Fram til midten av forrige århundre var hovedtypen av lokomotiv på jernbanene damplokomotiver, som ikke hadde hastverk med å vike for mer moderne diesel- og elektriske lokomotiver. Denne teknikken hadde en rekke karakteristiske fordeler som oppveide de eksisterende ulempene og i lang tid sikret overlegenhet i forhold til andre typer lokomotiver. Likevel ble det regelmessig forsøkt å lage nytt jernbaneutstyr med høyere egenskaper. Så, i 1919 i Tyskland, begynte å teste en høyhastighets selvgående bil Dringos, utstyrt med en propell.
Forfatteren av prosjektet til en lovende jernbanemaskin var Dr. Otto Steinitz. Målet med hans opprinnelige prosjekt var å lage et lovende kjøretøy som var i stand til å utvikle en høyere hastighet enn lokomotivene som eksisterte på den tiden. Sannsynligvis, i løpet av forsknings- og designarbeid, sammenlignet O. Steinitz de mulige alternativene for fremdriftsenheten, som et resultat av at han kom til den konklusjon at det var nødvendig å bruke det opprinnelige kraftverket. Bilen som skulle utvikles skulle drives av en flymotor og propell. Et lignende system har blitt brukt på snøscootere siden begynnelsen av 1900 -tallet, og ble ansett som en veldig praktisk måte å oppnå høy hastighet på. I Dringos -prosjektet ble det foreslått å overføre det til jernbanen.
Dringos -personbilen blir testet. Venstre foran, forfatteren av prosjektet - Otto Steinitz
På våren 1919, på Lufthart -anlegget (Grunewald), ble monteringen av den første og, som det senere viste seg, fullført. En gammel vogn ble lagt til grunn for denne bilen, som har gjennomgått store endringer. Faktisk var det bare chassis, ramme og noen skrogsenheter som var igjen fra basisbilen. Den var utstyrt med en motor med propell, cockpit for mannskap og passasjerer, samt en rekke andre enheter.
Dessverre har svært lite informasjon om Dringos -prosjektet overlevd. Spesielt er typen motor som brukes, layoutfunksjoner og noen egenskaper ukjent. I tillegg har bare ett bilde av flybilen av ikke særlig høy kvalitet overlevd den dag i dag. Likevel kan du på den se noen av funksjonene i maskinen, samt se forfatteren av prosjektet.
Standard jernbanevogn som ble brukt som base for Dringos -bilen mistet bakre og fremre deler av skroget, i stedet for at to kraftverk ble plassert. I resten av skroget ble førerhytten og passasjersetene plassert. Til tross for reduksjonen i vognens størrelse, var det mulig å romme flere titalls seter for passasjerer. Bilrammen og chassiset med to hjulsett forble uendret.
To rotorgrupper er plassert foran og bak på bilen. Begge kraftverkene hadde en lignende design. I en betydelig høyde over bilplattformen ble bensinmotorer for luftfart installert. Bildet viser at sekssylindrede in-line motorer ble brukt, som den vanlige eksosmanifolden viser, som rørene til de seks sylindrene er koblet til. Den eksakte typen og kraften til motorene er ukjent. Den tilgjengelige informasjonen om den tyske motorbygningen på den tiden antyder at hver av motorene hadde en effekt på 100-120 hk. Radiatorene til væskekjølesystemet var plassert under motorene. Kraftverket var utstyrt med propeller med to blader med en diameter på omtrent 3 m. Et merkelig og kontroversielt trekk ved kraftverket som ble brukt var dets spesifikke utseende når det gjelder aerodynamikk. Kroppen skapte en aerodynamisk skygge som dekket en betydelig del av propellskiven som ble feid bort.
Byggingen av den første Dringos luftbilen ble fullført i mai 1919. 11. mai ble bilen tatt ut for testing. Siden O. Steinitz hadde til hensikt å tilby militær- og jernbanearbeiderne sin utvikling, var mange tjenestemenn til stede ved testene. Så på den første testflygningen fraktet bilen ikke bare mannskapet, men også 40 høytstående passasjerer. Beregninger viste at med en slik belastning kan Dringos vise svært høye egenskaper, og mulighetene til kraftverket som brukes er begrenset bare av egenskapene til andre strukturelle elementer.
Testbanen for luftbilen Dringos var jernbanestrekningen Grunewald - Belitz, som er omtrent 45 km lang. En lovende bil med en nyttelast på 40 passasjerer som brukte propeller, kom godt i gang, akselererte og foretok to flyvninger, til Belitz og tilbake. På ruten klarte Dringos å nå en hastighet på omtrent 90 km / t og holde den en stund. Ifølge noen rapporter gjorde kraftverket det mulig å utvikle høye hastigheter, men slike eksperimenter ble forlatt på grunn av ufullkommenhet av chassis og bremser, som ikke ble utsatt for noen endringer. Et karakteristisk trekk ved maskinen var den store støyen som produseres av motorer uten lyddemper.
Faktisk var Dringos en demonstrator av ny teknologi og kunne knapt kommet ut på linjen i sin opprinnelige form. Likevel, etter noen modifikasjoner, kan det ta sin plass i jernbanetransport. I tillegg til de åpenbare fordelene i form av høy hastighet, krevde slik transport ikke produksjon av nye komponenter. Både prototypen og produksjonsutstyret skulle utstyres med eksisterende flymotorer, hvis produksjon vokste gjennom første verdenskrig.
Mens potensielle kunder bestemte seg for Dringos -prosjektets videre skjebne, tok krigen slutt og Versailles -traktaten ble signert. I samsvar med dette dokumentet hadde ikke Tyskland rett til å bruke eller produsere et bredt spekter av militære produkter. All tilgjengelig materiell del, som omfattes av disse begrensningene, måtte ødelegges. Spesielt var et stort antall flymotorer utsatt for ødeleggelse. Denne funksjonen i Versailles -traktaten førte til at arbeidet med en lovende luftbil ble avsluttet.
Den hypotetiske produksjonen av Dringos -biler sto igjen uten motorer, som et resultat av at jernbanearbeiderne mistet all interesse for dem. Den eneste prototypen på en lovende luftbil ble lagret på Lufthart -fabrikken en stund, hvoretter den ble demontert og omgjort til en jernbanevogn. Etter flere års drift ble bilen tatt ut og kastet. Fram til slutten av tjueårene kom ikke tyske ingeniører tilbake til temaet jernbanetransport med propeller.
