For 125 år siden, 17. mars 1891, signerte keiser Alexander III reskriptet. "Jeg befaler nå å begynne byggingen av en sammenhengende jernbane over hele Sibir, som må koble de mange naturgavene til de sibiriske regionene med et nettverk av intern kommunikasjon," beordret monarken.
125-årsjubileet for den transsibirske jernbanen, den største jernbanen på planeten, er en anledning til å minne om noen fakta i økonomisk geografi som gjorde denne jernbanen ikke bare til en garanti for bevaring av Russlands integritet, men også en global faktor betydning.
Europa og Asia er deler av verden med den maksimale "økonomiske potensialforskjellen". Dette betyr at den internasjonale arbeidsdelingen forutsetter det høyeste utvekslingsnivået mellom dem. De som i dag klager over at vareflyten fra APEC -landene slår av europeisk produksjon og ikke tillater balanse i handelsbalansen med Kina og Korea, ville kanskje bli veldig overrasket over å få vite at dette problemet er mer enn to tusen år gammel. Selv Plinius den eldre og Tacitus var indignert over "… den uimotståelige utstrømningen av nasjonal rikdom til det umettelige øst." Det gamle Roma kunne ikke klare seg uten kinesisk silke, orientalske krydder, men fant ikke et eneste produkt som var så nødvendig for øst, bortsett fra sølv og gull.
På 1800 -tallet beregnet historiker Karl Vejle ubalansen i handelsbalansen i antikken: 100 millioner sesterces årlig! Og han oversatte til og med den gamle romerske valutaen til moderne tyske merker: 22 000 000. “Dette førte til en fullstendig statskonkurs og mangel på edle metaller i den siste perioden av romersk historie. All nasjonalformue i Roma ligger i østlandet."
Det er sant at Vejles samtidige, britiske dronning Victoria, løste dette problemet på sin egen måte. Faktisk, på 1800 -tallet ble en enda mer alvorlig vare tilsatt silke, porselen og krydder. Te. De berømte teklipperne innledet epoken med racing i Hong Kong-Liverpool.
Hva kan britene gi Kina?! I likhet med Roma måtte de betale for de voksende kjøpene av kinesiske varer i edle metaller. De britiske myndighetene prøvde å gjenopprette balansen og sendte handelsdelegasjoner til de kinesiske keiserne, men … balansen ble ikke gjenopprettet. I 1793 sa keiser Qianlong til ambassadør George III, Lord McCartney: “Vi trenger ingen. Gå tilbake til deg selv. Ta med deg gaver. I løpet av den første tredjedelen av 1800 -tallet, av alle utenlandske produkter, var det bare russisk pelsverk og italiensk glass som var etterspurt i Kina.
Løsningen på "problemet" for det britiske imperiet var to "opiumkriger", som ble utført av "stoffdronningen" Victoria i allianse med Frankrike. Europeerne kjempet i disse krigene om retten til å gjøre opp med kineserne med bengalsk opium - og vant.
Tiden har gått. Det fysiske innholdet i asiatisk-europeisk handel har endret seg, gadgets og forbruksvarer har dukket opp i stedet for silke og krydder, men Asia-Europe-vektoren har forblitt. Utviklingen av internasjonal handel har gitt betydning for alle alternativer for å legge handelsruter fra Asia til Europa. Siden Vasco da Gamas tid, og spesielt med åpningen av Suez -kanalen, har sjøveien gjennom Det indiske hav vært og er den viktigste. I forbindelse med global oppvarming vokser sjansene for Northern Sea Route, men bare Transsib kan virkelig konkurrere med Det indiske hav, som har et mye større vekstpotensial, som nå holdes tilbake av en haug med tekniske, organisatoriske og sosiale problemer. En konsekvent løsning på disse problemene vil bringe den første fordelen med den transsibirske jernbanen i spissen for verdenshandelen - den er mer enn halvparten av sjøruten: 11 000 km mot 23 000 km (tallene avhenger av valg av terminaler i APEC -land og Europa).
Keiser Alexander III, som signerte reskriptet 17. mars 1891, forsto: mislykkene i Krim-krigen og det semi-tvungne salget av Alaska viste at kommunikasjonsutviklingsnivået i det russiske imperiet kom i en skrikende motsetning med størrelsen av sitt territorium. Bevaringen av imperiets integritet var avhengig av den økonomiske utviklingen og bosetningen i Sibir. Uten den transsibirske jernbanen nådde bondebosetterne Primorye på tre år (en periode som inkluderte de nødvendige stoppene for såing og høsting i mellomliggende territorier). Den andre måten å bosette seg på i 1879 ble åpnet av Dobroflot-samfunnet: flere skip anskaffet på slutten av den russisk-tyrkiske krigen 1877-78. for eksport av den russiske hæren fra nær Istanbul, ble gitt til å transportere mennesker langs Odessa - Vladivostok -ruten.
Et indikativt faktum for utviklingsnivået på den tiden sibiriske veier: en av de første industrimennene i Primorye, Otto Lindholm (innfødt i russisk Finland), for turer til hovedstaden valgte ruten sjøveien til San Francisco, med jernbane til New York og igjen til sjøs til St. Petersburg.
Byggingen av Transsib ble innledet med løsningen på den viktigste geopolitiske oppgaven for Russland: retur av Amur -regionen, annektert av Khabarov, men senere tapt, og oppkjøpet av Primorye. Før det var russerne den eneste måten å nå Stillehavet på i 200 år, en fjellsti som sno seg fra Jakutsk til Okhotsk, gjennom Dzhugdzhur -ryggen, mer enn 1200 kilometer lang. For skipene under bygging i Okhotsk måtte tauene kuttes i Jakutsk, ankrene måtte sages til en størrelse som gjorde det mulig å laste lasten på en hest og deretter koble til igjen. Pelsen ble levert til Kyakhta i Nord -Kina i to år. Den første russiske verden-ekspedisjonen til Kruzenshtern-Lisyansky (1803-06) var faktisk det første vellykkede forsøket på å bringe pelsverk fra russiske Alaska til Hong Kong, og te og silke kjøpt der-til St. Petersburg. Dette var den første leveringen av kinesiske varer til Russland, ikke i salposer, men i skipene! Alaska kunne imidlertid ikke beholdes under slike forhold …
Den russiske keiserlige regjeringen, etter å ha bestemt seg for å bygge Transsib, hadde ikke bare i tankene verdenshandel, men også verdenskrig, først og fremst Krim. I en av bøkene mine kalte jeg den "den første logistiske krigen". Når ble den første dampdrevne jernbanen på Krim bygget? Av hvem? Det er riktig: i 1855, de britiske inntrengerne som landet på Krim for å transportere skjell som de fylte opp russiske tropper fra Balaklava til utkanten av beleirede Sevastopol. Disse detaljene om Krim -krigen ble for St. Petersburg hovedmotivet for utvikling av jernbanetransport.
Rett etter slutten av Krim -krigen, i henhold til Aigun (1858) og Peking (1860) traktatene i Amur- og Primorye -områdene, ble domenene til Manchu Qing -dynastiet, der han -kineserne ble forbudt å vises, overført til Russland uten krig, uten noen konflikt. Kina, angrepet i "opiumkrigene" av britene og franskmennene, og deretter under trusselen om japansk angrep, inviterte faktisk Russland til å bli en motvekt til europeisk ekspansjon. Og disse planene gikk i oppfyllelse, til tross for at Russland tapte krigen med Japan.
20. juni 1860 ble Vladivostok grunnlagt, en utpost på linjen som ble holdt av Russland som et resultat av alle kriger. "Alle makter ser på vår Vladivostok med misunnelse."Denne treffende setningen tilhører militæringeniøren og oberst i generalstaben Nikolai Afanasyevich Voloshinov (1854-1893), hvis uselviske innsats brakte begynnelsen på byggingen av den transsibirske jernbanen nærmere. Voloshinovs ekspedisjon, som ble utført i fellesskap med jernbaneingeniør Ludwig Ivanovich Prokhasko, passerte gjennom taigaen og utforsket begge rutene fra Angara til Amur - sør for Baikal -sjøen og nordover, gjennom Baikal- og Severo -Muisky -åsene til elvene Muya og Cherny Uryum. Voloshinov og Prokhasko valgte alternativet sør for Baikal -sjøen, og han var bestemt til å bli til Transsib. Den andre ruten på 80 år blir BAM, hovedlinjen Baikal-Amur.
Stålryggen i Russland
Betydningen av den transsibirske jernbanen, stålryggraden i Russland, som gjorde det mulig å beholde det russiske geopolitiske rommet gjennom alle de revolusjonære stormene i det tjuende århundre, ble umiddelbart verdsatt i utlandet.
Den engelske økonomen Archibald Kolkhun skrev: «Denne veien vil ikke bare bli en av de største handelsveiene som verden noen gang har kjent, og vil undergrave den engelske sjøhandelen fundamentalt, men den vil bli i hendene på Russland et politisk instrument, hvis makt og betydning er vanskelig å gjette … det vil gjøre Russland til en selvforsynt stat, som verken Dardanellene eller Suez lenger vil spille noen rolle for, og vil gi det økonomisk uavhengighet, takket være det det vil oppnå en fordel som ingen annen stat har drømt om."
Hele eposet med konstruksjonen av den transsibirske jernbanen viste verden russernes evne til å samles rundt store nasjonale mål, og nominerte skikkelser som stod på nivået med oppgavene i sin tid.
Den første blant disse figurene er selvfølgelig Alexander III. Flere år før starten på det store byggeprosjektet, på margen av Irkutsk-generalguvernørens rapport, skrev keiseren: «Jeg må med sorg og skam tilstå at regjeringen så langt har gjort nesten ingenting for å dekke behovene til denne rike men neglisjert region. Og det er på tide, det er på høy tid."
Tsaren kunne ikke unngå å innse at i utenrikspolitikken til sine forgjengere på tronen ble det brukt flere tiår på dum oppstyr i Europa: "Holy Union", bistand til England, tyske monarker, Østerrike-Ungarn. Under Alexander III hadde Russland nettopp "konsentrert seg" og nærmet seg det store spranget til Asia. Dmitry Ivanovich Mendeleev, ikke bare en fremragende kjemiker, men også en fremtredende vitenskapsmann og økonom, bemerket Alexander IIIs regjeringstid: "… den beste perioden i russisk industris historie." I 1881-96 økte Russlands industriproduksjon 6,5 ganger. Arbeidsproduktivitet - med 22%. Dampmotorkraft - opptil 300%.
"Det russiske imperiet grøsser bokstavelig talt fra den industrielle fremgangens kraftige slitebane: en seismisk stasjon i Riga registrerte et to-punkts jordskjelv, da ved Izhora-anlegget i St. Petersburg, det andre i Europa ved makten etter Krupp i Tyskland, en presse med en innsats på 10 000 tonn bøyde rustningsplater."
Tsar-fredsmakeren klarte ikke bare å definere nasjonale mål, men også å velge mennesker til å utføre de tildelte oppgavene. Jernbaneminister, daværende finansminister SV Witte, som vant "tollkrigen" fra Tyskland, samlet inn penger til et landsdekkende prosjekt: takket være innføringen av vodka -monopolet, pengene som ble hentet fra shinkers og skattebønder (24% av statsbudsjettet!) Gikk på et flott byggeprosjekt …
Witte utarbeidet en byggeplan som delte det transsibiriske i seks seksjoner. Samtidig begynte byggingen av de vestlige og sentrale sibiriske seksjonene (Tsjeljabinsk - Irkutsk) og Yuzhno -Ussuriysky (Vladivostok - Grafskaya). Den vanskeligste delen var Circum-Baikal Railway (Circum-Baikal). Tunneler tok seg gjennom de faste steinene vest for Baikal -sjøen, og krevde beskyttelse mot steinfall og skred.
Regjeringen forsto at den internasjonale situasjonen hadde det travelt. Hastigheten til Circum-Baikal Railway tvang ansettelse av kinesiske, albanske og italienske arbeidere. Turledere viser fremdeles den "italienske muren" her. Den nye jernbaneministeren, prins Mikhail Ivanovich Khilkov, forlot Petersburg og bodde i to år i området ved Baikal -stasjonen Slyudyanka, i sentrum av byggingen av den store sibiriske ruten.
I nærheten av byen Sretensk i Chita -regionen, delte Transsib seg i to. Den fremtidige Priamursky -seksjonen gikk langs det fjellrike terrenget, skjørt rundt Manchuria i en gigantisk bue, og i tillegg krevde bygging av en bro over Amur nær Khabarovsk (2, 6 km, den største broen i Russland, ble fullført først i 1916!). En alternativ gren, Chinese Eastern Railway (CER), kjørte gjennom Manchuria til Vladivostok med en rett pil, et akkord. Det var 514 verst (nesten halvannen gang) kortere; det passerte hovedsakelig langs steppene, bortsett fra Big Khingan med sine 9 tunneler. Harbin lå midt i 1389 -verst -akkorden til den kinesiske østbanen, hvorfra det var vinkelrett mot sør: Harbin - Dalny - Port Arthur, ytterligere 957 verst. Det var en utgang til Det gule hav og hovedteatret for den fremtidige russisk-japanske krigen.
Den transsibirske jernbanen markerte sammenfallet av de geopolitiske interessene til Russland og Kina. CER, som forble den eneste Transsib -ruten til Vladivostok i 15 år, ble fullført i 1901 og viste seg å være et overraskende solid oppkjøp. Veien med de tilstøtende landene og de nye byene ble ironisk nok kalt i russiske aviser fra begynnelsen av det tjuende århundre "Zheltorossiya" - analogt med Novorossiya. En enda større ironi i historien var at Zheltorosiya overlevde monarkistisk Russland i 12 år, og hovedstaden Harbin forble den viktigste ikke-sovjetiske russiske byen som overlevde konflikten på den kinesiske østbanen på 1920-tallet, den japanske okkupasjonen, kriger … Bare den kinesiske "kulturrevolusjonen" 1960 -x slettet det russiske sporet her.
Utrolig arbeid, noen ganger genial ingeniørvirksomhet … Verdens lengste jernbane ble bygget på 23 år. Et eller annet sted sjokkerte Transsib verden i det hele tatt. Mens Circum-Baikal-jernbanen, en av de vanskeligste rutene på jorden, gikk forbi Baikal-sjøen fra sør, kom de på ideen om å sette skinnene direkte på Baikal-isen, og om sommeren startet de opp fergen. Vladimir Nabokov skrev i sin roman Other Shores: fotopostkort med tog som reiser på is ble i Europa oppfattet som fantasitegninger. Gjennomstrømningskapasiteten til isdelen var bare 2-3 ganger lavere enn den gjennomsnittlige transsibiriske.
Gjennomføringsruten til Vladivostok ble åpnet, og allerede 1. juli 1903, allerede før starten på alle offisielle feiringer, begynte den under dekke av tekniske tester for overføring av russiske tropper mot øst. Transporten av ett hærkorps på 30 000 mann med våpen tok en måned.
Petersburg hadde det travelt. I oktober 1901 sa suveren til prins Henry av Preussen: «Kollisjonen [med Japan. - I. Sh.] er uunngåelig; Jeg håper det vil skje ikke tidligere enn om fire år … Den sibirske jernbanen skal stå ferdig om 5-6 år."
… Veien ble bygget 32 måneder tidligere enn planen, men først etter 1. juli 1903 kunne de menneskene i Russland som forsto betydningen av det som skjedde, trekke pusten. Før det ble bare de ironiske honnørene til keiser Wilhelm II hørt til ære for "tsar Nicholas, admiralen i det østlige hav." Hvis Japan hadde angrepet da, ville både Vladivostok og Port Arthur ha befunnet seg i stillingen som Sevastopol i Krimkrigen: en årlig "marsj" uten forsterkninger, med ammunisjon begrenset til det soldater i ryggsekker og lommer kunne bære.
Mye bittert har blitt sagt om den russisk-japanske krigen 1904-05, men verken jernbanearbeiderne eller Baikal-isen mislyktes i den krigen. Mer enn en halv million russiske soldater ble utplassert til Manchuria. Reisetiden til de militære lagene på ruten Moskva-Vladivostok var 13 dager (i dag er det 7 dager). Uten den transsibirske jernbanen ville den russiske hæren i Fjernøsten ganske enkelt ikke eksistert (med unntak av kosakkavdelinger og flere garnisoner), og Japan ville ha fullført hele den militære kampanjen med styrker som var tilstrekkelige for en vanlig politioperasjon.
Transsib og seier over Japan
Finalen i andre verdenskrig, som ble den sovjet-japanske krigen i 1945, krever ikke bare å studere med kart, en kalender, men også med et kronometer. Bestemmelsen av de faktiske bidragene til USSR, USA og Storbritannia til den vanlige seieren avhenger av dette.
I Jalta lovet Stalin å gå i krig med Japan 3 måneder etter nederlaget til Tyskland. Natt 8-9. August 1945 begynte Sovjetunionen fiendtligheter i Manchuria, og hvis vi teller fra tidspunktet for Tysklands overgivelse, og innfører en korreksjon for forskjellen i tidssoner, vil vi oppdage nåden til det stalinistiske trekket: Sovjetisk leder holdt sitt løfte om Jalta i løpet av få minutter.
Valget som Kina tok 90 år tidligere, som besto i å stole på Russland i konfrontasjonen med europeerne som startet "opiumkrigene", og deretter Japan, var fullt ut berettiget. Den sovjetisk-japanske krigen ble en avgjørende faktor i frigjøringen av Kina og opprettelsen av Folkerepublikken Kina. "Den røde hær," bemerket Mao Zedong, leder av CPCs sentralkomité i august 1945, "har kommet for å hjelpe det kinesiske folket med å drive angriperne ut. Det har aldri vært et slikt eksempel i Kinas historie. Virkningen av denne hendelsen er uvurderlig."
Til dette kan vi legge til at en av betingelsene for Sovjetunionens inntreden i krigen med Japan var diplomatisk anerkjennelse av Den mongolske folkerepublikken (MPR) av vestmaktene, som Vesten ikke anerkjente før i 1945, og kalte den en "sovjetisk vasal".
Amerikanerne forberedte seg også på krig. Stettinius, USAs utenriksminister, skrev senere: "General MacArthur og en gruppe militære la ut et sertifikat for president Roosevelt, en beregning av stabssjefkomiteen, som hevdet at Japan først ville overgi seg i 1947 eller senere, og dens nederlag kan koste livet til en million soldater."
Den avgjørende rollen til den sovjetiske offensiven i Manchuria fremgår av eksistensen av en plan i Tokyo, kodenavnet "Jasper to smithereens", som i tilfelle amerikanerne lander i Japan, ville evakuere keiseren til kontinentet og snu de japanske øyene inn i en kontinuerlig dødssone for den amerikanske landingsstyrken som bruker bakteriologiske våpen.
Sovjetunionens inntreden i krigen forhindret ødeleggelsen av den japanske befolkningen. Manchuria og Korea var råvarene, imperiets industrielle base, de viktigste fabrikkene for produksjon av syntetisk drivstoff var lokalisert her. … Sjefen for Kwantung -hæren, general Otsudza Yamada, innrømmet: "Den røde arméens raske fremskritt dypt inn i Manchuria har fratatt oss muligheten til å bruke bakteriologiske våpen." Transsiben sørget for at de sovjetiske troppene kastet raskt.
Overkommandanten i Fjernøsten, marskalk Vasilevskij og sjefen for baksiden av den røde hær, general Khrulev, beregnet tiden for overføring av tropper. Kapasiteten til Transsib har igjen blitt en avgjørende strategisk faktor. Titusenvis av tonn artilleristykker, tanker, motorvogner, mange titusenvis av tonn ammunisjon, drivstoff, mat, uniformer ble transportert og lastet om.
Fra april til september 1945 ble det sendt 1692 tog langs Transsib. I juni 1945 passerte opptil 30 tog gjennom Transbaikalia hver dag. Totalt, i mai-juli 1945, var opptil en million sovjetiske tropper konsentrert om jernbanene i Sibir, Transbaikalia, Fjernøsten og til marsjer i utplasseringsområdene.
Japanerne forberedte seg også på kampen. Marskalk Vasilevskij husket: «I løpet av sommeren 1945 doblet Kwantung -hæren styrkene. Den japanske kommandoen holdt i Manchuria og Korea to tredjedeler av sine stridsvogner, halvparten av artilleriet og de beste keiserlige divisjonene."
Handlingene til den sovjetiske hæren i Manchuria hadde alle funksjonene til den vakreste, ifølge kanonene for militær kunst, operasjon for å helt omringe fienden. I vestlige militære lærebøker kalles denne operasjonen "August Storm".
På et gigantisk territorium på mer enn 1,5 millioner kvadratmeter. km., krysset Amur, Khingan -fjellene, var det nødvendig å splitte og beseire Kwantung -hæren: 6.260 kanoner og morterer, 1.150 stridsvogner, 1500 fly, 1, 4 millioner mennesker, inkludert troppene fra marionettstatene Manchukuo og Mengjiang (Indre Mongolia -regionen).
Transsibens rolle var ikke begrenset til overføring av tropper i tog. I løpet av fiendtlighetene ble tempoet i offensiven en helt avgjørende faktor. De avanserte sovjetiske enhetene skar gjennom baksiden av Kwantung -hæren, og her mer enn en gang var det en grunn til å huske hvor godt de russiske byggerne av CER ble bygget. Et slikt tilfelle ble fortalt av Helten i Sovjetunionen D. F. Loza (9th Guards Tank Corps):
"Kraftig regn i mange dager har dannet et slags kunstig hav på den store sentrale Manchurian -sletten. Veiene var uegnet, selv for tanker. I en kritisk situasjon, da hver time var dyr, ble den eneste mulige beslutningen fattet: å overvinne det oversvømte området langs den smale vollen av jernbanesporet fra Tongliao til Mukden, 250 kilometer. Sør for Tongliao klatret brigadens tanker på jernbanefyllene. Marsjen mot sviller begynte, som varte i to dager … Jeg måtte lede en larve mellom skinnene, og den andre - til grusetøyet til sviller. Samtidig hadde tanken en stor sidevals. I en slik rekalkitert stilling, under den febrilsk ristingen på sviller, måtte vi bevege oss mer enn hundre kilometer … Den ellevte dagen i operasjonen viste seg å være veldig produktiv: Changchun, Jirin og Mukden ble tatt."
Under militære operasjoner fanget sovjetiske tropper 41.199 og godtok overgivelse av 600.000 japanske soldater, offiserer og generaler. På et møte i USSRs statsforsvarskomité 23. august 1945 sa Stalin om de japanske fangene: «De gjorde nok av sine egne i det sovjetiske fjerne øst under borgerkrigen. Det er på tide å betale ned gjelden din. Så de vil gi dem bort."
Et annet resultat av den raske kampanjen i Fjernøsten var at "som et resultat av Japans nederlag", som bemerket av marskalk A. M. Vasilevsky, "ble det skapt gunstige betingelser for seier i folkelige revolusjoner i Kina, Nord -Korea og Vietnam. People's Liberation Army of China mottok enorme beholdninger av fangede våpen."
Vel, når det gjelder løgnen som er utbredt i Vesten om at "den sovjetiske offensiven begynte da den andre atombomben eksploderte over Nagasaki og Japan ble demoralisert," trenger man ikke mange ord for å tilbakevise den.
Sovjetisk diplomat M. I. Ivanov, som var blant de første som besøkte Hiroshima, Nagasaki etter bombingen, skrev i boken "Notater fra et øyenvitne": "7. august kunngjorde Truman at en atombombe hadde blitt kastet på Hiroshima. Japanske eksperter trodde ikke på eksistensen av et så kraftig våpen. Bare noen få dager senere etablerte regjeringskommisjonen som besøkte Hiroshima, ledet av etterretningssjefen for generalstaben, general Arisue, og nobelprisvinneren, den største japanske forskeren Nishina, det faktum at streiken var: "en atomenhet falt med fallskjerm "… For første gang ble kommisjonens rapport publisert i forkortet form i 20- x dager i august" … Denne informasjonen nådde Manchuzhuria enda senere, og innen 14.-17. august nederlaget for Kwantung-hæren var allerede ferdig!
Historikeren Tsuyoshi Hasegawa skriver i sin monografi Racing the Enemy: "Sovjetunionens inntreden i krigen bidro mye mer til Japans overgivelse enn atombomber … med mekling av Moskva."
Terry Charman fra Imperial War Museum i London: “Slaget Sovjetunionen ga endret alt. I Tokyo innså de at det ikke var noe håp igjen. "Auguststormen" presset Japan til å overgi mer enn atombomber."
Og til slutt Winston Churchill: "Det ville være en feil å anta at Japans skjebne ble bestemt av atombomben."
