For 60 år siden foretok den sovjetiske passasjerskipet Tu-104 sin første vanlige flytur

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 22:28

17. juni 1955 foretok jetpassasjerflyet Tu-104 sin første flytur i Sovjetunionen. Dette flyet bestemte i stor grad den videre utviklingen av passasjerfly på planeten, og selve opprettelsen ble en viktig milepæl i historien til verdens luftfart. Omtrent et år senere, 15. september 1956 (for nøyaktig 60 år siden), foretok Aeroflot Tu -104 sitt første faste fly på ruten Moskva - Omsk - Irkutsk. Slik begynte historien til innenriks jetpassasjertransport.

De første jetpassasjerbåtene Tu -104 begynte å komme inn i den sivile flåten i mai 1956, og allerede 15. september ble den første vanlige flyvningen på ruten Moskva - Omsk - Irkutsk utført. Linjeskipet i denne flyturen ble pilotert av piloten EP Barabash. På 7 timer 10 minutter, med en mellomliggende overføring i Omsk, klarte flyet å nå Irkutsk, som dekket en distanse på 4570 kilometer. 12. oktober 1956 foretok pilot B. P. Bugaev den første internasjonale flyvningen på en Tu-104 på ruten Moskva-Praha, og snart kom Tu-104-fly inn på linjene som forbinder Moskva med Amsterdam, Berlin, Brussel, Paris og Roma.

I disse årene var det umulig å forestille seg at et land som nettopp hadde gjenoppbygd fra ruinene etter den store patriotiske krigen, ville kunne gjøre et slikt teknologisk sprang foran de vestlige landene i utviklingen. I perioden fra 1956, da flyene til det britiske passasjerflyet De Havilland DH-106 Comet på grunn av en rekke flyulykker ble suspendert, og frem til oktober 1958, da det amerikanske jetflyet Boeing 707 ble satt i kommersiell drift, ble Sovjetiske Tu-104 passasjerfly var det eneste opererende jetpassasjerflyet i verden. I september 1957 fløy Tu-104 til New York fra Vnukovo lufthavn, som, som den vestlige pressen skrev, "bekreftet Sovjetunionens prioritet i utviklingen av jetfly."

Historien om Tu-104 jetflyet

I 1953 kom ledelsen for OKB, ledet av AN Tupolev, basert på den positive erfaringen med å designe, teste og starte serieproduksjon av Tu-16 jetbombere, med et forslag til USSR-ledelsen om å lage et passasjerfly på grunnlaget for den serielle Tu -16 utstyrt med turbojetmotorer - turbojetmotor. Snart forberedte Tupolev selv og presenterte sitt forslag for sentralkomiteen i CPSU. I rapporten var oppmerksomheten til statsledelsen rettet mot fordelene ved en modifikasjonsmetode for utformingen av det første sovjetiske passasjerflyet. Av de operative aspektene skilte de nye elementene seg ut: høy cruisehastighet (den skulle være tre ganger høyere enn flyhastigheten til hovedpassasjerflyet til Aeroflot i de årene Li-2 og Il-12); evnen til å fly i store høyder, uten å støte og riste; høy passasjerkapasitet og bæreevne med tilstrekkelig høy komfort. For første gang i Sovjetunionen handlet talen om utviklingen av et massefly av "liner" -klassen for den sivile luftflåten, som kunne gjøre høyhastighets lufttransport til et massemiddel for transport.

Samtidig burde en betydelig økonomisk gevinst, etter oppfatning av Tupolev Design Bureau, ha blitt gitt nettopp av en modifikasjonsmetode for opprettelse av et passasjerfly på grunnlag av Tu-16 langdistanse jetbomber, mestret av den sovjetiske industrien og lansert i serier. Samtidig skulle den fullt ut bruke den akkumulerte erfaringen i konstruksjonen, foredlingen og driften av prototypen bombefly, som skulle sikre sikkerhet og høy driftssikkerhet, som er så viktige for sivile luftfartøyer. Også kostnadene ved å sende linjen til masseproduksjon ble betydelig redusert, på grunn av dette ble kostnadene redusert og maskinens økonomiske egenskaper økt. Problemene med å forberede bakke- og flypersonell for et nytt passasjerfly ble også lettet, først og fremst på grunn av bruk av spesialister som allerede hadde blitt trent i luftvåpenet på militære fly som ligner på design, operasjonelle og flygende egenskaper.

Selv før den offisielle avgjørelsen om konstruksjonen av flyet, begynte Tupolev Design Bureau arbeidet med designet. Dekret fra Ministerrådet i USSR nr. 1172-516 om opprettelse av et langdistanse passasjerhastighetsfly Tu-16P (betegnelse av Tupolev Design Bureau er fly "104", deretter vedtatt som et offisielt fly- Tu-104, hvoretter, i den offisielle betegnelsen på Tupolev passasjerfly, sto de fire alltid siste sifferet).

Det nye passasjerflyet var et lavvinget tomotors turbojet med motorer plassert ved roten av en feid vinge og en enfins hale. Da de opprettet Tu-104 bestemte designerne for Tupolev Design Bureau å forlate en del av designet på Tu-16 jetbombeflyet. Spesielt ving, haleenhet, landingsutstyr, cockpitoppsett og fly- og navigasjonsinstrumenter ble lånt fra kampflyet. På samme tid ble flyinntakene i flykroppen og motoren redesignet for passasjerskipet, etter å ha oppnådd større romslighet. Designerne på Design Bureau har laget nye enheter for klimaanlegg, skyggeløs innvendig belysning, elektriske apparater for oppvarming og matlaging, radioutstyr for passasjerhytter.

I løpet av arbeidet med opprettelsen av Tu-104 passasjerflyet ga designerne spesiell oppmerksomhet til å sikre designens høye pålitelighet, samt å øke ressursen til flyrammen til flyet og spesielt trykkhytten. Da han visste om problemene som britene sto overfor passasjeren "Comet", under implementeringen av programmet for opprettelse av et sovjetisk jetfly, for første gang i innenlandsk praksis, gjennomgikk glideren sykliske tester i det nye spesialbygde vannkraftverket. bassenget til TsAGI. Gjennomføringen av disse testene tillot designerne av Tupolev Design Bureau å identifisere svakheter i flykonstruksjonen, utføre de nødvendige modifikasjonene og sikre den nødvendige holdbarheten til flyrammen.

Samtidig med dette ble søket etter rasjonelle layoutoppsett for plassering av passasjerhytter, vaskerom og kjøkken utført for Tu-104-flyene. Arbeid pågår med utformingen av komfortable passasjerseter, skyggefri belysning av linerhyttene, fargene på flyets interiør og materialer for bekledning og polstring av skillevegger og seter ble valgt. Interiøret i et passasjerfly ble opprinnelig designet ut fra at en følelse av sikkerhet og komfort kan sikres ved å skape et "hjemmemiljø" inne i flyet (implementering av "salong - hjem" -ideen). Derfor var det en viss overbelastning av flyets interiør med elementer fra den tradisjonelle keiserlige stilen, samt fragmentering av det totale volumet og individuelle detaljer, bruk av strukturer og former for vognarkitektur, rikelig med valnøtt og gullfinish. Imidlertid var alle disse utskeielser og funksjoner i interiøret bare iboende i det første prototypeflyet. Senere, allerede i serie Tu-104, ble interiøret i kupeen mye mer "demokratisk", og nærmet seg de generelt anerkjente verdensstandardene i disse årene.

Arbeidet med prosjektet med de første sovjetiske jetpassasjerflyene gikk i rekordfart: i desember 1954 godkjente statskommisjonen utformingen av det fremtidige flyet, og i mars 1955 var den første prototypen av Tu-104 helt klar ved Kharkov luftfartsanlegg. Det eksperimentelle passasjerflyet ble umiddelbart overført til Zhukovskaya flytest og utviklingsbase, der prosessen med å forberede flyet for en serie flytester begynte.

17. juni 1955 utførte mannskapet på testpilot Yu. T. Alasheev den første flyvningen på et nytt fly. Som et resultat av tester, som varte til 12. oktober samme år, ble Tu-104 passasjerfly anerkjent som fullt egnet for masseproduksjon og påfølgende seiloperasjoner. 22. mars 1956 fløy et eksperimentelt Tu-104-fly med sovjetiske diplomater om bord til London, hvor den første sekretæren for CPSU sentralkomité, NS Khrusjtsjov, var stasjonert. De nyeste sovjetiske jetpassasjerflyene ble verdsatt av utenlandske eksperter, som bemerket at Sovjetunionen taklet oppgaven med å utvikle et jetpassasjerfly glimrende. Det ble klart for hele verdenssamfunnet at luftfartsindustrien i Sovjetunionen ikke bare er rettet mot den konstante fornyelsen av flåten av kampfly, men også på opprettelsen av førsteklasses passasjerfly.

Produksjonen av passasjerflyet Tu-104 ble avviklet 5 år etter starten av serieproduksjonen av flyet. På begynnelsen til midten av 1960-tallet begynte arbeidet i Sovjetunionen med å opprette andre generasjons passasjerfly utstyrt med mer moderne og effektive turbofanmotorer. På den tiden var den førstefødte innen sovjetisk jet sivil luftfart blitt foreldet. Til tross for dette fortsatte flyet å operere og utførte vanlige passasjerfly til 1979. I løpet av produksjonen ble Tu-104-flyet flere ganger oppgradert. Over tid ble flymotorene erstattet med mer pålitelige og kraftige, modifikasjoner av flyet med et økt antall passasjerseter ble utgitt, radio- og flyteknisk utstyr ble stadig oppdatert. Totalt tre serielle flyanlegg (nr. 135 i Kharkov, nr. 22 i Kazan og nr. 166 i Omsk) samlet mer enn 200 fly i modifikasjonene Tu-104, Tu-104A og Tu-104B, som skilte seg fra hver andre i antall transporterte passasjerer (henholdsvis 50, 70 og 100), samt noen strukturelle elementer og utstyr.

I perioden 1957 til 1960 klarte Tu-104-flyet å sette 26 verdensrekorder for bæreevne og flyhastighet, mer enn på noen andre passasjerfly i denne klassen. Det legendariske flyet var i drift til slutten av 1970 -tallet, hvoretter det endelig ble trukket tilbake fra Aeroflots vanlige flyvninger. Den siste flyvningen med passasjerflyet Tu-104 ble gjort 11. november 1986, da et av flyene som forble i luftdyktighet, etter å ha tatt av fra Kola-halvøya, landet med hell i Ulyanovsk, hvor flyet tok en hederlig plass i lokalt museum for sivil luftfart.

Sammen med andre sovjetiske jetpassasjerfly fra første generasjon Il-18, ble Tu-104-flyet i lang tid det viktigste passasjerflyet til Aeroflot-selskapet. For eksempel gjennomførte Tu-104-flyet i 1960 en tredjedel av all passasjertransport i Sovjetunionen. Totalt, over 23 års drift, hadde flåten av Tu-104 passasjerfly omtrent 100 000 000 passasjerer, etter å ha tilbrakt 2 000 000 flytimer i luften og fullført om lag 600 000 fly.

På grunnlag av Tu-104-flyet ble det utviklet et nytt passasjerfly for de lokale flyselskapene Tu-124, som tilhørte overgangsgenerasjonen av passasjerfly. Spesielt har han allerede mottatt by-pass turbojet-motorer. Denne bilen fikk imidlertid ikke den nødvendige populariteten og ble avviklet. Samtidig ble opplevelsen av å lage jetpassasjerfly Tu-104 og Tu-124 senere brukt av spesialister fra Tupolev Design Bureau for å lage Tu-134 passasjerfly, et meget vellykket fly som har vært i drift siden 1963 til i dag.