Det skjedde sånn at jeg ble deltaker i en lang debatt om omstendighetene ved den mystiske krasjen til den sørkoreanske fergen Sewol, som kantret og sank morgenen 16. april 2014 under flyet fra Incheon til Jeju Island. 304 mennesker døde, inkludert mange skolebarn. Katastrofen resulterte i en storstilt kriminell etterforskning, der 339 mennesker ble arrestert (av 154 mennesker ble dømt), samt en hel sosial bevegelse som spilte en alvorlig rolle i riksrettingen av Sør-Koreas president Park Geun-hye, hennes påfølgende arrestasjon og straff 25 års fengsel.
Temaet er veldig interessant for noen vurderinger knyttet til forsvarsevnen i Sør -Korea, evnen til å handle i en krise, en uklar situasjon og sterkt psykologisk stress. Sør-koreanernes evne til å gjøre dette er ujevne, noe som ikke bare kan sees på epoken til Sewol-fergen, men også i et like interessant tilfelle med den mystiske senkingen av Cheonan-korvetten i 2010. Sør -koreanere faller lett inn i hysteri som raskt spredte seg gjennom samfunnet.
Nesten fra de første dagene av dette forliset, som skjedde under ikke-trivielle omstendigheter, hadde jeg en oppfatning som motsier det som ble skrevet i sørkoreanske aviser og det som senere ble det offisielle synspunktet om årsakene til katastrofen. Deretter utviklet jeg posisjonen min til en studie av årsakene til ferjekrasj, skrevet og publisert på engelsk, der jeg la frem min versjon av hvorfor det skjedde og hvordan.
Hva fikk meg til å utfordre den sørkoreanske opinionen (også kringkastet av journalister, spesielt Oleg Kiryanov, i de russiskspråklige mediene)? For det første selve surrealismen i bildet. Fergen sank ikke i storm, ikke i en tyfon, men i godt vær, og uten noen åpenbar grunn: Når du svinger, dukket det opp et rull, lasten forskjøvet, fergen lå på babord side og kantret deretter. Den sørkoreanske kystvakten insisterte på dette. Men jeg tvilte umiddelbart på dette: Likevel er skip bygget for at de ikke skal velte fra en sving. For det andre ble saken ikke behandlet på grunn av meritter, for kort tid etter krasjet i sørkoreansk presse var det bare en bølge av følelser og hysteri om kapteinen på fergen, Lee Chung-seok, som ble anklaget for å ha forlatt fergen, rømte først, selv om han måtte forlate den siste fergen, og til og med i det faktum at han ikke ga ordre om å evakuere, slik at passasjerene ikke forstyrret flukten hans. For det tredje så jeg og anser fortsatt kapteinens dom til livsvarig fengsel som urettferdig uten en detaljert analyse av årsakene til ferjekrasj.
Generelt kan denne historien deles inn i tre deler. Den første delen består av selve krasj av "Sewol" og omstendighetene rundt dette. Den andre delen er redningsaksjonen. Den tredje delen består av påfølgende uttalelser og tolkninger, i den stormfulle politiske aktiviteten rundt dette temaet. Jeg var mest interessert i den første delen, og jeg prøvde å ikke berøre andre deler, for ikke å gå inn på mange sidetemaer. Selv om den sørkoreanske versjonen av krasjet, etter min mening, ble født som et resultat av mislykket redningsaksjon, var motvilje fra en rekke mennesker til å bære ansvaret for det, som senere kom godt med i den politiske kampen mot Park Geun-hye, som også ble anklaget for ferjekrasj (sammen med anklager om andre store og små forseelser).
Jeg definerte min posisjon slik: det er nødvendig å finne ut hva som egentlig skjedde, for dette er et spørsmål om sikkerhet til sjøs. Det er som i luftfarten, kjent for sine grundige undersøkelser: Hvis du ikke finner ut årsakene til krasjet, kan et annet fly befinne seg i en lignende situasjon, og et annet krasj vil resultere, som kan og bør unngås. Og sørkoreanerne vil løse sine politiske problemer på en eller annen måte selv.
I lys av de forståelige begrensningene i artikkelens volum, vil jeg presentere noen kjente fakta (de som ønsker det kan konsultere den engelske artikkelen på Wikipedia om ferjekrasj; den gir et godt utvalg av bakgrunnsinformasjon og nødvendige lenker).
Det var ikke et dårlig skip
Hvor begynner vi? Fra selve skipet. Sewol -fergen var opprinnelig japansk, bygget i 1994 ved Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. Ltd i Nagasaki. Det var en av cruisefergene som har blitt bygget i Japan siden 1981 og først og fremst var beregnet på seiling på innlandshavet mellom øyene. Fergen dro i 18 år i Japan, og ble deretter solgt til Sør -Korea og omdøpt. På tidspunktet for ulykken var han 20 år gammel.
"Sewol" hadde en fortrengning på 6835 tonn, dødvekt på 3794 tonn. Lengde 145,6 meter, bredde 22 meter, dypgående 6, 26 meter. I Japan hadde fergen en passasjerkapasitet på 804 mennesker, i Korea ble ytterligere dekk lagt til og kapasiteten ble økt til 921 mennesker (954 personer totalt, sammen med mannskapet). Fergen hadde også plass til 90 biler og 60 lastebiler.
Allerede fra denne referanseinformasjonen er absurditeten i årsaken til krasjet fremført av sørkoreanerne ganske åpenbar. Hvis fergen hadde en tendens til å velte på svinger, ville den ikke forlatt havet på 20 år. Så er skipet stort. Kraften til å banke ham på siden måtte også være stor.
Det er også verdt å merke seg at fergen var et godt fartøy, bedre enn mange ferger. Japanerne bygde den etter krasj av den britiske fergen Herald of Free Enterprise i mars 1987. Neserampen åpnet, fergen banket og forliste på bare 90 sekunder. Sewol hadde ikke en neserampe; for biler ble det satt opp to ramper ved akterenden. Det var et lasterom i baugen på fergen, og en kran ble installert over den på ferjens tank. Japanerne lærte sine leksjoner og gjorde fergen så trygg som mulig.
Fergen var ikke overbelastet
Dette er ikke å si at sørkoreanske etterforskere ikke tenkte på latterligheten i deres versjon av en ferjekrasj fra en sving. De prøvde også å forklare dette med at fergen var overbelastet, den nye overbygningen forverret stabiliteten i fartøyet, lasten var ikke sikret, og det var derfor fergen gikk til bunns.
Det er sant at de gjorde det på en måte som inkriminerer dem. De komponerte og publiserte et eventyr om at fergen bare skulle bære 987 tonn last, og hadde ombord i sin siste reise, ifølge forskjellige estimater, fra 2142 til 3608 tonn last. For publikum ser alt ut til å være klart: den overbelastede fergen kunne ikke annet enn å kantre. Bare dette er villedende klarhet.
De skrev at det sørkoreanske sjøfartsregisteret skal ha satt en lastegrense på 987 tonn. Av en eller annen grunn var denne grensen ikke kjent av Korean Shipping Association eller Coast Guard. Dessuten ble det aldri presentert et dokument som bekrefter det. Tross alt er dette hovedbeviset, hovedforklaringen - en kopi av dette dokumentet som angir lastegrensen bør være overalt og overalt. Men den var ikke der, jeg klarte aldri å finne den. I tillegg til andre skipsdokumenter: skipserklæring med en liste over last, skipets logg. Dokumentene ble definitivt tatt fra fergen enten under undersøkelser under vann, eller etter oppstigningen, men de nådde aldri publikum. Med dokumentasjon i denne saken er det veldig ille, faktisk ingenting, som bare blåser opp mistanker.
Generelt tror jeg at grensen er gjennomtenkt med tilbakevirkende kraft. Hvorfor? Derfor.
For det første kan et handelsfartøy med en dødvekt på omtrent 3800 tonn bære omtrent 3500 tonn last, siden all annen last (drivstoff, forsyninger, vann, etc.) generelt ikke er for stor. De prøver å gjøre mer lastekapasitet, siden lønnsomheten til sjøtransport avhenger av det. Begrensningen av last til 987 tonn for et fartøy med en dødvekt på 3794 tonn eller 26% av dødvekt er ren absurditet sett fra økonomien i sjøfrakt.
For det andre kan vekten av lasten beregnes. På sin siste reise tok Sewol ombord 124 personbiler (1,5 tonn hver - 186 tonn) og 56 lastebiler (8 tonn hver - 448 tonn). Totalt antall biler - 634 tonn. Vekten av lasten som han kunne ta kan grovt beregnes ut fra dimensjonene på bildekk og hold. Lengden på dekket i henhold til fergeopplegget er omtrent 104 meter, bredden er 20 meter, området er 2080 kvadratmeter. meter. 124 biler og 56 lastebiler okkuperte rundt 1370 kvadratmeter. meter (5, 4 kvadratmeter for en bil og 12, 5 kvadratmeter for en lastebil). Faktisk litt mer, men denne lasten kunne passe på dekk. Lasterommet er 20 meter langt, 20 meter bredt og 7 meter høyt (volum 2800 kubikkmeter) kan romme sytti 20-fots containere (hver 39 kubikkmeter). Vekten deres med full last av hver beholder ville være 1680 tonn. På dekket av tanken, som sett på bildet, var det minst 12 containere (opptil 288 tonn i vekt). Dermed kunne "Sewol" ta om bord 82 containere (opptil 1968 tonn ved full last) sammen med biler. Det vil si at den maksimale vekten som fergen kunne ta på sin siste reise ikke kunne overstige 2602 tonn, eller 68,5% av dødvekten. Det er latterlig å snakke om overbelastning.
I virkeligheten var belastningen mindre. Det ble rapportert at fergen, i tillegg til biler, fraktet 1.157 tonn last, inkludert 400 tonn stålbjelker. Hvis du legger til denne lasten med vekten på bilene, beregnet tidligere, får du 1791 tonn av den totale lasten, det vil si mindre enn rapportert og mindre enn fergen kunne ta om bord. Beholderne var tungt belastet. De av dem som sto på dekket av tanken falt over bord og fløt en stund som flyter, noe som betyr at de var langt fra de tiltenkte 24 tonnene for en fullastet 20-fots container.
Så med alle feilene kan Sevols last grovt sett tas på 1800 tonn. Det er også kjent at fergen tok 761 tonn vann til ballasttanker. Vekten til passasjerer og mannskap (467 passasjerer og 35 besetningsmedlemmer) er omtrent 30 tonn. Jeg bestemte drivstoffvekten fra det gjennomsnittlige drivstofforbruket til to dieselmotorer på Pielstick 12PC2-6V-400 med en total effekt på 11912 kW (0,2 kg per kW per driftstime). Fergen tok turen fra Incheon til Jeju på 16 timer, det vil si at rundreisen krevde 32 seiltimer. Når jeg tok hensyn til drivstofforbruket når det lå til kai i havnen, gikk jeg ut fra at fartøyet hadde drivstofftilførsel i 48 timer, eller 114 tonn diesel.
Således, ifølge mine beregninger, viste det seg: last - 1800 tonn, ballast - 760 tonn, drivstoff - 114 tonn, passasjerer og mannskap - 30 tonn. Totalt 2702 tonn nettolast eller 71,2% av dødvekten. Fergen kan ikke betraktes som overbelastet under noen værforhold.
I demokratiske land planlegger og hender de noen ganger slike nudler på ørene, noe som er overraskende hvordan folk tror på dette og forsvarer dem med skum i munnen i diskusjoner.
Den mye omtalte overbygningen på passasjerdekkene veide 239 tonn, noe som ikke er mye for Sewol. Denne tilleggsvekten ble lett balansert med enten vann eller tung last som lastebiler, anleggsmaskiner eller de allerede nevnte stålbjelkene.
Når det gjelder sikring av lasten, på ferger, skip med begrenset sjødyktighet, som vanligvis har sjødyktighet på opptil 4-5 poeng (5 poeng - vind opptil 9 m / s, bølgehøyde opp til 2,2 meter), praktiseres det sjelden. En fempunktsbølge beveger knapt et skip som er 146 meter langt. I tillegg hadde Sewol rullestabilisatorer, som ble sluppet ut på tidspunktet for ferjekrasj. Så da fergen seilte i kystfarvann, var det ikke noe praktisk behov for å sikre lasten, slik det gjøres på havgående skip.
Kolliderer med tidevannsstrømmen
Den sørkoreanske offisielle versjonen av Sewol ferjekrasj er dermed et lindetre. Så, som de sier, det vil si fra svingen kunne fergen ikke synke. I tillegg ble det senere klart at mellom 08.46 og 08.48 timer.16. april var Sewol på vei mot 136 grader, og etter ordre fra den tredje styrmannen begynte Pak Han Gol å legge seg på et kurs på 145 grader. Styrmann Cho Zhong Gi snudde roret 5 grader til styrbord. Det vil si at det ikke var noen skarp sving, og over tid ble sørkoreanske forskere tvunget til å innrømme det. Og all denne strømmen av følelser om overbelastning av fergen og alt annet som ble oppført har mistet all mening.
Etterforskerne forsøkte tydelig å finne årsaken til krasjet inne i fergen, slik at kapteinen kunne bebreides og slik at kystvaktens skyld for en dårlig gjennomført redningsaksjon, som faktisk var mislykket, på bakgrunn av denne anklagen så mindre lys ut og konveks.
Jeg kom raskt til at årsaken til krasjet var utenfor fergen. Men hvilken? I de første dagene ble det uttrykt versjoner om kollisjonen av fergen med en undersjøisk stein (raskt avvist), deretter med en amerikansk ubåt (avvist, men senere). Jeg avviste dem umiddelbart, fordi undervannsdelen av den kantrede fergen på styrbord var helt intakt selv på fotografiene av den i en synkende tilstand. Deretter ble fergen løftet opp, og det ble tydelig med absolutt klarhet. Ingen bulker, ingen riper, ikke engang strippet maling.
Samtidig snakket øyenvitner om en viss sterk innvirkning på skipet. En av betjentene, som var i hytta hans, ble kastet ut av sengen av ham. Streiken ble også bekreftet av registreringene til bilregistratorer: biler fløy på lastedekket. Kaptein Lee Jung Suk sa under rettssaken at ferjens løp for øyeblikket da han hoppet på broen fra hytta hans umiddelbart etter sammenstøtet var 155 grader. Denne uttalelsen ble ikke senere bestridt av noen. Ikke et svakt slag som snudde skipet ti grader. Ikke svak, men etterlater absolutt ingen merker på kroppen. Og hva kan det være?
På jakt etter et svar bestemte jeg meg for å finne ut hva dette stedet var. Sewol passerte Mengol -stredet, ikke langt fra den ekstreme sørvestlige spissen av den koreanske halvøya. Det første jeg lærte om det var de sterke strømningene forårsaket av ebbe og strøm. En stor vannstrøm passerer gjennom det smale sundet (ca. 2 miles bredt), og nåværende hastighet når 11-12 knop. De skulle til og med bygge et tidevannskraftverk der. Wow! Dette er halvparten av fergehastigheten. Hvis fergen gikk mot en så sterk strøm, kan det ha alvorlige problemer.
Nå gjenstår det å finne ut om Sewol gikk nedstrøms eller mot den. I den amerikanske seileruten “Seilanvisninger (Enroute). Coast of Korea and China”uttalte at nordveststrømmen begynte to timer etter lavt vann (LW) og endte to timer etter høyt vann (HW). Umiddelbart etter dette begynte den omvendte strømmen i sørøstlig retning.
Tidspunktet for begynnelsen av ebbe og strøm er angitt i spesielle guider: “Tidevannstabeller. 2014. Sentral- og vestlige Stillehavet og Indiahavet”. Jeg så på denne håndboken for 16. april 2014 og lærte at tidevannet i nærheten av havnen i Busan toppet klokken 02.42 og tidevannet toppet seg klokken 09.04. På omtrent samme tid var toppen av lavvann og høyvannstopp i Mengolstredet.
Det er kjent at Sewol kom inn i sundet klokken 08.27. Han fulgte en sørøstlig kurs, og for ham var strømmen, som begynte omtrent klokken 05.00, en motstrøm. Den skulle slutte klokken 11.00, det vil si at fergen kom inn i sundet under tidevannstoppen og maksimal hastighet på strømmen. Det burde han ikke ha gjort. Tidspunktet for passering av sundet i henhold til tidsplanen var omtrent 06.00, da strømmen fortsatt var svak. Men fergen ble forsinket i Incheon havn på grunn av tung tåke, som forhindret skipet i å forlate den vanskelige farleden. Forsinkelsen førte til uforutsette omstendigheter.
Fergen var på kurs 165 grader til klokken 07.30 16. april, hvoretter den svingte og la seg på et kurs på 137 grader (kl. 08.27). Fram til påvirkningsøyeblikket reiste fergen omtrent 1,5 miles og begynte å gå jevnt til et kurs på 140 grader, deretter til et kurs på 145 grader. Mellom svingene passerte fergen omtrent en taubane i en bue. Så kom dampen inn i strømmen av tidevannsstrømmen i en spiss vinkel.
I Mengolstredet, som faktisk er et gap mellom to øyer, må tidevannsstrømmen være kompleks, den kan dele seg i flere jetfly, men på det smaleste punktet er jetflyet den kraftigste og raskeste. Sjøen rundt øyene ble frisket av avrenningen av mange elver, mens tidevannet drev masser av salt, tettere havvann inn i sundet, denne strømmen i smalheten var tilsynelatende akkurat slik, merkbart tettere. Fergen seilte med en hastighet på 18 knop, og strålen med motsatt strøm - fra 10 til 13 knop. For Sewol var det å gå inn på den med den hastigheten det samme som å gå på grunn. En kollisjon med en raskt flytende masse tett saltvann - dette er virkningen som traff fartøyets baug på babord side. Dette slaget snudde fergen 10 grader og banket den umiddelbart, ifølge styrmannens indikasjoner, 15 grader til babord side. Dette er for mye for fergen. Lasten på bildekk og i lasterommet falt til babord side, noe som gjorde det umulig å rette opp fartøyet og forutbestemme den ytterligere økningen i hæl, flom og velte. Alt dette skjedde uventet.
Situasjonen var surrealistisk. På en veletablert rute, med rolig sjø og fint vær, er det ikke klart hvorfor fergen begynte å krasje og synke. Dette er en situasjon fra kategorien "det som ikke kan være". Rullen, først i henhold til forskjellige estimater fra 15 til 20 grader, nådde 50 grader i løpet av 25 minutter etter støtet. Besetningsmedlemmene innså raskt at Sewol uunngåelig ville synke, og dette kom som et sjokk for dem, bryte dem ned og demoraliserer dem. Etter min mening var dette hovedgrunnen til at de ikke klarte å evakuere passasjerer. Det tar tid å takle sjokktilstanden, og det gikk fort ut for dem.
I hovedsak er Sewol ferjekatastrofe et produkt av en tilfeldighet som svært sjelden faller sammen i seg selv. Men av dette kan man trekke en konklusjon om den grunnleggende faren for strømmer i slike strender. Da er det mulig å enten lukke slike seilas helt, eller å pålegge utsendertjenesten, som kontrollerer skipets bevegelse, å lukke dem på de tidspunktene hvor strømmen er sterkest.
Bare denne konklusjonen ble ikke akseptert i Sør -Korea. Dette er forståelig. Det er mer praktisk å snakke om "drapskapteinen" (en slik definisjon ble gitt av president Park Geun-hye, men den nåværende opposisjonen ved makten foretrekker allerede å ikke huske dette), og presidentens skyld i ferjekrasj, vekke følelser og hysteri, som brukes til å mobilisere massene i formålet med enhver politisk kampanje. Sikkerheten til sjøs forblir ute av bildet. For dette må de en dag betale med nok en krasj med mange ofre. "Sewol" er forresten det tredje skipet som forliste i Sør -Korea med store tap. Den første var Namyeon (15. desember 1970, 232 døde), og den andre var Sohe (10. oktober 1993, 292 døde).
