Innenriks skipsbygging er i tilbakegang. Det er irriterende å høre slike utsagn, selv om de er sanne. Russland posisjonerer seg som en utviklet makt innen energi, økonomi, industri og andre sektorer. Imidlertid ser det ut til at dette bare er ord - i virkeligheten er landet fortsatt et råstoffvedlegg.
I samsvar med dekretet fra Russlands president ble United Shipbuilding Corporation (USC) opprettet i 2007. Ifølge det offisielle nettstedet er hovedmålet med virksomheten å sentralisere en betydelig del av det russiske skipsbyggingskomplekset og koordinere aktivitetene for å dekke etterspørselen fra både innenlandske og utenlandske kunder.
Hvorfor er bygging av skip og fartøy i Vesten og i landene i Sørøst -Asia en lønnsom virksomhet, mens det i Russland er ulønnsomt? Hvorfor har Russland ikke klart å gå over til markedsforhold og ha en verdig nisje i verdens skipsbygging på 20 år? For eksempel produserte Vietnam i 2002 bare 0,01% av verdens skipsbyggingsvolum, og i 2007 hadde det nådd nivået på 2,19%, og overgikk det nåværende volumet av russisk sivil skipsbygging med mer enn 20 ganger. USC planla å nå omtrent dette nivået av volumet av verdens skipsbygging på ubestemt tid.
I dag blir russiske skip ofte bygget i henhold til utenlandske prosjekter for utenlandske kunder. Dessuten er det noen ganger bare en sak som opprettes, og mekanismer, elektronisk fylling på dem installeres i utlandet. Innenlandske redere foretrekker fortsatt å legge inn bestillinger i utlandet, hvor de får kvalitetsskip raskere og billigere.
Prosessen med å danne USC har blitt forsinket, og det har ikke vært noen fremgang i skipsbyggingen. I løpet av de siste seks månedene har tre interessante historier blitt sporet i aktivitetene til USC.
Den første er en industriell designkonkurranse innen skipsbygging. Kravene til denne konkurransen, organisert av USC, i hovednominasjonen "Eksternt futuristisk utseende av en korvett" ble stadig mykere. Som et resultat var det nødvendig å gi en skisse av det ytre utseendet til korvetten fra XXI århundre. De publiserte prosjektene reiser mange spørsmål, ettersom implementeringen krever kolossale midler. Kravene til drift, belastning, stabilitet, generell ordning, kompatibilitet av våpen og enheter, så vel som mange andre ting, som for eksempel blir undervist i St. Petersburg Dzerzhinka eller Korabelka, ble ikke tatt i betraktning. Noen prosjekter ble delvis "slikket" fra utenlandske prototyper.
Skipsbyggere er klare for innovasjoner, men det er krav som ikke kan brytes. Selvfølgelig er det tilfeller der det var ikke-profesjonelle som gjorde de største oppfinnelsene og funnene. Men la oss ikke glemme at det å designe et moderne skip innebærer en avveining mellom mange motstridende krav. På den ene siden har det aggressive havmiljøet en tendens til, ved den minste feilberegningen av skipsbyggeren eller mannskapets feil, å snu, synke, knuse skipet. På den annen side må et moderne skip være utstyrt med forskjellige tekniske systemer, våpen, strøm, kommunikasjon, overvåking, deteksjon, beskyttelse … Spesialister er nødvendig for å løse disse problemene, og de fleste av deltakerne i konkurransen var amatører i skipsbygging. Vinnerne er imidlertid kåret, og det ser ikke ut til å være noen profesjonelle blant dem.
Den andre historien er knyttet til finske investeringer og ordrer. På slutten av fjoråret ble det undertegnet en trilateral avtale i Kreml mellom Sovcomflot, USC og STX Finland om bygging av to multifunksjonelle isbrytende forsyningsskip i Finland. På samme tid, for ikke så lenge siden, bygde St. Petersburg Severnaya Verf (SV) og Baltic Shipyard (BZ) forsyningsfartøyer og nøkkelferdige dieselelektriske isbrytere - noe som betyr at de er i stand til å oppfylle ordren til STX Finland.
Hvorfor gikk bestillingen på 200 millioner dollar til et annet land? Mest sannsynlig er poenget ikke bare at to hvaler fra den innenlandske skipsbyggingsindustrien (SV og BZ) ikke er en del av USC -strukturen …
En av retningslinjene som er beskrevet i den russiske maritime doktrinen er utvikling av sokkelressurser. For dette vil det i tillegg til hjelpefartøy, boreplattformer, tankskip og isgassbærere være nødvendig. Allerede i dette tiåret kan den russiske atomflåten bare ha en atomdrevet isbryter - "50 års seier". Resten blir kuttet i metall.
Nylig har skipsbyggingskretser aktivt diskutert spørsmålet om å bygge en atomisbryter i Russland, som kan settes i serieproduksjon. Samtidig vurderes muligheten for å bygge en serie kjernefysiske isbrytere i Finland og Tyskland - dette bevises spesielt av det faktum at USC allerede har kjøpt ut deler av eiendelene til de finske verftene.
Den første sovjetiske atomisbryteren "Lenin", som var den aller første i verden, ble bygget i Leningrad ved "Admiralty Shipyards", og de neste åtte - nesten alle ved BZ. Hvorfor prøver USC igjen å lete etter en løsning ikke "her", men "der"? Det er viktig å merke seg at sjefen for Rosatom, Sergei Kiriyenko, ved fabrikken i St. Petersburg, kunngjorde at det sannsynligvis skulle bygges kjernefysiske isbrytere ved dette anlegget.
Den tredje historien er opprettelsen av det russisk-franske konsortiet OSK-DCNS og levering av Mistral-helikopterbærere for den russiske marinen.
Temaet om Russlands kjøp av Mistrals i Frankrike har blitt diskutert veldig lenge i media og på sidelinjen til skipsbyggingsforetak. Ifølge eksperter er det ingen unikhet og innovasjon i dette prosjektet, og i utgangspunktet var det nok få som trodde på implementeringen. Til slutt ble det imidlertid organisert en konkurranse, det var nødvendig å selge helikopterbærere. USC og franske DCNS, klare til å bygge dem, har slått seg sammen til et konsortium - ingen ble overrasket over at det var han som vant anbudet.
Som et resultat vil Russland motta fra Frankrike bare to korps helikopterbærere med kraftverk og propeller. Prisen på hver av "Mistrals" vil være omtrent 600-800 millioner euro - uten våpen og instrumenter. Det er gledelig å merke seg at 27. mai i år, på slutten av G8 -toppmøtet i Deauville, kunngjorde presidenten i Den russiske føderasjonen at to av de samme skipene skulle bygges i Russland. På samme tid vil utstyring av disse skipene med russisk utstyr (helikoptre og båter) føre til at bruken av områder og volumer vil være ineffektiv - tross alt ble prosjektet utviklet i henhold til standarder og størrelser på fransk utstyr. Spørsmålet om det påfølgende kjøpet av helikoptre og båter fra Frankrike brygger … Det er også verdt å tenke på det faktum at disse helikopterbærerne ikke er designet for drift under forholdene i den russiske vinteren, noe som betyr at de må være brukes bare på de tilsvarende breddegrader.
Fra et operativt synspunkt vil skip som skarp kontrast i sine designegenskaper, standarder og til og med utseende være noe som "hvite kråker" med tvilsom kampverdi.
Nå finansierer forsvarsdepartementet neppe konstruksjonen av nødvendig militært utstyr, til og med korvetter.
På denne bakgrunn ser det foreslåtte kjøpet av helikopterbærere, som vil bli gjort på bekostning av skattebetalerne, veldig stygge ut.
Sovjetunionen designet og bygde store overflateskip, inkludert klassiske helikopterbærere. Nevskoe PKB og Severnoye PKB er klare til å designe skip som ligner på Mistral, men tilpasset driftsforholdene i Russland. Det er underutnyttede fabrikker i St. Petersburg, Severodvinsk og Fjernøsten. Og siden Russland kan designe og bygge kryssere, atomdrevne isbrytere og helikopterbærere, hvorfor kjøpe dem i utlandet?
Etter materialene på det offisielle nettstedet til USC å dømme, uttrykker selskapet med rette sin usikkerhet når det gjelder å oppnå "ønsket økonomisk effekt av konsolidering av eiendeler." Jeg er glad for at USC er bekymret for sin egen fremtid, selv om det ville være bedre hvis lederne tok seg av utviklingen av skipsbyggingsindustrien i Russland, samt velferden til arbeidere og ingeniører på innenlandske verft.
Forresten, i mars i år ble et vitenskapelig ekspedisjonsfartøy i isklasse "Akademik Tryoshnikov" lansert ved JSC "Admiralteyskie Verfi" (en del av USC). Dette er det første fartøyet av denne typen under bygging i Russland.
"Admiralty Shipyards" har alltid vært blant de første i utviklingen av ny teknologi og konstruksjon av komplekse skip og fartøy. Skjebnen til det eldste skipsbyggingsforetaket i Russland, grunnlagt av Peter den store, ble imidlertid avgjort innenfor rammen av fjorårets St. Petersburg International Economic Forum. Guvernøren i St. Petersburg og lokale myndigheter støtter aktivt overføringen av anleggets hovedanlegg til Kotlin Island og bygging av et nytt verft der. Faktisk betyr overføring likvidasjon.
Fjerning av kapasitet vil bli utført under påskudd av å bygge Novo-Admiralteysky-broen mellom øya med samme navn og Vasilievsky. Imidlertid er det åpenbart at territoriet i sentrum som er okkupert av Admiralty Shipyards er attraktivt for investorer - for eksempel med sikte på å bygge luksusboliger (som nevnt i offisielle kilder, vil de forlatte områdene bli brukt til bygging av boliger, kommersielle og sosiale fasiliteter.).
USC lover å bygge et nytt moderne verft på Kotlin Island innen 2017. Et alternativt forslag fra den tidligere generaldirektøren for verftene, æresborger i St. Petersburg Vladimir Alexandrov om å bygge en tunnel i stedet for en bro, forårsaket ikke den riktige reaksjonen.
Hvorfor ble byggingen av et supergård i Primorsk ikke fullført? Fordi ordreboken ikke ble dannet. Men det vil ikke være noen "seriøse" ordre før et moderne anlegg dukker opp, som igjen må bygges for en portefølje av bestillinger. Det viser seg en ond sirkel. Det er frykt for at hoveddelen av Admiralty Shipyards innen 2017 skal rives, og byggingen av det nye anlegget vil bli bremset på grunn av mangel på ordrereserve. Kanskje USC ser en vei ut av denne onde sirkelen?
