Den observerte trenden mot en global forverring av den militærpolitiske situasjonen opp til situasjoner før eskalering, forårsaket av motvilje fra vestlige regimer til å bytte til et fundamentalt nytt (multipolært) system for verdensorden, får stadig flere forsvarsdepartementer, så vel som private og statlige selskaper med regionale og verdensmakter for å gjennomføre prosjekter med lovende typer militære - sjøvåpen, der fly som bærer skip langt fra er sist. Tross alt er det denne klassen av overflatekomponenten i flåten som gir de mest fleksible mulighetene for å opprettholde kampstabiliteten til sine egne og vennlige CMGer i fjernsonen; gir direkte støtte til marinesoldater i fiendens territorium gjennom dekk IAP, og lar deg også raskt installere et luftvern "paraply" A2 / AD (for å lage en ekkolodd fly-sone) på nesten hvilken som helst strekning av havene.
I dag er Folkerepublikken Kina, spesielt det kinesiske statlige skipsbyggingsselskapet CSIC ("China Shipbuilding Industry Corporation") med et verft i Dalian, samt en flyprodusent "Shenyang". Den første utviklet og lanserte den andre avanserte hangarskipet pr. 001A "Shandong", som har en stor strukturell likhet med de sovjetiske tunge flybærende missilkrysserne pr. 1143.5 og 1143.6, men er utstyrt med den nyeste og forbedrede radarfyllingen, som samt et lovende kampinformasjonskontrollsystem.
Spesielt den første er Type 346A multifunksjonell dobbeltbånds 4-sidig luftbåren radar (også installert på Type 052D URO EM). Hver av de fire AFAR-antennepanelene er delt inn i 2 grupper av sender-mottaksmoduler, hvorav den ene opererer i desimeter S-båndet, den andre i centimeter C-båndet, som bestemmer stasjonens høyeste støyimmunitet, evnen å jobbe stabilt på ikke-påtrengende overflatebeskyttelsesraketter, og også gi både samtidig målbelysning for missiler med PARGSN (C-båndsarrayen er ansvarlig for dette) og med ARGSN (både C- og S-bånd brukes her). Husk at det innenlandske radarkomplekset "Mars-Passat" utviklet for disse TAKR-prosjektene, dessverre, viste seg ikke å være så vellykket og gir ikke oppdagelse og sporing av 120 mål som er planlagt av taktisk og teknisk tildeling av luftmål. Når det gjelder kampinformasjon og kontrollsystem for hangarskipet Type 001A "Shandong", bruker den H / ZBJ-1 BIUS, som er en modifikasjon av H / ZBJ-1 tilpasset hangarskip (sistnevnte er også basen for Type 052D -destroyere). Det skal bemerkes med en gang at på grunn av maskinvarelikheten til Liaonini og Shandong hangarskipets radar- og kontrollsystemer med disse Type 052C / D destroyer-systemene, er den kinesiske flåtens AUG-er forskjellige på samme nettverkssentriske nivå som de amerikanske flyene transportørstreikegrupper, hvis systemiske kobling er basert på basen "Aegis".
Shenyang-selskapet opprettholder den luftfartsbaserte luftfartskomponenten til PRC Navy på et passende nivå, ikke dårligere i kapasitet enn jagerflyregimentene som er utplassert på amerikanske kjernefysiske hangarskip. For eksempel tiltrekker en slik maskin som den transportørbaserte flerbruksjager J-15S, som ble utviklet av dette selskapet med støtte fra 601. institutt, mye oppmerksomhet. Til tross for at glideren til J-15S multifunksjonelle jagerfly er en modifisert to-seters kopi av prototypen til den innenlandske T-10K (Su-33), som ble solgt av den ukrainske siden i 2001, er avionikken mange ganger bedre enn det elektroniske "utstyret" som de er utstyrt med i dag. Våre Su-33-er, som er en del av det 279. separate skipsbårne jagerflyregimentet oppkalt etter to ganger Helten i Sovjetunionen Boris Safonov.
For eksempel, hvis vi på sjøen "Sushki" den dag i dag er installert utdaterte ombord Cassegrain N001-radarer, som ikke er forskjellige i multimodus (det er ingen mulighet for å jobbe med overflatemål), høy støyimmunitet og rekkevidde (125 km for luftmål med EPR 5m2), da mottok kineseren J-15S for lenge siden AFAR-radar, slik at piloten og systemoperatøren kunne utføre anti-skip, antiradaroppdrag både i det maritime teateret og på bakken uten tredjepart målbetegnelse. Videre kan streikeaksjoner utføres parallelt med å oppnå luftoverlegenhet ved å kombinere driftsmåter for radar. Takket være høyhastighets elektronisk kontroll av X-båndsstrålen og muligheten til å fordele funksjoner mellom individuelle AFAR-matriser, kan både bakke- og luftobjekter spores samtidig. Energikvaliteter, båndbredde, målkanal og andre trekk ved den nye radaren i J-15S forblir under hemmeligholdets slør, men basert på parametrene til moderne aktiv faset array, er det kjent at den syntetiske blenderåpningen (SAR) og GMTI moduser er tilstede her med 100%. Hvilke ekstra tekniske alternativer "for maskinvare" mottok Su-33-ene våre? Det er riktig, bare med et spesielt høytytende databehandlingsundersystem SVP-24-33 "Hephaestus".
Takket være bruken av slike moduler som et spesialisert radionavigasjonssystem SRNS-24, en innebygd spesiell datamaskin SV-24 og en informasjonsgenerasjonsenhet (BFI), øker nøyaktigheten av bombing med konvensjonelle fritt fallbomber med mer enn 3 ganger. Samtidig har piloten muligheten til å slippe den samme OFAB-250 fra en fri manøver og i mer enn 5 km høyde. Dette eliminerer fullstendig behovet for transportøren for å gå inn i det berørte området av selvgående luftfartøyer missilsystemer som "Roland", "Avenger", etc. Når det gjelder mulighetene for å oppnå luftoverlegenhet, er SVP-24 "Hephaestus" absolutt ubrukelig. Su-33 med N001-radaren og SUV-27K våpenskontrollsystem, ikke tilpasset for bruk av R-77 / RVV-SD URVB, vil ikke være i stand til å motsette seg absolutt noe mot den amerikanske F / A-18E / F "Super Hornet" eller den franske "Rafal", utstyrt med de nyeste AN / APG-79 og RBE-2 AFAR radarene (de vil oppdage "Tørking" i en avstand på 170-190 km), samt langdistanse luft-til-luft-missiler med aktiv radar homing AIM-120D og MBDA "Meteor" med en integrert rakettramjetmotor. Langdistanse luftkamp vil gå tapt med en sannsynlighet på 80 - 90%.
Situasjonen kan endres ved en dyp modernisering av "Flanker-D", som består i installasjon av radarer Н011М "Bars" eller Н035 "Irbis-E" på biler, samt en lovende radiostasjon С-108 fra JSC NPP Polyot for utveksling av telekodeinformasjon med andre enheter på beskyttede radiokanaler i desimeterområdet (0, 96-1, 215 GHz); en lignende stasjon er inkludert i Su-35S avionikk. Manøvrerbarheten kan forbedres ved å installere AL-41F1S turbojet-motoren med et vekt-nedbøyningssystem for alle aspekter.
Likevel bestemte de seg i kommandoen for marinen tilsynelatende for å begrense seg til installasjonen på Su-33 "Hephaestus", og selv da bare på en del av sidene. Hovedfokuset er nå på transportørbaserte jagerfly som MiG-29K / KUB. For det første har disse kjøretøyene mye høyere funksjonalitet og fleksibilitet i bruk i vanskelige taktiske situasjoner, noe som oppnås takket være Zhuk-ME multi-mode luftbåren radar med en slisset antennematrise 624 mm i diameter. Måldeteksjonsområde med en effektiv spredningsflate på 3 kvm. m er omtrent 95 km for denne radaren, og når du arbeider med overflatemål kan flere moduser brukes (fra vanlig terrengkartlegging til "fokusert syntetisk blender" -modus og sporing av bevegelige land- og sjøobjekter "GMTI").
I luftkamp på lange og mellomstore områder brukes RVV-AE og RVV-SD-missiler med mulighet for samtidig beskytning av 6 VT (Su-33 er i stand til samtidig å fange opp bare ett mål ved hjelp av R-27ER / EM-missiler og N001 radar samtidig eller 2-3 mål-med bruk av R-73 eller R-27ET missiler, avhengig av målets romlige posisjon og pilotens reaksjon). Også "Falkrums" er mer kompakte og tar betydelig mindre plass på dekk og i hangar til hangarskipet. Når det gjelder oppdateringen av MiG-29K / KUB radioelektronisk "stuffing", vil denne prosedyren ikke koste en pen krone verken for RAC MiG eller flåten, siden MIL-STD-1553B multiplex datautvekslingskanal, som har en åpen arkitektur, har lenge blitt introdusert. Følgelig vil integreringen av lovende Zhuk-AME radarstasjoner med APAR (representert ved sendemottaksmoduler basert på underlag av lavtemperatur medfyrt keramikk) bli utført i henhold til en forenklet prosedyre.
Installasjon av "Zhuk-AME", integrering av elementer med radioabsorberende materialer i flyrammedesignet, samt utstyr med slike optoelektroniske midler som VS-OAR og NS-OAR (deteksjonsstasjoner for angrep av missiler / URVB, samt lansering av fiendens PRLR og OTBR øvre og nedre halvkule) og OLS-K for å spore og fange mål på overflaten (som MiG-35), vil tillate dekket "KUB" å overgå evnene til F / A-18E / F, samt dekk "elektroniske jagerfly" F / A-18G Growler. Men i henhold til to viktige kriterier, vil disse flyene fortsatt være dårligere enn USS 5. generasjon SKVP F-35B transportbaserte jagerfly.
Vi snakker om en radarsignatur, som bare kan reduseres fra 1 til 0,05-0,2 m2 ved å endre konstruksjonen til flyrammen, der, i tillegg til radioabsorberende elementer, kantede flyrammekonturer, X-formet kollaps av vertikale stabilisatorer, "avlede "det meste av elektromagnetisk stråling ut i verdensrommet (på F / A-18E / F og F-35B / C er allerede et konstruktivt alternativ tilgjengelig), samt en uavbrutt lommelykt med en minimum bildeforsterker. Vi snakker også om en ekstremt populær flytur og teknisk funksjon i dag-en kort start og vertikal landing (på engelsk STOVL, Short Take-Off og Vertical Landing). Det kan supplere enhver operatørstreikegruppe med unike operasjonelle taktiske evner. Spesielt på kortest mulig tid kan 3, 4 eller enda flere SCVP / VTOL-fly (med normal startvekt) stige fra dekket på et luftfartøy som bærer skipet på en gang, noe som er helt uvirkelig ved bruk av standard damp og elektromagnetiske katapulter. Dette i sin tur øker metningen i luftrommet nær hangarskipets streikgrupperende flybaserte taktiske luftfartsenheter, noe som gjør det mulig å reagere raskere og mer effektivt på fiendens handlinger: operasjoner for å få luftoverlegenhet i havteateret i operasjoner, samt å avskjære antiskipraketter som nærmer seg AUG, blir merkbart mer produktive.
Det er verdt å merke seg det faktum atat utvikling og markedsføring av SKVP / VTOL-fly for oppdatering av flåtens dekkflyging kan åpne nye horisonter for skipsbyggingsforetak og Forsvarsdepartementet i Den russiske føderasjon når det gjelder serieproduksjon av mellomfly som bærer luftfartøyer designet for 30 50 lette dekkbaserte SKVP / VTOL-fly og deres operative overføring til mange områder av verdenshavet. Og forutsetningene for slike ambisiøse programmer finnes allerede.
Spesielt ble november 2017 husket for en betydelig informasjonsbølge om gjenopplivingen av den innenlandske hangarskipflåten på 20 -tallet av XXI århundre. For eksempel, 11. november, rapporterer FlotProm -ressursen, med henvisning til en kilde ved Krylov State Scientific Center (KGNTs), om utviklingen av et lovende flerbruksflyskip med en forskyvning på mer enn 40 tusen tonn. Samtidig vil den nye klassen av flybærende skip ikke erstatte det avanserte tungflyskipet til Project 23000 "Storm", designet for mer enn 90 fly, men vil bli supplementet til det. Byggingen av det første skipet av den nye typen bør begynne i første halvdel av det nye tiåret "ved portene" til Azovhavet, på grunnlag av anleggene til Zaliv Shipbuilding Plant LLC (Kerch). Enda viktigere er at implementeringen av prosjektet til den nye "lavt tonnasje" flyplattformen vil ta mye kortere tid enn nedstigningen fra aksjene i "Storm". La oss håpe at økonomien vår vil trekke et slikt antall nye programmer parallelt med utviklingen av fregatter pr. 22350M og MAPL pr. 885M "Yasen-M".
På bakgrunn av informasjonen ovenfor er det verdt å merke seg den økende interessen for russiske nyheter og analytiske ressurser for muligheten for å gjenoppta arbeidet med opprettelsen av en ny vertikal start- og landingsjager med flere roller, som bør bli hovedfienden til Amerikansk F-35B STOVL. Videre kunngjorde viseforsvarsministeren i Den russiske føderasjonen Yuri Borisov også overgangen til denne typen dekkfly 11. november i år. Interlocutor av RIA Novosti og en spesialist innen marin teknologi og luftfart, Vadim Saranov, 15. desember 2017, sa at den vanskeligste "kritiske" teknologien for gjenopplivning av en lovende VTOL -jagerfly kan være en roterende dyse, som krever involvering av spesialister fra Soyuz AMNTK, som på en gang utviklet løftebærermotorer R-27V-300 og R-28V-300 for VTOL Yak-36M / 38 / 38M, og er godt kjent med de minste tekniske finesser av disse komplekse enhetene.
Som V. Saranov uttalte, “du kan ikke finne mennesker med praktisk erfaring i å lage disse motorene; kompetanse går tapt. Samtidig er det verdt å merke seg at alt ikke er så kritisk. For det første har dokumentasjonen, og derfor den teknologiske etterslepet for nodene til Yak-141 VTOL-flyet, blitt bevart nesten i sin helhet. Absolutt alt er kjent om funksjonene til løfteholder-turbojet-bypass-etterbrenneren med OVT R-79 (skyvekraft 15500 kgf), akkurat som om den sammenkoblede løfte-turbojet-installasjonen RD-41 med en total kraft på 8520 kgf. Disse dataene kan godt tjene som et grunnleggende element for utformingen av kraftverket til en lovende VTOL / SKVP.
Ikke desto mindre vil de moderne forholdene for nettverkssentriske kriger og de taktiske evnene til F-35B definitivt tvinge våre produsenter til å endre den tidligere utformingen av Yak-141 kraftverk. For eksempel må to løftende turbojet-motorer RD-41 forlates på grunn av høyt drivstofforbruk, noe som begrenset Freestyle-rekkevidden på 690-620 km, mens den nåværende F-35B har en kampradius på 865 km. Det er logisk at bruk av en løftevifte drevet av kompressoren til TRDDF-hovedløfteren ved hjelp av en kraftig kardantransmisjon i økonomiske termer ville være mer hensiktsmessig (som vist i eksemplet på F135-PW-600 TRDDF fra jagerflyet F-35B). For å produsere enheten for overføring av dreiemoment til viften, vil det være nødvendig å bruke høystyrke og lette legeringer, samt utvikling av en ny teknologisk base, som ikke tidligere er blitt legemliggjort "i jern". Noen vanskeligheter kan oppstå her, men gitt den siste fasen med finjustering og de første testene av "2. trinn" "Produkt 30" turbojetmotor ombord på T-50-2, kan det antas at vi takler utvikling av et nytt lovende produkt.
Når det gjelder flyrammen til den nye maskinen, har dyp kopiering av Yak-141 absolutt ingen utsikter, siden den ikke hadde evnen til å utføre svært manøvrerbar nærkamp på grunn av det lille vingearealet (31, 7 m2), som med en normal startvekt på 16 tonn, ga en spesifikk vingebelastning på 504 kg / m2; trykk-til-vekt-forholdet med denne massen var bare 0, 96 kgf / kg. Vingen på den nye maskinen skal ha et mye større spenn og område, samt knuter på roten. Man bør ikke glemme manøvrerbarheten, fordi F-35C for US Navy og ILC er mye mer "kvikk" enn F-35B (vingeflaten deres er 36,5% større enn A / B-versjonene).
Alle konturer må fullt ut overholde 5. generasjon: "4 ++" med RCS i 1 kvm. m vil ikke lenger passe. Med andre ord, i sammenligning med Yak-141 må flyrammen til det nye produktet radikalt "omarbeides". Det er fortsatt ingen vits å tenke på luftfart for de nye korte / vertikale start- og landingsflyene for den russiske flåten, siden i fravær av TTZ for den fremtidige transportbaserte taktiske jagerfly kan utstyres med nesten hvilken som helst AFAR-radar fra Zhuk- AE / AME -familien og de fleste konfigurasjonene av cockpitinformasjonsfeltpiloten som finnes i overgangskjemper.
