Det er en linje som skiller strategisk viktige prosjekter fra den russiske flyindustrien og den vanlige betingede juridiske utviklingen av budsjettmidler. Sistnevnte kan for eksempel tilskrives den plutselige reinkarnasjonen til det gamle sovjetiske Il-96-flyet, som uansett hendelsesforløp ikke vil oppfylle datidens krav. Og kunden er ikke et faktum han vil finne, selv på territoriet i hjemlandet.
Det er mye mer interessant å observere fremdriften i prosjekter som er designet for å "blåse" liv i den russiske flyindustrien. Det vil si å vise at Russland ønsker og kan bygge moderne fly. Desto mer interessant er det om slike prosjekter virkelig er etterspurt. Et slående eksempel er Il-112, et lovende lett transportfly. I dag vil vi fortelle deg om hans vanskelige skjebne.
Ikke noe land for gamle menn
Ingen tviler på at An-24 og An-26 må byttes ut. Husk at sistnevnte er en modifikasjon av førstnevnte. An -24 gjorde sin første flytur "evighet" tilbake - i 1959. På grunnlag av denne passasjerturbopropen ble det bygget en hel familie av forskjellige fly, inkludert for Kina.
Militærtransporten An-26 har store fordeler: det er nok å si at over 1400 slike kjøretøyer har blitt produsert gjennom årene. Det er sant at det er mange svarte sider i historien hans. I følge uoffisielle data mistet mer enn 140 fly innen 2018 i ulykker, ofrene var cirka 1450 mennesker. Det er ingen tvil om at det nye flyet blant annet skal være tryggere. Men så langt har det russiske militæret bare klager.
Gjør plass for de minste
Il-112-flyet er designet for sin spesifikke nisje. Husk at fra det 21. århundre har strukturen i den militære transportflyvningen i Den russiske føderasjonen fire nivåer:
- Lette militære transportfly (An-26).
- Medium militære transportfly (An-12).
- Tunge militære transportfly (IL-76).
- Supertunge militære transportfly (An-124).
Oppgavene for An-26 og An-12 er like … ved første øyekast. Hvis bæreevnen til An-26 er 5,5 tonn, så har An-12 en maksimal nyttelast på "uhøflig" 21 tonn. Hvis den tomme massen til An-26 er 16 tonn, har An-12 en tom masse av et fly uten drivstoff på nesten 37 tonn. Det vil si at maskinene er helt forskjellige, og det vil mest sannsynlig ikke fungere å erstatte ett fly med et annet: lyset An-26 kan betjenes uten noen begrensninger i det hele tatt.
I likhet med sin "stamfar" kan Il-112 brukes fra dårlig utstyrte flyplasser med asfalterte overflater. De viktigste flytegenskapene til Il-112 er også nesten identiske med An-26. Så for begge bilene er marsjfarten innenfor 450 kilometer i timen. Det gir imidlertid ingen mening å snakke i detalj om de tørre egenskapene til fly: dette er langt fra det viktigste. Snarere er det mange andre indikatorer som ikke er mindre viktige i vårt århundre, for eksempel kvaliteten på elektronikk ombord. Når det gjelder Il-112, vil vi imidlertid ikke kunne bedømme det med tillit snart.
Vi vil heller ikke gå inn på detaljene i utviklingen av en ny maskin, vi vil bare merke at dens fødsel var en direkte konsekvens av russisk-ukrainske politiske motsetninger. Husk at til tross for ambisiøse planer, i mai 2011, forlot det russiske forsvarsdepartementet den militære transporten Il-112 til fordel for den ukrainske An-140. Resten er lett å forestille seg: snart måtte militæret gjenopplive det russiske prosjektet.
Det ble gjort hardt og med et knirk: Likevel, den 30. mars i år, fant den første flyturen til Il-112V sted. Testene ble utført på flyplassen til PJSC VASO, medlem av Transport Aviation Division i United Aircraft Corporation. "Et praktfullt fly, det er ingen spørsmål om det, flyet gikk bra," kommenterte mannskapssjefen Nikolai Kuimov om flyet.
Løper med hindringer
Når det gjelder bilens fremtidsutsikter, er det mange "men" her. Generelt har Voronezh -flyfabrikken tenkt å gå i produksjon av rundt tolv fly i året. Det er interesse både fra RFs forsvarsdepartement (dette er logisk) og angivelig fra andre staters side. Tekniske vanskeligheter kan imidlertid stå i veien. "Det vil ta minst åtte til ti måneder å fullføre og redesigne Il-112V for å sikre at flyet oppfyller de taktiske og tekniske spesifikasjonene til forsvarsdepartementet," sa en informert kilde til Interfax i april. Ifølge ham er problemet den utilstrekkelige bæreevnen til flyet. En annen kilde med kjennskap til situasjonen bekreftet problemet. "Flyet oppfyller ennå ikke alle kundens krav," sa han.
Samtidig vurderer staben til visestatsminister Yuri Borisov problemet fra posisjonen med å eliminere "barnesykdommer" som ligger i noen ny teknikk. "Utviklingen av flyet er ikke lett, som all ny teknologi. Det er ingen hemmelighet at de tidligere fastsatte datoene for den første flyvningen allerede er utsatt. For øyeblikket, på grunnlag av resultatene fra et nylig møte med visestatsminister Yuri Borisov, ble UAC og Il PJSC instruert til å gi kundene en oppdatert tidsplan for ferdigstillelse av utviklingsarbeid med opprettelsen av Il-112V,”sa avdelingen bemerket.
Men ligger problemet bare i flyets nyhet? Det er objektive tvil om denne poengsummen, spesielt hvis vi husker uttalelsen fra sjefsdesigner for IL -selskapet, Nikolai Talikov, i desember i fjor. “Ja, vi overvektige flyet. Det er objektive årsaker til dette - et endring av generasjoner av designere har skjedd i luftfartsindustrien. Påfyllet var svakt, tekniske universiteter mistet sin popularitet. Og en ung spesialist kom til oss, så seg rundt, studerte og dro til stedet der de betaler mer,”sa sjefsdesigneren.
Denne ganske enkle vurderingen illustrerer uten tvil den generelle situasjonen i bransjen. Og hvis ingenting blir endret, vil konsekvensene bli veldig alvorlige. Det er hensiktsmessig å huske her at, som eksemplet fra Tyskland og Japan viser, at den egen flyindustrien er lett å "hacke i hjel", men vanskelig å gjenoppstå hvis basen allerede har gått tapt. Det er veldig vanskelig å lage noe nytt, og til og med etterspurt på verdensmarkedet, fra bunnen av, selv med store kapitalinvesteringer.
Samtidig synes situasjonen i Ilyushin i seg selv å være beklagelig, selv etter KLAs standarder. Nylig ble det kjent at Alexey Rogozin, sønn av Dmitry Rogozin, forlot stillingen som selskapets administrerende direktør, selv om han bare ble utnevnt der i 2017. For å være ærlig bemerker vi: han klarte fremdeles å gjøre noe. Tross alt er den første flyturen til Il-112V blant annet hans fortjeneste. Og problemene i selskapet begynte tidligere: bare husk "glidningen" med Il-76MD-90A-transportøren, årsaken til dette er de feilaktige beregningene som ble gjort tilbake i 2012, og som førte til store tap for produsenten i person av Aviastar -SP. Men den plutselige omrokeringen i flyindustrien selv, og selv på et så høyt nivå, er ikke det beste tegnet.
Avslutningsvis vil jeg minne om det ovennevnte. IL -112V - til tross for alle problemene, et fly som er nødvendig og viktig for Russland, som ikke er planlagt noe alternativ i overskuelig fremtid. Dette betyr at bilen mest sannsynlig må tenkes på tankene, selv ved å bearbeide enkelte komponenter.
Det er også viktig å markedsføre Il-112V i utenlandske markeder. Forresten, i februar ble det kjent at det ble foreslått å lage en spesialversjon av Il-112-flyet til India. Dette er kanskje den mest korrekte retningen utover. For alle kompleksitetene i det russisk-indiske vennskapet, er dette sørasiatiske landet den eneste utenlandske kunden som er villig til å kjøpe store mengder russisk utstyr. Kina har for lengst reorientert seg til sitt eget militærindustrielle kompleks, og det er usannsynlig at arabere og afrikanere vil bestille mye utstyr. Det er unntak, men det er unntak.
