For nøyaktig 90 år siden, 26. november 1925, foretok den sovjetiske TB-1-bombeflyet, designet av Tupolev, sin første flytur. Det var verdens første serielle all-metal-tunge tomotorede bombefly, laget i henhold til en monoplane-konstruksjon. Flyet ble utviklet på bare 9 måneder. Flyet ble masseprodusert fra sommeren 1929 til begynnelsen av 1932. I løpet av denne tiden ble 212 fly av denne typen bygget i Sovjetunionen. TB-1-bombefly var i tjeneste til 1936. Etter avviklingen avsluttet ikke karrieren. Flyet ble overført til Aeroflot, hvor de mottok en ny betegnelse G-1 (last først). I Aeroflot ble flyene brukt minst til slutten av 1945.
I TB-1-flyet (prototype ANT-4) var det mulig for første gang i verden å kombinere alle funksjonene til et monoplanbomber med størst mulig fullstendighet. I disse årene beundret luftfartseksperter designens fullstendighet og de vakre formene til de sovjetiske flyene. TB-1 ble prototypen for mange bombefly bygget på en utligger monoplan plan. Mange utenlandske designere nølte ikke med å kopiere opplegget, mens TB-1 i lang tid forble verdens beste maskin i sin klasse.
Utformingen av TB-1 (ANT-4) -flyet med Nepir-Layon-motorer (450 hk) begynte på TsAGI 11. november 1924 etter ordre fra Special Technical Bureau. Byggingen av flyet begynte i Moskva i et uegnet lokaler for dette formålet, som ligger i andre etasje i hus nr. 16 på Radio Street og ble forsinket av mangel på fagarbeidere. Til tross for dette, 11. august 1925, ble monteringen av flyet fullført. For å sende flyet til flyplassen måtte de bryte husveggen. Den siste forsamlingen på flyplassen ble fullført i oktober samme år. Den første flyturen, som bare varte i 7 minutter, ble gjort av testpilot A. I. Tomashevsky 26. november 1925. Etter litt finjustering av flydesignet, fant den andre flyvningen sted 15. februar 1926 og varte i 35 minutter.
Etter en rekke ytterligere forbedringer ble ANT-4 lagt ut for statlige tester. Den første delen av dem varte fra 11. juni til 2. juli 1926, totalt fløy flyet 42 timer. Finjusteringen av motorene og kontrollsystemene ga flyet en maksimal hastighet på 196,5 km / t. Samtidig bemerket pilotene at det var lett å ta av og lande, og god kontroll på maskinen. Flyet viste utmerket stabilitet under flyging, piloten kunne gi opp kontrollen for en kort stund, selv når han tok en U-sving. I 400-500 meters høyde kunne bilen lett fly på en motor uten nedstigning. I tillegg til de etablerte programmene klarte Tomashevsky å fullføre to rekordflyvninger på ANT-4 for en varighet med en belastning på 1075 kg og 2054 kg. I det første tilfellet var flyet på himmelen i 4 timer 15 minutter, i det andre - 12 timer 4 minutter. Siden Sovjetunionen på det tidspunktet ikke var medlem av International Aviation Federation, ble disse postene ikke anerkjent i utlandet.
Statlige tester av flyet varte periodisk til 26. mars 1929, hvoretter flyet ble anbefalt for serieproduksjon. Det sovjetiske flyvåpenet bestilte flere hundre TB-1-bombefly, noe som gjorde det mulig å flytte til dannelsen av tunge bombefly. Før det hadde Sovjetunionen bare to typer slike fly i tjeneste: den franske FG-62 (Farman F.62 "Goliath") og den tyske YUG-1 (Junkers K.30). Begge var imidlertid ikke nok. Så "Goliatene" var det bare 4 stykker, og "Junkers" - omtrent to dusin. Da de første TB-1-bombeflyene begynte å ankomme enheten, hadde det sovjetiske luftforsvaret to skvadroner bevæpnet med YuG-1, og FG-62-fly ble brukt som opplærings- og transportkjøretøy. Etter at tilførselen av TB-1 begynte, ble det mulig å tenke på opprettelsen av brigader av tunge bombefly. Hver av brigadene skulle inkludere tre skvadroner med 6 fly hver. Således, sammen med flyene til hovedkvarteret, måtte en fullt bemannet brigade med tunge bombefly inkludere 20 fly.
De første TB-1-bombeflyene skulle ha et kommunikasjonssystem designet for tre abonnenter og bestående av mikrofoner og "to-øretelefoner". Det var imidlertid ikke mulig å etablere arbeidet. På grunn av motorens støy og forstyrrelser var det rett og slett umulig å høre noe i hodetelefonene. Av denne grunn ble det besluttet å bytte til fargesignalering. Et sett med tre pærer, som lyste opp i forskjellige sekvenser og kombinasjoner, sendte et sett med kodemeldinger.
Pilotene likte flyet med en gang. Maskinen var stabil i alle flymoduser og, til tross for den betydelige størrelsen, kunne den ta dype svinger. Det er sant at i dette tilfellet kunne man observere ubetydelige vibrasjoner i vingendene, som ikke var farlige. Å ta av flyet var like enkelt som å lande. Ved bytte fra R-1 til TB-1 måtte sovjetiske piloter bare venne seg til den nye rattstammen. TB-1 ble også ganske vellykket operert fra ujevne nettsteder.
De betydelige ulempene med flyet inkluderer et begrenset syn på pilotene ved drosje og i begynnelsen av start. Flyets lange nese skjulte utsikten fremover. I dette tilfellet så venstre pilot bare det som var til venstre, og den høyre - til høyre. Av denne grunn ble flyet taxert på flyplassen i henhold til kommandoene gitt av navigatøren, som sto i åpningen av det fremre tårnet. Av de samme grunnene ble flyet som nærmet seg for landing utført avhengig av hvor piloten var: høyre pilot tok en høyre sving, henholdsvis venstre, venstre. Også cockpittene på flyet var trange for fly om vinteren, da mannskapet kledde seg i vinteruniformer, som inkluderte en pels, filtstøvler og votter. Generelt var det ganske ubehagelig i åpne bombefly cockpits om vinteren. I frostvær smurte pilotene på huden med gåsefett, og tok på seg en ullmaske i ansiktet.
Sommeren 1932 ble en slags "fineste time" for TB-1-bombeflyene. Innen 25. august i år hadde det sovjetiske luftvåpenet 203 fly av denne typen. Mer enn en tredjedel av disse kjøretøyene ble distribuert i Moskva militære distrikt. Men i høst begynte de tunge bombeflyene å utstyre brigadene med nye firemotors TB-3-er. Våren 1933 var det bare 4 skvadroner igjen i luftvåpenet, som var utstyrt med gammelt utstyr. På 1. mai-paraden i Moskva har antallet TB-3-bombefly allerede doblet antallet TB-1. Etter hvert ble tomotors bombefly erstattet i rollen som transport- og treningsfly. På samme tid fikk piloter som ikke gjennomgikk trening på dem ikke fly på TB-3.
Det er mange interessante ting i sporrekorden TB-1 (ANT-4). Spesielt deltok dette flyet i det berømte eposet om redning av chelyuskinittene. 5. mars 1934 tok flyet, pilotert av A. V. Lyapidevsky, den første gruppen medlemmer av ekspedisjonen som satt fast i isen fra isleiren til fastlandet. Og før det, tilbake i 1929, for første gang i verden, ble det utført et eksperiment på TB-1-flyet for å koble fra to jagerfly fra "moderflyet" under flyging. Det eksperimentelle prosjektet, foreslått av ingeniøren V. S. Vakhmistrov, ble kalt "Airplane-link". På samme tid ble hovedtestene under flyging av "lenkeflyet" i 1929 utført av den fremragende sovjetiske piloten V. P. Chkalov.
I sin tid hadde TB-1 (ANT-4) flyet utmerkede flydata. Med sovjetproduserte M-17-motorer, som utviklet effekt opp til 680 hk, kunne flyet akselerere til 207 km / t. ANT -4 -flyets utmerkede operasjonelle og flygende egenskaper ble demonstrert av mannskapet på S. A. Shestakov, som fløy fra Moskva til Omsk - Khabarovsk - Petropavlovsk -Kamchatsky - Attu Island - Seattle - San Francisco - New York. Den totale lengden på ruten, som ikke var uten hendelser, var 21 242 kilometer. Mannskapet dekket en betydelig del av ruten, nesten 8 tusen kilometer, over vannoverflaten. Endringen av flyets landingsutstyr med hjul til en flyter ble gjort tilbake i Khabarovsk.
Minst to TB-1-fly i den sivile versjonen har overlevd den dag i dag. På 1980-tallet ble G-1 funnet på Dikson Island, som krasjet tilbake på 1940-tallet (landingsutstyret ble ødelagt). En gruppe kadetter fra Vyborg Aviation Technical School dro til øya i august 1985. De kom til ulykkesstedet med helikopter, hvoretter de begynte å demontere flyet. Som et resultat, demontert, ble det levert av et Il-76-fly til Vyborg, hvor det ble fullstendig restaurert. Som et resultat ble dette flyet en utstilling av Civil Aviation Museum i Ulyanovsk, og du kan se det her i dag. En annen flottør G-1 ligger ikke langt fra jernbanestasjonen i landsbyen Taksimo (Muisky-distriktet i Republikken Buryatia). Dette flyet er montert på en stele og har halenummeret "USSR Zh-11".
Beskrivelse av flyet TB-1
TB-1-bombeflyet er en tomotors cantilever-helmetallmonoplan. Strukturen var fagverk med bølgepapp av duralumin. Korrugeringshøyden langs flykroppen og vingen på flyet var 32 mm. Hovedmaterialet var duralumin (kjedeledd-aluminium) med bruk av stål i de mest belastede konstruksjonsenhetene. I tverrsnitt var bombeflykroppen trapesformet, avsmalnende til bunnen. Flykroppen besto av tre rom: nese - F -1, sentral (kombinert med senterdelen) - F -2 og hale - F -3. Fuselrammen inkluderte 21 rammer, hvorav 9 var forsterket.
TB-1-seilflyet var delt inn i separate enheter, noe som i stor grad lette produksjonsprosessen, reparasjonene og transporten. Vingen på flyet besto av en midtdel og konsoller, mens den midtre delen hadde en avtagbar nese og bakside. Stålsveisede motorfester, designet for installasjon av to motorer, ble festet på senterdelen. Midtseksjonen inkluderte 5 spars. Spartene er fagverk, naglet av rør med variabelt tverrsnitt.
Fjærdrakten til TB-1-bombeflyet var utkragende, mens alle styreflater var utstyrt med hornkompensasjon. Flystabilisator - justerbar under flyging. Vinkelen på stabilisatoren kan endres ved å bruke rattet til høyre for venstre pilot. Rod- og aileron -sparer - rør; stabilisator - med rørhyller og arkvegger.
Kraftverket var opprinnelig representert av to stempelmotorer BMW VI, men etter at masseproduksjon av den innenlandske modifikasjonen M-17 ble mestret og lansert i Rybinsk, var det mulig å nekte import. Begge motorene var V-formede, 12-sylindrede, vannkjølte. De brukte vannradiatorer av honningkake-type. I driften av flyet var det fullt mulig å installere en M-17-motor og en BMW VI, som hadde samme kompresjonsforhold, på en bombefly. Motorene ble startet av en autostarter eller trykkluft, og om nødvendig manuelt ved ganske enkelt å svinge propellen. Hver av motorene hadde en oljetank med en kapasitet på 56 liter. De ble installert i motorens nacelle og atskilt med en brannmur. Flyet var utstyrt med ti bensintanker, den totale drivstofftilførselen i dem var 2010 liter. Alle stridsvogner ble samlet til et enkelt system. Tankene ble suspendert i flyets vinge på spesielle metallbelter med filtputer.
Landingsutstyret til flyet er av en pyramidetype med støtdemping av gummisnor. Bomberens hjul ble snakket, opprinnelig importerte hjul fra selskapet "Palmar" ble brukt med størrelsen 1250x250 mm, men da var det mulig å bytte til den sovjetiske analogen med dimensjonene 1350x300 mm. I den bakre flykroppen til TB-1-bombeflyet ble det installert en metallkrute utstyrt med støtdemping i gummi. Om vinteren kan hjulene lett byttes ut med ski. I dette tilfellet ble skitragusen satt på halvakslen. På baksiden og fronten var det festet gummibånd og kabelliner på hver ski. I tillegg kan det i stedet for et hjulunderstell installeres en flyter på flyet. Krykken ble fjernet på flyteplanet. Flyteversjonene av TB-1 var i tillegg utstyrt med flyte- og bunnankre, en krok og fortøyningsanordninger. TB-1P (float) ble rullet ut på land på to spesielle hjulvogner, som var festet til flottørene.
Følgende utstyr ble installert på flyet. I frontkabinen til navigatoren var det et AN-2-kompass, en høydemåler, en hastighetsindikator, en klokke og et termometer for å bestemme utetemperaturen. Cockpiten inneholdt en høydemåler, et AL-1-kompass, to turtellere, retningsvisere, hastighets- og skliindikatorer, en klokke, to termometre for olje og vann, to bensin- og oljetrykkmålere. Et AN-2-kompass, hastighetsindikator, høydemåler, klokke osv. Ble installert i cockpit bak. Radioutstyret som ble installert på bombeflyet, besto av en 13PS stasjon, designet for å motta signaler fra radiofyr, og en kortbølge mottak og overføring av telegraf- og telefonstasjon av typen 11SK, som ble brukt til å kommunisere med radiostasjoner på flyplass over lange avstander. På flyet var det også installert navigasjons- og kodelys, to landingslys, det var nattbelysning i cockpitene.
Håndvåpenene til TB-1-bombeflyet inkluderte tre doble fester på 7 62 mm maskingevær. Opprinnelig ble Lewis maskingevær av 1924 -modellen brukt, som deretter ble erstattet med innenlandske DA maskingevær. Maskinpistoler ble installert på Tur-6 (baug) og Tur-5 (akter) tårn, mens Tur-5 ble rullet fra side til side. Intern suspensjon av bomber ble utført ved bruk av Der-9 klyngeholdere, eksternt-Der-13. Den totale vekten av den maksimale bombelastningen nådde 1300 kg. Samtidig var følgende alternativer for lasting av bombeflyet mulig: 16 bomber med kaliber 32, 48 og 82 kg i bomberommet, eller opptil fire bomber på 250 kg plassert på den ytre slyngen.
Mannskapet på TB-1-bombeflyet besto av 6 personer: den første piloten, den andre piloten, navigatør-bombardøren og tre kanoner. Funksjonene til en av skytterne kan utføres av en flymekaniker.
Flytekniske egenskaper for TB-1:
Totale dimensjoner: lengde - 18 m, høyde - 5,1 m, vingespenn - 28,7 m, vingeareal - 120 m2.
Flyets tomme vekt er 4520 kg.
Normal startvekt - 6810 kg.
Maksimal startvekt - 7750 kg.
Kraftverk - 2 PD M -17, effekt opptil 680 hk. Hver.
Maksimal flyhastighet er 207 km / t.
Marsjfart - 178 km / t.
Det praktiske flyområdet er 1000 km.
Servicetak - 4830 m.
Bevæpning - 6x7, 62 mm maskingevær DA og opptil 1000 kg bombelast.
Mannskap - 6 personer.
