En kraftig økning i maksimal hastighet sammenlignet med forrige generasjon maskiner, spesielt MiG -19, ga opphav til en slags eufori - både for kunden og for MAP -ledelsen. Støtten var på det høyeste nivået, siden interessene til både kartet falt sammen (tross alt trengte det høy ytelse for rapportering) og kunden, flyvåpenet (som ganske rimelig ønsket å ha en ny maskin i bruk som ville bli et verdig svar på den "amerikanske utfordringen" i personen som krigere i den 100. serien). Det skal bemerkes at konkurrentene i personen til OKB-155, ledet av A. I. 5 med standard R-11-motor. Våren 1956 gikk bilene bokstavelig talt tå-til-tå gjennom trinnene i fabrikkens testprogram, og økte gradvis hastigheten i en uuttalt konkurranse.
Som et resultat, for en stund fortsatte spillet, kan man si ærlig, og den første vinneren (som allerede nevnt, det ble Sukhoi Design Bureau) fikk rett til å starte maskinen i masseproduksjon. Snart ble det gitt et regjeringsdekret, ifølge hvilket S-1 under betegnelsen Su-7 ble lansert i en liten serie ved anlegget nummer 126 i Komsomolsk-on-Amur. På midten av 50-tallet var denne planten, som mange andre, Mikoyans "arv": her produserte de MiG-17 og forberedte seg på produksjonen av MiG-19. Men i motsetning til "hodet" -fabrikkene til luftfartsdepartementet nr. 21 (Gorkij) og nr. 153 (Novosibirsk) var det liksom ikke "innfødt": det lå langt unna, og volumet på produksjonen var mindre, og utstyret var flatere … Og derfor, holdningen til at de skulle "ta" ham, var mikoyanittene ganske rolige. Sukhovittene behøvde ikke velge, og settet med arbeidsdokumentasjon ble overlevert til serieverket i tide. I 1957, allerede før slutten av testene, begynte forberedelsene til produksjonen der.
Statlige felles tester av frontlinjeflyteren Su-7 ble avsluttet 28. desember 1958. Su-7 hadde et skyve-til-vekt-forhold på omtrent enhet og en vingebelastning på 290 kg / m2. Flyet utviklet en maksimal hastighet på 2170 km / t og hadde et tak på 19100 meter, som var den beste indikatoren for innenlandske fly på den tiden. Samtidig, i løpet av militære tester, kom det fram mange mangler, naturlige og uunngåelige for hodeserien. De krevde umiddelbar eliminering, både i produksjonen og i rekkene. For dette formål endret et team av fabrikkspesialister de innebygde systemene og flyrammen i deler med fullstendig demontering av utstyr, lossing av elektriske seler og omlegging av dem langs nye ruter med termisk beskyttelse og lodding i kontaktene. Samtidig ble et forbedret automatisk kontrollsystem ESUV-1V introdusert og NCHF ble erstattet med et utvidet på grunn av utskifting av AL-7F-motoren med en AL-7F-1 med et nytt automatiseringssystem. Som allerede nevnt ble utviklingen av MiG-15 og MiG-17-serien utført av anlegg nr. 126 etter de ledende beslektede foretakene, ved hjelp av deres teknologiske utvikling. Men i produksjonen av Su-7 fungerte anlegget som et uavhengig seriefirma, som fullt ut sørget for design og teknologisk utvikling av flyet. Til syvende og sist gikk alt jaget med å lansere en fortsatt veldig råbil i serien sidelengs for de "syv" - den første utgivelsesplanen ble gjentatte ganger forpurret på grunn av behovet for mange forbedringer. Faktisk ble det i 1959 produsert 96 Su-7-fly.
Produksjonsbiler hadde bevæpning bestående av to 30 mm NR-30 kanoner installert i rotdelene på vingekonsollene med ammunisjon i 65 runder per fat (med en tillatt patronhylse kapasitet på 80 runder). På de ventrale bjelkeholderne til BDZ-56F kunne to PTB på 640 liter hver henges opp eller, ved overbelastning, luftbomber med et kaliber på opptil 250 kg. Siden de fleste av flyvningene på grunn av den "gluttonous" motoren ble utført med PTB, ble ytterligere to BDZ-56K installert under vingen for bomber av kaliber opptil 250 kg eller ORO-57K blokker med ustyrte raketter. Opprinnelig ble ORO-57K utviklet på OKB-155 av A. I. Mikoyan for MiG-19-jagerflyet, men fant senere begrenset bruk på Su-7. Hver enhet var utstyrt med åtte 57 mm NARS S-5M med et høyeksplosivt stridshode. Prosjektilet ble detonert med en V-5M mekanisk støtsikring. Siktingen ble utført ved bruk av et ASP-5NM flygeværsikt, og for å bestemme rekkevidden til luftmål ble flyet utstyrt med en SRD-5M radioavstandsmåler installert i en beholder med en uttrekkbar luftinntakskegle. Su-7-utstyret inkluderte RSIU-4 radiostasjon, ARK-54I "Ilim" radiokompass, MRP-56P "Marker" markørradio, SOD-57 og SRO-2 "Chrome" transpondere, samt SPO-2 strålevarselstasjon "Siren-2".
I mellomtiden representerte konkurrenter ved OKB-155 A. I. Mikoyan mer og mer "tråkket i hælene." Som allerede nevnt var de de første som startet i løpet for den beste jagerflyet - 14. februar 1955 testpilot av OKB G. K. Mosolov løftet en erfaren E-2 i luften med en feid vinge og en RD-9B-motor med et etterbrennerkraft på 3250 kgf, tidligere installert på MiG-19. Dette var en midlertidig løsning siden den projiserte E-1-jagerflyet skulle være utstyrt med den nye AA-turbojetmotoren. Mikulin AM -11 med etterbrenner stakk 5110 kgf og deltavinge - den siste "squeak" av luftfartsmote i disse årene. På grunn av mangel på skyvekraft nådde ikke E-2 den angitte maksimalhastigheten på 1920 km / t og taket på 19000 m. Hastigheten var bare 1290 km / t, og taket var 16400 m. På denne bakgrunn, resultatene vist av Sukhovsky S-1 så mer foretrukne ut. E-5-hatten med en modifisert vinge og AM-11 turbojetmotoren (i P11-300-serien) korrigerte heller ikke situasjonen. Flyet, på grunn av den fortsatt utilstrekkelige motorkraften, nådde ikke Luftforsvarets TTT og ble deretter ansett av kunden som mislykket og lovende. Serieproduksjonen av E-5, som allerede hadde begynt, mottok betegnelsen MiG-21 i serien, ble raskt faset ut ved Tbilisi-flyfabrikk nr. 31. Samtidig var det praktisk talt ingen klager på rekkevidden av flyegenskapene til det nye Sukhov -flyet. Luftforsvarssjef Air Marshal K. A. Vershinin 9. januar 1958, i et brev til sentralkomiteen for kommunistpartiet i Sovjetunionen, indikerte at "Luftforsvaret, som kunde, er interessert i å finjustere et stort antall eksperimentelle fly for å kunne i stand til å velge … Når det gjelder flygeegenskaper, har Su-7 en fordel i forhold til MiG-21 i hastighet på 150-200 km / t og taket-1-1,5 km, mens det kan være, etter å ha gjort mindre endringer, en jagerbomber. Su-7-dekningen er mer oppmuntrende enn MiG-21."
Det så ut til at skjebnen til MiG-21 hang i balansen, men dagen etter var K. A. Vershinin sammen med styrelederen i SCAT P. V. Dementyev sender et nytt brev til samme adresse, men med en forespørsel om å frigjøre 10-15 MiG-21 fra den eksisterende reserven. Det er veldig vanskelig å forstå hemmelighetene til "Madrid -domstolen". Den siste forespørselen ble ignorert. Imidlertid ble MiG-21 "reddet" av noen; Det er fullt mulig at OKB-300 også sa sitt ord og kom i tide med et forslag til en tvungen versjon av R11F-300-motoren.
24. juli 1958 ble ministerrådets resolusjon nr. 831-398 og ni dager senere-GKAT-ordre nr. 304 om konstruksjon av et MiG-21F-fly (E-6, produkt "72" fra anlegg nr. 21) med en R11F-300-motor basert på MiG-21. Den nye R11F-300, hvor produksjonen begynte i 1958, hadde et etterbrennerkraft på 6120 kgf, akseptabel pålitelighet og gjorde det mulig å forbedre nesten alle flygeregenskapene til jagerflyet betydelig. 20. mai 1958 V. A. Nefedov rev av E6-1, den første prototypen til jagerflyet, senere betegnet MiG-21F. Med en tvunget TRDF, en skarp forkant av luftinntaket, en to-hopp-kjegle og andre forbedringer, utviklet MiG-21F en maksimal hastighet på 2100 km / t, nådde en høyde på 20700 m og hadde en rekkevidde med en PTB på 1800 km. Bevæpningen besto av to 30 mm NR-30 kanoner (det samme som på Su-7), NARS, bomber og brannstanker. Maskinen hadde god stabilitet og kontrollerbarhet, den kunne raskt bli mestret av piloter i kampenheter. I tillegg, med praktisk talt like flygeegenskaper med Su-7, var den enklere og lettere (6850 kg mot 9245 kg) MiG-21F bedre egnet for Air Force FA, siden den hadde bedre aerobatiske og manøvrerbare egenskaper, en lavere landingshastighet og derfor krevde flyplasser med en kortere rullebane (startløpet til MiG-21F var 900 m, og Su-7 var 1350 m). R11F-300-motoren viste seg å være mindre utsatt for overspenning, akilleshælen til "syv", og bruk av en lovende deltavinge på den tiden la flere poeng til OKB-155-jagerflyet.
I mellomtiden la de fortsatte problemene med AL-7F mot bakgrunnen til en ny konkurrent ikke supportere til Sukhov-maskinen. Det er helt klart fra tabellene nedenfor at Sukhoi har laget en stor jagerfly. Likevel, ved å sammenligne hans og Mikoyans fly, er det klart at manøvrerbarhetskarakteristikkene til Su-7 viste seg å være ganske gode. Det er en betydelig fordel med Su-7 i svingradiusen, som vedvarer med økende høyde. Men det er en liten forsinkelse i stigningshastigheten. Luftforsvarets kommando var fornøyd med den nye P. O. Sukhoi. Militæret støttet imidlertid også Mikoyans alternative prosjekt, som var bedre egnet som frontlinjefighter. Naturligvis oppsto det problemer med MiG-21, men antallet av disse flyene i luftvåpenets enheter vokste. I 1959 ble flyet satt i produksjon ved Gorky flyanlegg №21, noe som ga produksjonen en av de mest populære og berømte jetflyene "gjennom tidene og folkene" i gang. Og i begynnelsen av 1960 hadde fabrikkene allerede bygget mer enn 200 (!) Maskiner. Konseptet med en lett frontlinjefighter for luftkamp var vinnende. MiG-21 ble preget av et lettere å betjene kraftverk, lavere drivstofforbruk, var mindre merkbar i luften, hadde bedre start- og landingsegenskaper, og for adopsjonen var det ikke nødvendig å øke rullebanene i hele landet, som til slutt forutbestemte valget av militæret …
I motsetning til suksessen til MiG-21F i OKB-51, på grunnlag av den eksperimentelle C-41, som nådde en hastighet på 2230 km / t og et tak på 19 500 meter under tester, prosjektet til C-21 jagerfly ble utviklet. Men det kom aldri til konstruksjon av en prototype.
Hva med situasjonen i USA, med et konstant blikk på hvilke militære kunder som utstedte TT?
F-104G
I USA avvek Johnson med sin F-104 fra de innledende planene og i stedet for en lett jager skapte han en bemannet rakett for å oppnå rekordytelse. Generelt viste den utenlandske rivalen seg å være den mest mislykkede jagerflyet. Alt dette bestemte faktisk prosjektets videre skjebne. Amerikanerne tok den ikke-manøvrerbare F-104A i tjeneste med luftvernsenhetene (og presset den samtidig mot sunn fornuft til de allierte som den viktigste), MiG-21 ble "arbeidshesten" i frontlinjen luftfart, og Su-7, som foreslått i hans brev til sjefen, begynte å lage om til et bombefly. Den siste "rene" Su-7 serien 12 forlot monteringsbutikken i desember 1960. Det ble bygget totalt 133 jagerfly, hvorav 10 forhåndsproduksjoner og de første 20 produksjonsflyene hadde AP-7F-motorer. Tatt i betraktning det store behovet for luftvåpenet for slike jagerfly, er antall bygde Su -7 -er ganske enkelt knappe - de var i tjeneste med bare to jagerregimenter - 523. og 821st. Begge enhetene var basert i Primorsky -territoriet, nærmere produksjonsanlegget. Noen av flyene kom inn i Yeisk VVAUL, der pilottrening ble utplassert. Offisielt ble Su-7 aldri adoptert.
I dag, fra høyden på de siste årene, kan man kritisk undersøke resultatene av datidens arbeid. Jeg husker at det på 1960 -tallet var et ordtak innen luftfart: "Designeren er tørr, flyet er vått og teknikeren våt", men vi skal prøve å avstå fra forhastede og lette konklusjoner. Man kan referere til "objektive" faktorer som gjorde det vanskelig for designerne å velge den generelle utformingen og parametrene til den nye maskinen. Slike, for eksempel, som klart overvurderte kravene til kunden og hans mangel på et klart konsept om bruk av flyet, og OKB -teamet har ingen praktisk erfaring med å lage supersoniske maskiner. Allerede i konstruksjons- og testprosessen var situasjonen sterkt komplisert på grunn av manglende oppgaver fra underleverandører (først og fremst motoroperatører), vekting av utstyr og en nedgang i egenskapene. Men alt dette er hverdag og rutine, siden kjøperen ikke er interessert i selgerens kompleksitet, er kvaliteten på produktet viktig for ham, og ethvert designbyrå kan komme med slike unnskyldninger.
Alt dette fritar selvsagt ikke designerne fra ansvaret for feilene som er gjort i flyets design, men selv her bør man fortsatt skille mellom feil, så å si "konseptuelle", knyttet til det generelle nivået i luftfartsvitenskap og ideer om temaet design. Slike påstander kan kanskje tilskrives hele generasjonen av fly, både sovjetiske og utenlandske. Mye mer interessant for oss er spørsmålet - hvem og hvordan løste disse problemene? Som et eksempel kan det bekreftes at når det gjelder design av flyrammer, var Su-7 en ekstremt pålitelig maskin. I følge statistikken over flyulykker var det ikke et eneste tilfelle av ødeleggelse av fly i luften på grunn av utilstrekkelig styrke under hele operasjonsperioden i Sovjetunionen. Og dette til tross for at designerne på tidspunktet for maskinens design var praktisk talt uvitende om gjentakelseshastigheten for denne typen fly.
Alvorlige "konseptuelle" feil inkluderer den relative ufullkommenheten i det aerodynamiske oppsettet (frontalt luftinntak, og følgelig store tap av indre volumer på grunn av den lange luftkanalen; svak vingemekanisering, og som en konsekvens forverring av start- og landingsegenskaper, etc. etc.). Disse bebreidelsene ville være ganske rettferdige, siden det praktisk talt ikke er noe å protestere mot, med unntak av de allerede nevnte referansene til designernes mangel på praktisk erfaring med utvikling av slike maskiner og den faste, direktive karakteren til TsAGIs anbefalinger om valg av layout - bare fra de som er testet og utarbeidet ved instituttet.
Spesielt verdt å merke seg er undervurderingen av start- og landingsmekanisering. Dette tilsynet, som førte til høye start- og landingshastigheter, var "akilleshælen" for alle andre generasjons fly, både sovjetiske og amerikanske. Som et resultat måtte vi kjempe hardt for å forbedre dem, men det var ikke mulig å grunnleggende løse problemet. Et annet eksempel er justering av luftinntaket for å sikre en stabil felles drift av turbojetmotoren med en aksial kompressor og innløpsinnretningen. Her lærte OKB av sine feil, og visste ikke mye da på grunn av uvitenhet om emnet, og fant allerede under testene akseptable løsninger på problemene. Lignende vanskeligheter oppsto før OKB-155 ved testing av maskiner i "E" -serien.
Mer interessant er spørsmålet om valg av motor. Var det et alternativ til AL-7F? Som du vet, tok Mikoyan, som skapte maskinen av en mindre dimensjon, R-11F-300 som kraftverk. Og han tok den riktige avgjørelsen, fordi denne motoren til tross for en noe lengre startperiode over tid nådde de angitte parametrene (med unntak av vekt), og når det gjelder pålitelighet og ressurser overgikk den langt sin rival. Hvordan det hele minner om historien med frontlinjebombere … Selvfølgelig er det fra dagens synspunkt lett å fordømme P. O. Sukhoi for sitt valg av AL-7F, men er dette berettiget? Faktisk, i en tid da valget fortsatt måtte tas, var alt på ingen måte så åpenbart. For å sikre de spesifiserte egenskapene, i stedet for en AL-7, må to R-11-er installeres, og dette kompliserte og gjorde bilen tyngre.
Innsatsen gjort av PO Sukhim på AL-7F med høy trekkarakteristikk var berettiget ved opprettelsen av en jagerfly i høyder, som dette flyet opprinnelig var ment å være. I denne egenskapen ville den sannsynligvis på ingen måte være dårligere enn T-3-interceptoren, som ble opprettet parallelt med den.
Hvis derimot fantasere i stil med en alternativ historie, er det klart at Su-7, på grunn av sine høyere kostnader og høyere krav til rullebanen, ikke kunne ha fått den samme utbredte distribusjonen som MiG-21. Samtidig ville en større midtparti av flykroppen, i tilfelle en omorganisering av nesen til Su-11-interceptoren, kunne romme en kraftigere radar. Siden 1973 vil Su-7-jageren mest sannsynlig motta et R-23-missil og kunne kjempe på middels avstander. Fra samme år kunne Su-7 utstyres med P29-300-motoren, noe som ville øke flyvningsområdet til 1500 km uten påhengsmotorer. Med påhengsmotorer ville det være mulig å få et ganske anstendig utvalg. Men utgivelsen av den oppdaterte Su-7 i disse årene ville ikke lenger være fornuftig: med samme motor og i samme dimensjon forberedte den mer progressive MiG-23 seg på serien. Jeg tror at Su-7 ikke kunne ha blitt en langlever som MiG-21.
Det er vanskelig å forutsi hvilken ytelse Su-7 kan vise i Vietnam-konflikten. I nær manøvreringskamp var den ikke dårligere enn MiG-21. Den store størrelsen ville imidlertid tillate F-4-pilotene å oppdage det oftere og tidligere enn den lille MiG-21. Dette kan delvis oppveies av en kraftigere luftbåren radar, som ble nevnt ovenfor. I tillegg ga en kraftigere motor et kraftigere termisk fotavtrykk. Det ville være mye vanskeligere for piloten på Su-7 å kaste missilene med IR-søkeren fra halen enn motparten på MiG-21. Å analysere kampen med Mirages er enda vanskeligere. Hvis Mirages trakk MiG-ene inn i horisontale svinger, så har Su-7 en fordel her, men likevel synes jeg det er vanskelig å forestille meg den beste ytelsen til Sukhoi. Uansett gjorde ledelsen det riktige ved å foretrekke MiG-21 i denne konkurransen.
Referanser:
Adler E. G. Jord og himmel. Flydesigners notater.
Markovsky V. Yu., Prikhodchenko I. V. Den første supersoniske jagerbomberen Su-7B. "Kom deg ut av skyggene!"
Luftfart og tid // 2011. №5. "Flyet i en tid med jet -klassisisme."
AviO. Antologi fra Su-7.
Wings of the Motherland // Adler E. G. Hvordan Su-7 ble født.
Tsikhosh E. Supersonisk fly.
Wings of the Motherland // Ageev V. På terskelen til den "andre lyden".
Astakhov R. Front-line fighter Su-7.
Historien om flydesign i Sovjetunionen 1951-1965
