Bygget i en begrenset serie siden 1939, var Petlyakov Pe-8 bombefly en maskin med utmerkede fly- og kampegenskaper. Det er den eneste sovjetiske tunge bombeflyet i krigen, hvis egenskaper og evner er sammenlignbare med de mer berømte "flygende festninger" til de allierte.
Utelukkende brukt til å løse strategiske problemer, var Pe-8 alltid i oppmerksomhet fra skaperne. Design Bureau -representanter opprettholdt nær kontakt med 45. divisjon, ble regelmessig kjent med resultatene av kampoperasjoner av flybesetninger og fly. De mottok stadig informasjon fra divisjonens ingeniørstab, som under kampoperasjonen identifiserte individuelle mislykkede steder i kjøretøyets design. De ledende designerne på OKB lyttet nøye til kommentarene deres, og i de fleste tilfeller ble disse kommentarene akseptert, og det nødvendige arbeidet ble utført for å forbedre designen og bekjempe effektiviteten til Pe-8. Over tid fikk alle disse kommentarene til Pe-8 OKB til å begynne å jobbe med en dyp modernisering av flyets grunndesign. Disse arbeidene begynte i andre halvdel av 1943.
Av alle de utviklede prosjektene for dyp modernisering av Pe-8, har arbeidet med versjonen av flyet med ASh-82FN TK-3-motorene avansert mest. Disse arbeidene ble startet på en proaktiv basis i designbyrået til Kazan flyanlegg nr. 124 I. F. Nezval (Nezval ledet Design Bureau under arrestasjonen og etter Petlyakovs død) i andre halvdel av 1943. Tanken med designbyrået var å utføre en dyp modernisering av den grunnleggende designen til Pe-8 ved å forbedre aerodynamikken, introdusere motorer i stor høyde med TC og forbedre bombevåpen. Alt dette skulle gi en betydelig utvidelse av kampmulighetene til Pe-8-flyet. OKB utviklet foreløpige tekniske forslag, som ble presentert for NKAP. På den tiden ble forslagene om modernisering av Pe-8 vurdert av NKAP som svært betimelige.
Relevansen av arbeidet ble begrunnet med følgende faktorer. I første halvdel av 1943 begynte vårt militære og politiske lederskap gjennom ulike kanaler å motta informasjon om den siste amerikanske høyhastighets langdistanse bombefly B-29, hvis flukt og taktiske egenskaper var hode og skuldre fremfor alt som kjempet på frontene av andre verdenskrig. I tillegg ble arbeidet med den sovjetiske atombomben intensivert under påvirkning av informasjon mottatt fra USA om "atomprosjektet" i Sovjetunionen. Hva slags bombe dette ville være og om det i det hele tatt var, var ennå ikke klart. Men det faktum at hun ville trenge et anstendig hangarskip var klart selv to år før den første amerikanske atomeksplosjonen. Under de spesifikke forholdene for krigen med Tyskland var det til slutt mulig å gjøre uten å utstyre luftfarten vår med et stort antall langdistanse firemotors bombefly av klassen "flygende festning". Men under forholdene i den forestående etterkrigsverdenen, med et mulig utseende av et atomvåpen og den fremtidige uunngåelige konfrontasjonen med Vesten, ble det besluttet å snarest engasjere seg i et nytt lovende bombefly, hvis egenskaper ville være nær flyegenskaper til den amerikanske B-29.
Det ble antatt at utviklingen av en ny sovjetisk "flygende festning" burde vært fullført da krigen mot Tyskland tok slutt, og flyvåpenet vårt ville kunne ta denne maskinen i bruk umiddelbart etter at den var slutt. Som en del av denne arbeidsretningen ga NKAP i september 1943 oppgaven til OKB A. N. Tupolev for den foreløpige utviklingen av prosjektet til firemotors bombefly "64". OKB V. M. Myasishcheva begynte snart å jobbe med lignende prosjekter for 202 og 302 fly.
I denne serien som hadde begynt, var forslaget fra Nezval Design Bureau om å modernisere Pe-8 ikke noe revolusjonerende, men det gjorde det mulig på ganske kort tid å lage et godt fly med en minimal grad av teknisk risiko, selvfølgelig, ikke det samme som B-29, men i stand til hva-den gangen, til Tupolev- og Myasishchev-prosjektene blir tenkt på, for å gi vår langdistanse luftfart nye firemotors bombefly. De. i det hele tatt ble versjonen gjentatt, ifølge hvilken DB-A ble opprettet på en gang.
I dag er det klart at alt viste seg etter et helt annet scenario. Dermed har arbeidet med "64" -flyet vært vanskelig å løse problemer knyttet til å utstyre det nye flyet med moderne utstyr og våpen. Bare i september 1944 var mock-up av flyet "64" klart, og den første foreløpige inspeksjonen av mock-up ble utført av kunden. Det ble gjort mange kommentarer, spesielt at kunden krevde installasjon av en luftbåren radarstasjon. Den andre foreløpige inspeksjonen etter endringer fant sted først i februar 1945, og igjen fulgte kundens kommentarer til det generelle oppsettet, utstyr, våpen, etc. kravene til en ny bombefly, så lenge disse kravene oversteg de praktiske evnene til den sovjetiske luftfartsindustrien i den perioden, spesielt når det gjelder utstyr og våpen. Som et resultat, i juni 1945, ble Tupolev beordret til å slutte å utvikle de 64 flyene og lede all sin innsats for å kopiere B-29. Myasishchev, som ikke har slike ressurser som Tupolev, nådde ikke engang modellstadiet.
Som et resultat, ved slutten av andre verdenskrig og begynnelsen av den kalde krigen, sto luftfarten vår uten en moderne firemotorert bombefly. Søket etter en vei ut begynte. Rundt begynnelsen av 1945 kom det forslag om å gjenopplive serieproduksjonen av Pe-8 i en modernisert versjon. Men dette forslaget ble avvist i forbindelse med begynnelsen på et stort arbeid med kopiering av B-29, som alle krefter ble kastet på. Dermed sto landet igjen uten en moderne strategisk bombefly i mer enn 2 år. Men situasjonen kunne ha vært en helt annen, siden i begynnelsen av 1944 ble tegningene for en dyp modernisert versjon av Pe-8 overført for produksjon til anlegget nummer 22. Men tilbake til begynnelsen …
Designet og konstruksjonen av en modifisert Pe-8 langdistanse tung bombefly med økt bombelastning, drevet av ASh-82FN TK-3-motorer, ble bestilt i henhold til NKAP-bestilling nr. 619 av 18. oktober 1943. I slutten av 1943 ble de første studiene om emnet fullført.
Et utkast til design ble utarbeidet for flyet. Sammenlignet med den serielle Pe-8, inkluderte prosjektet følgende endringer.
1. Et nytt oppsett av den fremre delen av flykroppen for å plassere begge pilotene side om side, samtidig som de flytter cockpiten fremover for å forbedre sikten til sidene. Dette skapte bedre forutsetninger for pilotarbeidet, forenklet installasjonen av fly og motorstyring sterkt og reduserte antall instrumenter og noe utstyr. I forbindelse med fjerning av pilotene fremover, endret også navigatorhytta seg. Lengden ble redusert, navigatører ble brakt nærmere flyets nese, noe som forbedret utsikten betydelig. I nesen av flykroppen ble det installert en stor kaliber maskingevær 12, 7 mm på et kulelager, med en ildkjegle på 60 grader, betjent av assistentnavigatoren.
2. Å øke lengden på bomberommet til den størrelsen som ville romme: 1 FAB-5000 bombe, 2 FAB-2000 bomber, 6 FAB-1000 bomber, 9 FAB-500 bomber, 16 FAB-250 bomber, 32 FAB-100 bomber. Økningen i kapasiteten til bombeavdelingen ble oppnådd ved å forlenge den fremover og mot baksiden av flykroppen, med tillegg av et passende antall bjelker med bombestativ. I denne forbindelse ble radiooperatørens sted endret, han ble plassert bak den første piloten, ved siden av flymekanikeren.
3. Forbedring av flyets aerodynamikk ved å: redusere mellomdelen av flykroppen; reduksjon av mellomdelen av tunnelene til vannradiatorer og landingsutstyr; fullstendig tilbaketrekking av landingsutstyr og bakhjul; senking av dorsaltårnet; blind nagling i hele flyrammen til flyet; flyrammeforsegling (for ikke å forveksle med et trykkskrog). Som du kan se, med tanke på antall endringer, inkludert geometri, hadde flykroppen til den nye maskinen praktisk talt ingenting å gjøre med flykroppen til serien Pe-8.
4. Økning av styrken til senterene, vingekonsollene, flykroppen og landingsutstyret basert på flyvekten på 37 500 kg, noe som gjorde det mulig å transportere dobbelt så mange bomber sammenlignet med Pe-8 (4000 kg per 5000 km)).
Ved utformingen av OKB var det planlagt å bruke to typer motorer: bensinmotorer med direkte injeksjon av typen ASh-82FN med en TK-3 turbolader eller dieselmotorer M-31 (et prosjekt for videre utvikling av M-30). Med disse motorene skulle den "modifiserte Pe-8" ha følgende fly- og taktiske data med en flyvekt på 30 000 kg:
Med M-31-motorer med en flyvevekt på 37.500 kg, med 1.000 kg bomber med en drivstoffreserve på 11.800 kg, var gjktnf-rekkevidden til flyet lik 7.500 kv; med 8000 kg bomber og en drivstofftilførsel på 4800 kg - 2700 km. Med ASh-82FN-motorer med TK-3 var rekkevidden med samme bombelastninger og drivstoffreserver på 11 000 kg med en flyvekt på 33 500 kg og 8 000 kg med en flyvekt på 37 500 kg henholdsvis 5300 km og 3150 km.
Suspensjon av bomber, avhengig av kaliber, kan utføres i følgende mengder og kombinasjoner:
Sammensetningen og plasseringen av den defensive maskingeværet og kanonbevæpningen til flyet tilsvarte Pe-8 4M-82.
Moderniseringen som ble utført i sammenligning med serien Pe-8 4M-82 produsert i 1943 ga følgende fordeler.
1. Med samme bombelastning kan en modifisert Pe-8 erstatte to serielle.
2. Plasseringen av hoveddelen av bombene inne i flykroppen, samt andre aerodynamiske forbedringer, reduserte drivstofforbruket per kilometer med 10%.
3. Økningen i maksimal hastighet med 13% gjorde det mulig for flyet å løse en rekke nye taktiske oppgaver.
4. Plasseringen av hovedmannskapet foran motorene, i tillegg til å forbedre sikten, forbedret betingelsene for arbeidet under flyging sterkt.
Modellen til det modifiserte flyet ble bygget innen 15. januar 1944 og representerte nesen til F-1 flykroppen og den midterste flykroppdelen av senterdelen opp til kontakten med F-3. Oppsettet gjenspeiler utstyret i navigasjonshytta, utstyret i pilotrommet, utstyret til mekanikerens konsoll, radioutstyr, radiooperatørens arbeidsplass, plasseringen av bomberekkene, dimensjonene til hovedbomberommet og luker for lys bomber.
Prototypekommisjonen, utnevnt av Order of the GU IAS KA av 3. februar 1944, ledet av general IAS A. A. Lapina gjennomgikk oppsettet og godkjente hovedutstyret og plasseringen av den tilsvarende protokollen 8. februar 1944. De spesifikke kravene til utstyrsarrangementskommisjonen ble oppfylt i nærvær av en mock-up-kommisjon.
Vurderingen av prosjektet til den modifiserte Pe-8 4M-82FN TK-3 i NKAP og det påfølgende GKOK-dekretet av 20. februar 1944 krevde ytterligere revisjoner av prosjektet. Spesielt etter diskusjonen om NKAP ble det endelig besluttet å installere TC. I tillegg ble det lagt til et krav (etter forslag fra Nezval) om å øke brannbeskyttelsen forfra nedenfra.
Den modifiserte Pe-8 ble satt i produksjon på fabrikk # 22 i slutten av 1943. Flyet fikk fabrikkbetegnelsen fly "T". For bilen ga OKB ut 4483 arbeidstegninger for pilotproduksjon. Tegningene ble utarbeidet av den teknologiske avdelingen, produksjonsplaner for produksjon av individuelle flyenheter ble utarbeidet, dokumentasjon for produksjon av nødvendig tilleggsutstyr ble utstedt. I begynnelsen av våren 1944 hadde en del av de nye slippene, samt en del deler til den nye maskinen allerede blitt produsert.
Imidlertid, ved dekret fra GKOK av 5. mars 1944, ble produksjonen av Pe-8 ved anlegg nr. 22 avbrutt, samtidig som anlegget stoppet videre arbeid med produksjon av den modifiserte Pe-8. Arbeid pågår med maskinen, ikke som en versjon av moderniseringen av Pe-8, kanskje hadde prosjektet mulighet til å bli legemliggjort i metall.
HVIS. Nezval forstod alltid klart at det å arbeide bare med modifikasjonen av Pe-8 ikke ville løse etterkrigsutstyret med sovjetisk langdistansefly med ny moderne teknologi. For å få en kvalitativt ny maskin var det nødvendig med nytt utstyr og nye våpensystemer. Alt dette i kombinasjon med moderne løsninger for flyrammen og kraftverket kan gi ønsket effekt. Derfor betraktet Nezval arbeidet med den modifiserte Pe-8 og som forberedende arbeid for opprettelsen av et nytt tungt langdistanse høyhastighets bombefly av B-29-klassen. Han og designbyrået hans hadde til hensikt å utarbeide utformingen av et nytt lovende bombekrig etter krigen på disse prosjektene (optimal plassering av mannskapet, utstyr, defensive håndvåpen og kanonvåpen, sammensetning og plassering av bombeflyvåpen, for å finne ut en trehjuls chassis, etc.). I slutten av 1944 var arbeidet med prosjektet med et slikt bombefly i OKB allerede i gang. I første halvdel av 1945 var designbyrået i full gang, på eget initiativ, designet av et allerede helt nytt fly. En foreløpig prosjektering ble utarbeidet og arbeidet begynte med den tekniske designen.
Nezval henvendte seg stadig til nestlederens folkekommissær for eksperimentell flykonstruksjon A. S. Yakovlev med en forespørsel om offisiell utstedelse av et nytt oppdrag fra OKB, med tanke på arbeidet som er utført på lovende tunge maskiner, og hvis det ikke er noe slikt arbeid, kan du returnere dem til Tupolev Design Bureau. Snart skjedde det slik. I andre halvår overførte Nezval Design Bureau til A. N. Tupolev, og teamet tok tak i B-4 (Tu-4), og arbeidet med temaene til Nezvals nye bombefly ble avbrutt. Hvis du ser på tabellen nedenfor med flykarakteristikkene til firemotors bombefly, vil du legge merke til at Nezvals prosjekt bare var nummer to til B-29, og overgikk andre "flygende festninger" på alle måter. Ja, og B-29, den var dårligere bare i maksimal hastighet og ganske ubetydelig i bombelastning. Samtidig hadde "T" -flyet en betydelig større rekkevidde og stigningshastighet. Dermed hadde Nezvals fly alle muligheter til å bli den viktigste og ganske moderne "strategen" i Sovjetunionen for perioden fram til 1949.
Referanser:
Rigmant V. Pe-8 bombefly // Luftfart og kosmonautikk.
Rigmant V. "Flying Fortress" fra Red Army Air Force.
Shavrov V. B. Historien om flydesign i Sovjetunionen 1938-1950
Simakov B. L. Fly fra Sovjetland. 1917-1970.
Astakhov R. Langdistanse bombefly "64".
Rigmant V. Under skiltene "Ant" og "Tu".
