle 240 ble hjemme for å vokte Aleutian Islands og Alaska. I tjeneste hos USA ble tankene indeksert på nytt som henholdsvis T14 / T16, venstrekjørt, høyrekjørt.
TAC
Selv om de tragiske hendelsene for Holland ennå ikke hadde skjedd, vendte de seg til Marmon-Herrington ikke bare for lys, men også for mellomstore stridsvogner. Den som betaler er den som ringer melodien, bestemte amerikanerne seg og begynte. Med utgangspunkt i CTL-3TBD (dette er den første med et tårn), gikk vi etter den gamle ordningen: forbedret booking, en ny motor (174 hk) og en girkasse, og en 37 mm hurtigbrannskanon og et koaksialt maskingevær ble installert i tårnet. Bare 2 maskingevær var igjen i det fremre arket. Igjen ble det mottatt en ambisiøs ordre på 194 stridsvogner. Enten 28 eller 31 enheter nådde kunden. Ingenting er sikkert kjent om deltakelse i kamper. Omtrent 30 maskiner, produsert, men ikke sendt før overgivelsen av Øst -India, ble rekvirert av den amerikanske regjeringen og senere solgt til Cuba, Ecuador, Guatemala og Mexico. Noen TBD -er varte til 50 -tallet.
Wow, hvordan de liker å slå bokstaver og tall i indekser. Varmt i hælene tok de forgjengeren, installerte en 240 hestekrefter motor, økte reservasjonsboksen til 25 mm, og forstørret også tårnet og installerte to 37 mm kanoner og et maskingevær der. Mannskapet vokste også til 4 tankskip, vekten økte også til 20 tonn. Vi sveiset også på 2 braketter for maskingevær mot luftfartøy. Maksimal mengde er 7, 62 - 8 stykker, men i praksis ikke mer enn 4. Hollenderne likte det igjen, og igjen sa de: "Gi meg to hundre." I virkeligheten var det bare 20. Designet, til tross for det formidable utseendet, viste seg å være lite levedyktig, den forventede økningen i den praktiske brannhastigheten skjedde ikke. Det ville være mye klokere å installere ett, men kraftigere artillerisystem.
Dette er kanskje selskapets mest vellykkede og høykvalitetsbil. Jeg vil ikke gjenta meg selv en gang til, det er en ganske verdig artikkel om Locust allerede.
Det eneste du må merke deg er at T22 -merkingen er amerikansk, og Locust er britisk, det er noe feil å bruke dem i par.
Etterord
Hva kan jeg si? Godt selskap, god teknologi. De fungerte ikke veldig bra med tanker, men her kan du se at når selskapet selv, med sitt eget sinn, prøver å gjøre noe bra, så går det ikke alltid. Bare M22 viste seg å være vellykket som et resultat av arbeidet til sivilingeniører i tett sammenkobling med militære spesialister. Og den samme MTLS eller CTLS-4 kan godt bli til noe verdt hvis de besto gjennomtenkte regjeringstester med forsiktig arbeid med feil. Men alt dette er nå historie, historien til amerikanske stridsvogner, så original, fascinerende og forbannet komplisert.
