På midten av 50-tallet i forrige århundre utgjorde frontlinjen bombefly luftfart (FBA), som var en del av luftvåpenet til den sovjetiske hæren, mer enn halvannet tusen fly med nesten fire tusen mannskaper. Blant dem ble to divisjoner av frontlinjebombere betraktet som spesielle og var ment å bruke atomvåpen. De var bedre bemannet og "satt sammen", og den årlige flytiden til mannskapene deres var halvannen gang høyere enn det tilsvarende tallet for mannskapene fra "vanlige" divisjoner, som hadde flydd i gjennomsnitt 55 timer året før.
FBA var bevæpnet med Il-28-bombeflyet, hvis prototype først fløy 8. juli 1948. Seriell produksjon av Ilyushin-bombeflyet ble etablert i 1950 ved tre anlegg samtidig, senere ble ytterligere fire luftfartsforetak med i produksjonen av maskinen. Il-28 viste seg å være den mest massive frontlinjen jetbomber i verdens luftfarts historie. I kampregimenter vant Il-28 sympati fra bakken og flybesetningene. Kanskje for første gang i Sovjetunionen, skaperne av et kampvogn betalt så mye oppmerksomhet til arbeidsforholdene til flyvere. Folk som var vant til den spartanske kulden og bråkete cockpits til stempelbombere, ble overrasket over de komfortable forholdene om bord i den nye bilen, det praktiske oppsettet og utstyret. Pilotene bemerket spesielt den vesentlig enklere pilotteknikken til Il-28 enn Tu-2, spesielt under start og landing, den uforholdsmessig økte hastigheten og klatrehastigheten og god manøvrerbarhet. For navigatører oppdaget den "tjueåttende" tidligere utilgjengelige teknikker for luftnavigering og bombing, spesielt under vanskelige værforhold. Det tekniske personalet mottok en maskin som var enkel og praktisk å vedlikeholde: motorene var lett uten tak, enhetene var utskiftbare og praktisk tilgang ble gitt til steder som krever konstant overvåking. Flyets pålitelighet og strukturelle integritet er legendarisk. Så, de som tjenestegjorde i Chernyakhovsk husker godt saken da en bil fra basen etter en tvangslanding til sjøs holdt seg flytende i mer enn to timer, ble slept til kysten, reparert og deretter fortsatt å operere. Mannskapet på IL-28U ved 408. Frontline Bomber Regiment (FBAP) fra Stryi måtte oppleve atferden til maskinen da den kom inn i tordenvær og hagl. Tvillingene deres "stakk" inn i en svart sky i 6000 meters høyde, der den ble hardt slått og kastet til venstre bredd. Skvadronkommandøren Konoplyannikov, som satt på instruktørens sted, fjernet motorens skyvekraft, og da bilen falt ut av skyene i en høyde på 1800 m, førte han dem til den nominelle modusen, planet flyet og landet det trygt på flyplassen hans. På bakken viste det seg at bilen hadde mottatt flere hull fra lynnedslag og at lakken (noen steder til og med jorda) var fjernet av hagl fra alle vingens og halenes fremkant.
Til tross for at Il-28 var en meget vellykket maskin, som overgikk både de innenlandske Tu-14 og utenlandske klassekameratene, kan dens skjebne ikke kalles lykkelig. På femtitallet av forrige århundre ble flydataene til fly forbedret så raskt at vurderingen av maskinen på bare en femårsperiode kunne endre seg til det stikk motsatte.
I august 1955 instruerte presidiet for sentralkomiteen i CPSU forsvarsministeren, marskalk i Sovjetunionen G. K. Zhukov og luftvåpenets øverstkommanderende, luftsjefmarskalk P. F. Zhigarev "å vurdere muligheten for videre produksjon av Il-28-fly", samt fly av andre typer. Motivene var enkle: supersoniske jagerfly og jagerflyfangere, samt cruisemissiler, begynte å gå inn i bevæpningen til luftstyrker i land - potensielle fiender av Sovjetunionen.
Sjef for generalstabens marskalk i Sovjetunionen V. D. Sokolovsky i et brev til P. F. Zhigarevu bemerket: "… I USA er F-104A luftkampjager med en maksimal hastighet på 2400 km / t, et praktisk tak på omtrent 20 km forberedt for adopsjon, og F-102 jagerfly-avlytteren med en maksimal hastighet på 1600 km / t blir masseprodusert. med et tak på ca 18 km, bevæpnet med Falcon-styrte missiler med et skyteområde på 6-8 km … Disse eksemplene indikerer et betydelig forsinkelse i vår forskning og eksperimentelt arbeid med luftfartsteknologi fra nivået til en potensiell fiende …"
Det ble også bemerket at det amerikanske luftvåpenet i 1955 adopterte det operative cruisemissilet Matador med en oppskytingsrekkevidde på omtrent 1000 km og fullførte tester av de strategiske Snark- og Navajo -cruisemissilene, som hadde en hastighet på 1800 … 2500 km / h … På den tiden visste naturligvis ingen at alle disse prosjektene skulle vise seg å mislykkes. Men de enorme hastighetene og flyområdene til de siste flyene var ærlig talt fascinerende. Det var ikke uten grunn at Sovjetunionen, som svar på utenlandske trusler, umiddelbart begynte å utvikle operative og strategiske cruisemissiler S, P-20, D, Tempest og Buran. I disse årene ble det antatt at hastighet og servicetak var de viktigste fordelene med ethvert fly. Det er de som vil hjelpe ham å flykte fra luftforsvarssystemer og vinne luftkamp, eller unngå det. Etter å ha analysert situasjonen, anså ledelsen for luftvåpenet det nødvendig å begrense produksjonen av det "foreldede" Il-28-bombeflyet, redusere ordren for 1955 med 250 fly, og "i 1956 å produsere den bare for folks land demokratier."
Luftforsvarssjef P. F. Zhigarev påpekte: "Il-28-flyet oppfyller ikke fullt ut moderne krav når det gjelder flyturer og taktiske data og spesielt når det gjelder flyhastighet …" I stedet for Il-28 planla FBA å vedta et nytt supersonisk bomber.
Luftfartsdesignbyråer begynte å utvikle en ny maskin i slutten av 1952. Det offisielle grunnlaget var utgivelsen av en rekke resolusjoner fra USSR Ministerråd i desember 1952, ifølge hvilke sovjetiske flydesignere ble instruert i å utarbeide spørsmålet om lage et frontlinjebomber med en hastighet på minst 1200 km / t.
De tilgjengelige motorene og som ble utviklet i Sovjetunionen skulle gi supersoniske hastigheter. Og det var det riktige valget av kraftverket som til slutt bestemte vinneren i luftfartsdesignbyråkonkurransen. På dette tidspunktet var A. M. Cradle ble opprettet av AL-5 (TR-3A) -motoren. På begynnelsen av 50-tallet var AL-5 en av de kraftigste turbojet-motorene i verden. I 1952 oppnådde denne motoren for første gang en 200-timers ressurs og et maksimalt trykk på 5200 kgf på nominelt 4200 kgf. Motoren hadde en syv-trinns aksial kompressor, et ringformet forbrenningskammer med 24 virvelbrennere, en ett-trinns turbin og en stiv konisk dyse. Motoren startes autonomt ved hjelp av en turbo -starter av TC -type. Motoren ble produsert i små serier for installasjon på Il-46 og La-190 fly, som bare utførte eksperimentelle flyvninger og ikke ble implementert. Parallelt med utviklingen av AL-5, A. M. Cradle behandlet problemet med å lage en supersonisk kompressor, hvis rotorblad er strømlinjeformet med luft med en hastighet som overstiger lydens hastighet. Dette gjør det mulig å øke kompressorkapasiteten, øke trykkøkningsforholdet og redusere vekten og dimensjonene til motoren samtidig som du opprettholder eller til og med øker drivkraften.
AL-7-motoren, som har det første supersoniske kompressortrinnet, ble testet i 1952. Kraften nådde 6500 kgf, og dens masse var 2000 kg.
Også motorer egnet for en frontlinjebomber ble utviklet ved Klimov Design Bureau. Den første av dem er VK-5 med en skyvekraft på 3800 kgf og er en videreutvikling av VK-1F mestret i produksjon. VK-5 besto statlige tester i 1953 og flytester på et erfarent fotoreconnaissance-fly MiG-17R, som med etterbrenneren slått på nådde den høyeste flyhøyden på den tiden-18 000 m. I tillegg til VK-5, Klimovs design byrå jobbet med en lovende VK-9-motor med etterbrenner opp til 12000 kg.
Den tredje utvikleren av de nødvendige motorene var A. A. Mikulin. Det var her AM-5 ble opprettet, den første turbojetmotoren som var fullt utviklet i Sovjetunionen. Etter sertifisering av motoren i 1953, opprettet Mikulin Design Bureau en forbedret versjon av motoren - AM -9, med en ny kompressor med en transonisk luftmengde og med et maksimalt trykk på 2600 kgf og 3250 kgf i tvungen modus. Motoren besto statlige benketester i 1955. Den var beregnet for installasjon på de supersoniske jagerflyene MiG-19 og Yak-25.
I tillegg begynte utviklingen av AM-11 turbojet-motoren, som senere mottok R11F-300-indeksen, i 1953, under ledelse av A. A. Mikulin (senere erstattet av SK Tumansky).
Ved opprettelse av motoren ble de teoretiske prinsippene for regulering av toakselede turbojetmotorer med etterbrenner utviklet og anvendt, noe som sikret optimale høyhastighetsegenskaper, enkelhet og driftssikkerhet. Maksimal skyvekraft var 4200 kg, etterbrenner 5100 kg, motorvekt 1040 kg. Motorer VK-5, VK-9, AL-5 og AM-9 ble avvist av flydesignere. Den første var en sentrifugalkompressormotor og hadde et stort tverrsnitt. En motor som denne ville være bra når den ble installert inne i flykroppen til et enkeltmotorsfly. Men i dette tilfellet var motorkraften ikke nok til å sikre supersonisk turtall. VK-9 var "pie in the sky".
Den erklærte høye ytelsen ble ledsaget av en stor teknisk risiko. Luftfartsdesignere husket fortsatt godt hvordan de regnet feil på 40-tallet da de designet fly for lovende VK-107 (første formasjon), M-71 og M-90, som aldri ble seriell. AL-5-motoren ble avvist på grunn av den lave gassdynamiske stabiliteten, som de allerede hadde opplevd på La-190 og I-350-prototypene.
I tillegg har A. M. Cradle tilbød en kraftigere AL-7. AM-9, ifølge flydesignere, hadde et lavt trykk selv om to motorer ble installert. Dermed ble AL-7 og R11F-300 favoritter, det var med dem at prototyper av supersoniske frontlinjebombere senere ble bygget, som vil bli diskutert i de følgende delene.
