Vellykket erfaring med bruk av marine minevåpen under den russisk-tyrkiske krigen 1877-1878. forårsaket økt oppmerksomhet fra kommandoen til den russiske marinen om utvikling av taktiske metoder for å føre krig med en gruve og metoder for å legge minefelt. Det skulle ordne minefelt av to typer. Barrierer av den første typen ble installert i vannet i deres baser, kystbefestninger og havner. Deres oppgave var å forhindre inntreden av fiendtlige marineformasjoner i posisjoner som er praktiske for driften av sjøartilleri. Disse barrierene ble installert i de fleste tilfeller på forhånd, ofte i fredstid på grunnlag av hydrografiske målinger, og ble kontrollert fra kystgruve. Hindringer av den andre typen var planlagt å bli produsert under den aktive fasen av krigen i vannet i fiendens havner, i områder for innsamling og manøvrering av fiendtlige skvadroner, så vel som på sjøtransportkommunikasjon. Disse feltene måtte installeres i hemmelighet, uten foreløpige hydrografiske studier av vannområder. De måtte også være autonome, dvs. detonere automatisk ved kontakt med skroget på et fiendtlig skip eller fartøy.
Autonomiproblemet ble fjernet med fremkomsten av forbedrede galvaniske slaggruver i Hertz -systemet. Installasjonen av aktive minefelt, utført på bevegelse av skipet med jevne mellomrom og på en gitt dybde, ble mulig takket være en rekke originale oppfinnelser gjort av offiserer for den russiske flåten på slutten av 1800 -tallet. Alt dette banet vei for opprettelsen av et spesielt gruvesjikt.
Spørsmålet om å bygge gruvetransporter for Svartehavet ble først tatt opp av krigsdepartementet. I begynnelsen av 1889 foreslo den å bygge to skip som kunne bære og installere sperreminer for å styrke beskyttelsen av Svartehavskysten. Spesielt for dette åpnet Finansdepartementet i juni samme år et lån fra et spesielt hemmelig fond på 800 tusen rubler. for bygging av to gruvetransporter og 324 tusen for en økning i lageret av gruver. Utviklingen av prosjektet ble overlatt til marineavdelingen, og den 13. september ble den marine tekniske komiteen (MTK) tildelt oppgaven med å lage tegninger og spesifikasjoner. For å spare penger og forkorte byggetiden, ble det besluttet å bruke dampmaskiner og kjeler fjernet fra damperen "Experience" (den tidligere "runde" yachten "Livadia"); Det var denne omstendigheten som var avgjørende for valg av skipets hovedkarakteristikker - en forskyvning på 2885 tonn, lengde 87, 8, bredde 13, 4, dypgående (akter) 5, 6 m.
Etter å ha gjort seg kjent med hovedelementene i prosjektet, bemerket kommandoen for Svartehavsflåten med rette at disse en-rotor, for lange og dypgående fartøyene ikke ville møte oppgavene med å legge minefelt. Generelt formulerte den hovedkravene til kjøretøyer for å legge gruver i Svartehavet. Installasjon med to aksler, ikke dypere enn 4, 6 m, hastighet i full last (13 knop) og manøvrerbarhet tilstrekkelig for operasjoner som en del av en skvadron. På grunnlag av dette avviste Sjøfartsdepartementet det første prosjektet til MTK og beordret å utarbeide et program for bestilling av skip til et privat anlegg, basert på følgende forutsetninger: en forskyvning på ca 1200 tonn, en mekanisk installasjon med to skruer, en hastighet på 15 knop, kostnaden for hver er ikke mer enn 400 tusen rubler.
I de nye tekniske spesifikasjonene utviklet av ITC, godkjent 20. februar 1890, ble det bemerket at transporten skulle være av slike dimensjoner at den oppfyller alle kravene som stilles til den, men samtidig ikke gå utover 400 tusen rubler. Dermed ble entreprenøren bedt om å bygge to skip med et forhold mellom lengde og bredde på ikke mer enn seks og et dybde på ikke mer enn 4,5 m. Den metasentriske høyden er omtrent 0,9 m med en halv forsyning av kull og gruver; to dampmaskiner med trippel ekspansjon med en total effekt tilstrekkelig til å nå 14 knop; kullreserve for 1000 miles med full fart; artilleribevæpning- seks 47- og fire 37 mm kanoner med en ammunisjonslast på henholdsvis 3000 og 4000 runder, mine- 350-500 gruver med ankre; sørget for hjelpeseilingsrigging med en utviklet mast og som et resultat av karakteristiske "klipper" -formasjoner av stammen med et lite baugspritt.
I begynnelsen av mars 1890 ble oppdraget sendt til flere fabrikker samtidig - Nyulandsky (Norge), Bergsund (Stockholm), Burmeister og Wein (København) og Creighton (Abo). Tre uker senere var det svenske aksjeselskapet Motala involvert i konkurransen. Hoveddirektoratet for skipsbygging og forsyning (GUKiS) mottok de første alternativene for designutvikling og betingelser for konstruksjon i mai. Motals prosjekt viste seg å være det beste, men MOTC returnerte det umiddelbart for korreksjon etter å ha gjennomgått det. Tegningene og spesifikasjonene som ble mottatt etter revisjonen ble godkjent. 29. september ble Motals pålitelige representant, ingeniør A. G. Vesblad og sjefen for GUKiS, viseadmiral V. I. Popov signerte en kontrakt for bygging av to gruvetransporter i Göteborg ved verftet Lindholmen og levering av dem til Svartehavet. Kostnaden for hver ble bestemt til 40,3 tusen pund sterling, inkludert fraktkostnader; Selskapet forpliktet seg til å bygge den første transporten innen 12, den andre - 15 måneder fra datoen for signering av kontrakten. Designforskyvningen ved aktergående trekk på 4,57 m (95 tonn kull og 425 min) var 1360 tonn, lengden ved vannlinjen var 62, 18, bredden ved midtskipet uten plating var 10, 36 m.
Ti vanntette skott som nådde levende dekk delte skroget i 15 isolerte rom; i den midterste delen var det forutsatt en dobbel bunn på 36 m. Kraftverket besto av to trippel ekspansjonsdampmotorer med en total angitt effekt på 1400 hk. og fire sylindriske kjeler med en total oppvarmingsflate på 423,6 kvm. m. Det ble fastsatt at med full fortrengning og naturlig trekk i kjeler, bør hastigheten under akseptprøver være minst 13 knop. Prosjektet leverte et ganske utviklet dreneringssystem bestående av tre deler, to Gwynne sentrifugalpumper, tre Downtons og to Worthington damppumper. For å imøtekomme 425 gruver av hindringen, var det planlagt fire lasterom - tre i baugen, en i akterenden, bak maskinrommet; i tillegg ble 120 gruver med ankre plassert i akterdelen av levende dekk, langs sidene. Artilleribevæpning besto av ti Hotchkiss-kanoner: seks 47 mm enkelttønne, plassert på sidene, inkludert fire i sponser, og fire 37 mm fem-fat (to i baugen på øvre dekk og på vingene på broen).
Alt forberedende arbeid ble hovedsakelig fullført i begynnelsen av 1891. På dette tidspunktet var sammenbruddet på plassen fullført, produksjonen av 43 tonn stålplate og 59 tonn valset materiell, noe som gjorde det mulig å begynne å montere skroget til den første transporten i januar og i februar å begynne å bygge sekund. Innen 10. mars var kjølen, pinnene og alle 106 rammene allerede på den første slippen; en kjøl og rundt 40 rammer ble installert for den andre transporten. Byggingen av disse relativt små skipene ga ingen spesielle vanskeligheter for et foretak med en utviklet industriell base som Motala -samfunnet. Arbeidet ble utført vellykket og raskt frem til april 1891, men stoppet deretter på grunn av en massiv influensaepidemi. I denne forbindelse anket ledelsen i selskapet til Hoveddirektoratet for anleggsteknikk med en forespørsel om å forlenge byggetiden til skipene. Årsaken ble anerkjent som gyldig, og utsatte beredskapen til den første transporten med to, og den andre med en og en halv måned.
18. mai 1891 ble transportene inkludert i listene over skipene ved Svartehavsflåten under navnene "Bug" og "Donau". På begynnelsen av sommeren ble dannelsen av Bug -skroget hovedsakelig fullført, 2. juli begynte de å teste avdelingene for vanntetthet. 21. august på verftet, i nærvær av den russiske ambassadøren i Sverige Zinoviev, fant en høytidelig seremoni for installasjon av boliglån sted. Samme dag ble Bug lansert. På den tiden fortsatte slipparbeidet på Donau, og 3. oktober begynte tester for vannmotstand. Lanseringen fant sted 13. november.
Buggen, som ble sendt 20. november 1891 for levering, gikk fire dager senere med en akseptkomité om bord en kilometer unna Göteborg. Under ugunstige værforhold (vind fem, spenning fire poeng), foretok transporten fire løp med en gjennomsnittlig hastighet på 13, 11 knop, indikatorstyrken til bilene nådde 1510 hk. med., var forbruket av kull betydelig mindre enn kontraktsmessig - 463 g / l. s.-ch. 25. november ble tester utført i tvungen modus med kunstig trekk i kjeler - en gjennomsnittlig hastighet på 14, 20 knop med en angitt effekt på 1932 liter. med. Etter å ha kontrollert at selskapet hadde oppfylt alle vilkårene i kontrakten, signerte kommisjonen 26. november dokumentene om gjennomføringen av testene. Etter en kort forberedelse til overgangen tok kapteinen på den svenske handelsflåten, V. Karlson, ansatt av Motala -selskapet, Buggen ut av Göteborg 6. desember, og 19 dager senere brakte den den trygt til Sevastopol. Etter flere kontrollturer til sjøen, fant kommisjonen i Sevastopol militærhavn skipet i fullstendig fungerende stand. 2. januar 1892 ble skipet en del av operasjonsskipene i Svartehavsflåten.
Byggingen av Donau ble fullført i begynnelsen av 1892. På sjøforsøkene gikk han 3. februar med 110 tonn kull og omtrent samme trekk som "Bug". Med naturlig trekk i kjelene viste transporten en gjennomsnittlig hastighet på 13, 39 knop på en målt mil, etter å ha utviklet en indikatoreffekt på 1558 liter. med.; kullforbruket var 531 g / l. s.h. Samme dag ble mekanismene testet på kunstig trekkraft - transporten passerte en kilometer på en gjennomsnittlig hastighet på 14,76 knop med en indikatoreffekt på 2079 liter. med. Etter at testprogrammet var fullført, begynte Donau å forberede seg på overgangen, men den 3. mars da de dro til sjøs for å ødelegge avviket i maskinrommet, tok de feilaktig igjen, som følge av at transporten krasjet akterut i kysten. Heldigvis viste bakken på det stedet seg å være mykt, skipet ble umiddelbart refloated og satt i Lindholmen dock. Foringsrøret og propellbladene ble skadet. Eliminering av konsekvensene av ulykken forsinket utgangen fra Sverige med tre uker. Først 25. mars forlot Donau Gøteborg -angrepet og ankom 12. april Sevastopol. To dager senere ble han overført til Nikolaev, hvor det etter gjentatte tester 20. april fant sted en aksept fra havnekommisjonen. Etter å ha startet kampanjen 1. juni, ankom skipet Yevpatoria ni dager senere, hvor hun ble med i den praktiske skvadronen i Svartehavet.
De aller første månedene av transporttjenesten avslørte noen mangler: for eksempel var det utilstrekkelig belysning av interiøret; i tillegg inneholder utstyrslisten for hvert skip ni offiserposter, men det var bare sju hytter. I løpet av 1892-1893. Sevastopol militærhavn klarte å eliminere disse feilberegningene.
Under kampanjen 1892 ble enheter av forskjellige gruveleggingssystemer testet på transporter; i MTK -bladet på gruver 22. desember ble det bemerket at metoden til løytnant V. L. Stepanov er "raskere og mer komfortabel med spenning", og han bør bli anerkjent som "den beste både i fart og i korrekthet i å legge miner." I løpet av eksperimentene som ble utført i Sevastopol -regionen, ble det funnet at den nye enheten lar deg operere med en hastighet på 10 knop med en innstillingsperiode på ti minutter hver 30. meter.
De neste kampanjene "Bug" og "Donau" gjennomførte som en del av den praktiske skvadronen, og trente personell i gruve under forskjellige forhold. I forbindelse med forverring av russisk-tyrkiske forhold i 1897 måtte treningsøktene stoppes. For første gang tok transporten om bord fulle lagre av varminer, som i tilfelle utbrudd av fiendtligheter burde vært installert i Bosporos -regionen. Denne gangen ble imidlertid konflikten løst gjennom diplomati.
I 1905 deltok "Bug" i Sevastopol -opprøret av sjømenn. På ettermiddagen 15. november 1905 heiste han det røde flagget og satte kursen mot utgangen fra South Bay for å slutte seg til de opprørske skipene. Imidlertid var det umulig å bryte gjennom til Ochakov, og gruvetransporten forble i bukten. Ombord på den tiden var det opptil 300 kampgruver. Noen forfattere (R. Melnikov, V. Shigin) indikerer at P. Schmidt utpresset regjeringen ved å åpne ild mot Fuglen i tilfelle en kryssingsskyting. Detonasjon i størrelsesorden 100 tonn. sprengstoff i gruvebiler kan få alvorlige konsekvenser for skip i bukten, havneanlegg og generelt for Sevastopol. Uansett, da beskytningen av opprørskrysseren fra tre slagskip og kystbatterier begynte, åpnet Bug -teamet, som fryktet en eksplosjon av gruver i lasterommene, Kingstones og senket skipet midt i South Bay. De siste publikasjonene mangler informasjon om at Bug støttet Ochakov. Plasseringen av oversvømmelsen av transporten taler imidlertid fortsatt til fordel for versjonen av forfatterne av sovjettiden.
Løftearbeidet begynte i 1906. I oktober ble skroget løftet av bakken og snudd til en jevn kjøl, og i mai 1907 ble skipet endelig løftet og lagt til kai. I oppussingsprosessen (1907-1909) i verkstedene i Sevastopol -havnen ble "Bug" omgjort til å betjene fyrene ved Svartehavet - artilleri og gruvestativer ble fjernet, og lasterommene ble omgjort til lagring av hydrografisk eiendom. I offisielle papirer ble det kalt en fyrtransport.
Donau gjennomgikk også en større overhaling. I august-desember 1913 ble en del av de strukturelle elementene i de levende og øvre dekkene, rostraene, floraen i dobbeltbunnsrommet under kjelene og en del av skottene av kullgroper erstattet på den, rørene til kjøleskapene ble sortert ut. Av artillerivåpenene på minelaget gjensto seks 47 mm kanoner, og gruven inkluderte 350 gruver av modellen fra 1908. Under første verdenskrig var Donau en del av en løsrivelse av skip for forsvaret av den nordvestlige delen av Svartehavet. "Bug" (siden august 1915 - et sendebud) året etter, som tilleggsutstyr, ble inkludert i den nyopprettede bataljonen av nettverksminelag. Artilleribevæpningen endret seg også: to 75- og fire 47 mm kanoner ble installert på "Bug" (innen 1917, av de fire siste var det bare en igjen), på "Donau"- to 57- og fire 47 mm fire kanoner, samt fire maskingevær (i 1917 ble artilleriet fjernet og etterlot bare maskingevær).
Siden våren 1917 ble begge skipene lagt ned i Sevastopol uten mannskap. I 1919 inkluderte Den hvite garde dem i flåten sin. "Bug" ble brukt som hjelpekrysser (tre 75 mm kanoner), og den oppussede "Donau" - som havneskip. 12. november 1920, kort før den røde arméens ankomst til Sevastopol, løp Buggen som et resultat av en navigasjonsfeil i steiner i Ak-Mechet-området og sank på grunne dybder. Senere ble den hevet, men restaureringen ble ansett som upraktisk, og i juli 1924 ble den overlevert til Black Sea Fund Commission for demontering.
Donau overlevde broren med mer enn to tiår. Etter borgerkrigen, som et minelag (76 mm Lender-kanon og et maskingevær), ble det en del av Mine Defense of the Black Sea Naval Forces, og 31. desember 1922 fikk det navnet "1. mai". I 1924 ble den overført til klassen av hydrografiske fartøyer, og åtte år senere ble den omdøpt til Hydrograph.
4. november 1941 forlot "Hydrograph" Sevastopol og på slep av patruljeskipet "Petrash" seilte til Tuapse. Klokken tre på ettermiddagen ble skipene i nærheten av Jalta angrepet av tyske bombefly. Det hydrografiske fartøyet klarte å unngå direkte treff, men på grunn av skader mottatt fra bombeeksplosjoner i nærheten dukket det opp en lekkasje på fartøyet. Kampen for overlevelsesevne ga ikke de ønskede resultatene, vannstrømmen fortsatte og "Hydrografen" sank 19 mil øst for Jalta. Det var ingen personskader blant personell.
"Bug" og "Donau" var de første minelagene med spesialbygg i den russiske flåten. Opprettelsen av dem ble en viktig milepæl i utviklingen av innenlandske gruvefeier. Erfaringen med å bygge og operere disse ganske vellykkede skipene ble senere legemliggjort i de velkjente minelagene - "Amur" og "Yenisei".
