22. desember faller datoen for starten på flytester av et annet berømt sovjetisk fly, mer presist, av forgjengeren. På denne dagen i 1939 tok tomotorkjemperen VI-100 i høyde for første gang, aka "veving", laget i henhold til prosjektet til den spesielle tekniske avdelingen (forkortet-STO, derav den digitale indeksen til maskin) fra NKVD, der fangene "folks fiender" jobbet under ledelse av "sabotøren og sabotøren" V. М. Petlyakova. For å sikre høyde og heve arbeidstaket opp til 12 kilometer, var bilen utstyrt med trykkabiner og turboladere.
Prototypen til jagerflyet VI-100. I strengt samsvar med "Tupolev -teorien" - en vakker bil.
Våren 1940 endret synspunktene til den sovjetiske ledelsen om en fremtidig krig seg. Myndighetene bestemte at det ikke ville være behov for en langdistanseavleser for høy høyde på den, men de ville trenge en høyhastighets dykkerbombefly i store mengder. Petlyakov fikk kommandoen til å remake bilen raskt, og de tok bare en og en halv måned å jobbe. For å forenkle og redusere designkostnadene, ble turboladere og trykkhytter krevd å bli forlatt, og derfor falt taket på bilen fra 12.200 til 8700 meter, men for et dykkbomber ble det ansett som tilstrekkelig. Imidlertid var det fremdeles ingen pålitelige og problemfrie turboladere i Sovjetunionen.
I juni 1940 ble flyet under den nye indeksen PB-100, senere erstattet av Pe-2, tatt i bruk og satt i masseproduksjon ved Moskva flyanlegg nr. 22. Den ble produsert gjennom krigen, først i Moskva, og deretter i Kazan, og ble den mest massive sovjetiske bombeflyet, til tross for en rekke alvorlige mangler som reduserte effektiviteten. Etter min mening viste innsatsen på denne maskinen seg å være en av de største feilene til den røde hærens kommando innen luftfartsutvikling, og denne feilen ble aldri rettet.
Pe-2 på alle måter, bortsett fra en liten fordel i maksimal hastighet, var dårligere enn Arkhangelsk Ar-2 bombefly. Men det var denne lille fordelen som ble det avgjørende argumentet til fordel for Petlyakovskaya-maskinen, til tross for kortere flyvning, lavere tak, lavere bombelastning og mye høyere pilotkompleksitet sammenlignet med Ar-2. Noen ganger får man inntrykk av at de daværende sovjetiske "lederne" med hensyn til luftfart (og ikke bare luftfart) hadde en viss "høyhastighetsfetisjisme". Det ble antatt at en raskere bil uansett var bedre enn en tregere, uansett hva prisen ble kjøpt for denne fordelen.
"Hundre" og Pe-2 hadde en høyere hastighet enn Ar-2, hastigheten ble sikret gjennom bruk av en spesiell lamineret vingeprofil, som hadde mindre aerodynamisk motstand, men samtidig hadde en dårligere aerodynamisk kvalitet kl. lave hastigheter, noe som gjorde flyet veldig farlig ved start og landing. Spesielt hvis piloten ikke var over gjennomsnittsnivået i cockpiten. "Panter" kjempet ofte under tilnærmingen, og bare de mest erfarne pilotene fikk ta av med en maksimal bombelastning på ett tonn. Resten tok bare 500-600 kg, noe som var en latterlig lav verdi for en tomotors bomber. Samtidig hadde Ar-2 en standard bombelast på halvannet tonn.
Pe-2 nådde en hastighet på 540 km / t under tester, Ar-2-512 km / t. Denne forskjellen ser bra ut i tabellene for ytelsesegenskaper, men i praksis spilte det ingen rolle, siden maksimalhastigheten til den mest massive tyske jagerflyet ved starten av krigen, Bf 109F, nådde 620 km / t, og den til Bf 109G som dukket opp i 1942 - 640 km / tDermed forbikjørte de begge både "buen" og "bonden" uten problemer.
Pe-2 ser enda mindre fordelaktig ut på bakgrunn av Tupolev-bombeflyet Tu-2 i frontlinjen, som dukket opp litt senere, som "bonden" grunnleggende tapte i nesten alle parametere, og derfor ble den fjernet fra produksjonen og tjeneste umiddelbart etter krigens slutt, og Tu-2 fortsatte å bli produsert og forble i tjeneste i ytterligere fem år. Imidlertid ble mer enn 11 tusen bånd stemplet under krigen, og Tu -2 - bare 800. Og dette er generelt sett ikke lykkelig.
Pe-2 modell 1941 på et skiunderstell.
Pe-2 modell 1942 (Pe-2FT) om vinteren og sommeren kamuflasje.
