Japan, som er en "tilsynelatende" fredselskende stat blottet for militarisme og har en bestemmelse i grunnloven som forbyr bruk av militær makt som et politisk instrument, har likevel en mektig militær industri og store og velutstyrte væpnede styrker, formelt vurdert selvforsvarsstyrken.
For å karakterisere sistnevnte, her er et par eksempler.
Så antall krigsskip i de fjerne sjø- og havsonene til de maritime selvforsvarsstyrkene overstiger det i alle russiske flåter tilsammen. Japan har også det største anti-ubåtflyet i verden etter USA. Verken Storbritannia, Frankrike, eller noe annet land enn USA kan til og med komme i nærheten av å sammenligne med Japan i denne parameteren.
Og hvis USA når det gjelder antall grunnleggende patruljefly overgår Japan, hvem er bedre enn hvem i kvalitet er et åpent spørsmål.
Fra et synspunkt for å vurdere hva det virkelige militærindustrielle potensialet i Japan er, kommer mye informasjon fra et av de mest ambisiøse militære prosjektene i dette landet-det grunnleggende Kawasaki P-1 patruljeflyet. Det største, og uten tvil det mest teknisk avanserte anti-ubåt- og patruljeflyet i verden.
La oss bli kjent med denne bilen.
Etter å ha led nederlag i andre verdenskrig og blitt okkupert av USA, mistet Japan i mange år uavhengighet både i sin politikk og i militær utvikling. Sistnevnte gjenspeiles, blant annet i den sterke "skjevheten" fra Navy of the Self-Defense Forces mot anti-ubåtkrigføring. Denne "ubalansen" oppsto ikke ut av ingenting - akkurat en slik alliert nær Sovjetunionen var nødvendig av eierne av japanerne - amerikanerne. Det var påkrevd fordi Sovjetunionen foretok en like sterk "rulle" inn i ubåtflåten, og for at den amerikanske marinen skulle bekjempe den sovjetiske marinen uten å omdirigere for store ressurser til forsvaret mot ubåtene, hevet den amerikanske satellitten Japan slike styrker for egen regning …
Blant annet inkluderte disse styrkene basispatruljefly bevæpnet med ubåter mot ubåt.
I begynnelsen mottok Japan ganske enkelt foreldet teknologi fra amerikanerne. Men på femtitallet endret alt seg-det japanske konsortiet Kawasaki begynte arbeidet med å skaffe lisens for produksjon av P-2 Neptune anti-ubåtfly som allerede var kjent for selvforsvarsstyrken. Siden 1965 begynte japanskmonterte "Neptunes" å gå inn i marineluftfarten, og frem til 1982 mottok selvforsvarsstyrkenes marine 65 av disse kjøretøyene samlet i Japan ved hjelp av japanske komponenter.
Siden 1981 begynte prosessen med å erstatte disse flyene med P-3 Orion-fly. Det er disse maskinene som utgjør ryggraden i det japanske basepatruljeflyet den dag i dag. Når det gjelder deres taktiske og tekniske egenskaper, skiller de japanske orionene seg ikke fra de amerikanske.
Siden 90 -tallet har imidlertid nye trender dukket opp i etableringen av kampfly, inkludert sjøfly.
For det første gjorde USA et gjennombrudd i metoder for radardeteksjon av forstyrrelser på havoverflaten generert av en ubåt som beveger seg under vann. Dette har allerede blitt skrevet mange ganger., og vi vil ikke gjenta oss selv.
For det andre har metodene for behandling av informasjon samlet inn av flyet gjennom forskjellige kanaler - radar, termisk, akustisk og andre - gått fremover. Hvis operatørene av anti-ubåtskomplekset tidligere måtte trekke konklusjoner uavhengig av de analoge signalene på radarskjermene og primitive varmeretningsfunnere, og akustikken måtte lytte oppmerksomt til lydene som ble overført av hydroakustiske bøyer, nå omborddatamaskinen flykomplekset "spleiset" uavhengig av signalene fra forskjellige søkesystemer, konverterte dem til en grafisk form, "kuttet" interferensen og viste ferdige soner av ubåtens påståtte plassering for operatørene på den taktiske skjermen. Det gjensto bare å fly over dette punktet og slippe en bøye der for kontroll.
Utviklingen av radarer har gått fremover, aktive fasefasede antennearriser har dukket opp, i utviklingen og produksjonen som Japan har vært og fortsatt er en av verdens ledere.
Det var umulig å oppgradere Orions slik at all denne rikdommen kunne passe om bord. Datakomplekset alene lovet å "spise" all ledig plass inne, og en fullverdig radar av nivået som Japan hadde råd til, ville rett og slett ikke passe på flyet i det hele tatt, og i 2001 begynte Kawasaki å jobbe med en ny maskin.
Prosjektet fikk navnet R-X.
På den tiden var den japanske industrien allerede trang innenfor de eksisterende rammene, og i tillegg til anti-ubåten begynte japanerne, innenfor rammen av det samme prosjektet, å lage et transportfly delvis forent med det- det fremtidige C- 2, den japanske erstatningen for Hercules. Samlingen viste seg å være ganske merkelig, bare for sekundære systemer, men det spilte ingen rolle, for begge prosjektene, som de sier, viste seg.
Prosjektet ble utviklet nesten samtidig med det amerikanske Boeing P -8 Poseidon -flyet, og amerikanerne tilbød japanerne å kjøpe dette flyet fra dem, men Japan avviste denne ideen og siterte - oppmerksomhet - at det amerikanske flyet var utilstrekkelig til kravene til Selvforsvarsstyrker. Med tanke på hvor perfekt plattformen ble utviklet "Poseidon" (ikke å forveksle med vanvittig atom torpedo), det hørtes morsomt ut.
28. september 2007 foretok R-1 (den gang fortsatt R-X) sin første vellykkede timelange flytur. Ingen støy, ingen presse og ingen pompøse hendelser. Stille, som alt japanerne gjør for å øke kampmulighetene.
I august 2008 hadde Kawasaki allerede overført et testfly til selvforsvarsstyrken, da hadde det allerede blitt omdøpt til XP-1 på amerikansk måte (X er prefikset som betyr "eksperimentelt", alt som skjer er serien indeks for det fremtidige flyet) … I 2010 fløy selvforsvarsstyrkene allerede fire prototyper, og i 2011 reparerte og moderniserte Kawasaki de allerede bygde maskinene (det var nødvendig å styrke flyrammen og eliminere en rekke andre mangler), og gjorde endringer i dokumentasjonen for nye. Flyet var klart for serieproduksjon, og det tok ikke lang tid å vente, og 25. september 2012 tok det første serieflyet for Maritime Self-Defense Forces til himmelen.
La oss se nærmere på denne bilen.
Flykroppen er bygget med et stort antall sammensatte strukturer. Vingen og aerodynamikken generelt er optimalisert for lavhastighetsflyging i lave høyder-dette skiller flyet fra amerikanske P-8 Poseidon, som opererer fra middels høyde. Selve flykroppen er i fellesskap opprettet av Kawasaki Heavy Industries (nusseksjonen av flykroppen, horisontale stabilisatorer), Fuji Heavy Industries (vertikale stabilisatorer og vinger generelt), Mitsubishi Heavy Industries (mellom- og haleseksjoner av flykroppen), Sumimoto Precision -produkter (landingsutstyr).
R-1 er det første flyet i verden hvis EDSU sender styresignaler ikke gjennom digitale databusser på stubkabler, men gjennom optisk fiber. Denne løsningen akselererer for det første ytelsen til alle systemer, for det andre forenkler den reparasjon av fly om nødvendig, og for det tredje er det optiske signalet som sendes gjennom den optiske kabelen mye mindre utsatt for elektromagnetisk interferens. Japanerne posisjonerer dette flyet som å ha økt motstand mot de skadelige faktorene i atomvåpen, og avvisning av ledninger i sentrale kretser i kontrollsystemet spilte absolutt en rolle.
Flyrammen er unik i den forstand at den ikke er en omarbeidelse av et passasjer- eller lastebil, men ble utviklet fra bunnen av som en ubåt. Dette er en avgjørelse uten sidestykke for tiden. Nå utvikler japanerne andre versjoner av dette flyet, fra den "universelle" UP-1, som er i stand til å bære noe måle-, kommunikasjons- eller annet utstyr, til AWACS-flyet. Den første flyprototypen er allerede konvertert til UP-1 og blir testet. Moderne luftfart kjenner ingen andre slike eksempler.
Når det gjelder dimensjoner, er flyet nær et 90-100-seters passasjerfly, men det har fire motorer, som er atypiske for denne flyklassen og en forsterket struktur, som er logisk for et spesialdesignet fly. P-1 er betydelig større enn den amerikanske Poseidon.
Kjernen i flyets observasjons- og søkesystem er Toshiba / TRDI HPS-106 AFAR-radaren. Denne radaren ble utviklet i fellesskap av Toshiba Corporation og TRDI, Technical Research and Development Institute - Technical Design Institute, en forskningsorganisasjon fra det japanske forsvarsdepartementet.
Spesifisiteten til denne radaren er at den, i tillegg til hovedantennen med AFAR installert i flyets nese, har ytterligere to lerret installert langs sidene, under cockpiten. En annen antenne er installert i halen på flyet.
Radaren er allmodus, og kan operere i blender-syntesemodus og i invers blender-syntesemodus. Antennens egenskaper og plassering gir en 360-graders visning til enhver tid. Det er denne radaren som "leser" disse bølgeeffektene på overflaten av vannet, og over det, takket være at moderne anti-ubåtfly ganske enkelt "ser" båten under vann. Naturligvis er deteksjon av overflatemål, periskoper, ubåtfyrte RDP-enheter eller luftmål for en slik radar ikke absolutt et problem.
Et uttrekkbart tårn med et FLIR Fujitsu HAQ-2 optoelektronisk system er installert i flyets nese. Den er basert på et infrarødt fjernsynskamera med et måldetekteringsområde på 83 kilometer. En rekke andre TV -kameraer er installert på samme tårn.
Et vanlig magnetometer er installert i halen på flyet - i motsetning til amerikanerne har japanerne ikke forlatt denne søkemetoden, selv om den snarere er nødvendig for verifisering, og ikke som hovedinstrument. Flymagnetometeret reagerer på en typisk stålubåt innenfor en radius på omtrent 1,9 kilometer. Magnetometeret er en japansk kopi av den kanadiske CAE AN / ASQ-508 (v), en av de mest effektive magnetometre i verden.
For å umiddelbart konvertere signalene fra radaren, det infrarøde kameraet og magnetometeret til et enkelt tilsiktet mål, og for å tegne dette tiltenkte målet på skjermene som viser den taktiske situasjonen, er det nødvendig med stor datakraft og japanerne har plassert et ganske stort datakompleks på flyet, god plass er her. Forresten, dette er en kraftig trend - de setter virkelig store datamaskiner på fly, og de må forutse både plasseringen og strømforsyningen på forhånd, jobbe med kjøling og elektromagnetisk kompatibilitet med andre flysystemer. Poseidon gjør det samme.
Førerhuset er utstyrt med japansk produsert utstyr av høy kvalitet. Det er bemerkelsesverdig at begge pilotene har ILS. Til sammenligning har bare kommandanten det i Poseidon.
Samtidig har amerikanerne implementert en blindlandingsmodus, når et virtuelt bilde av terrenget som flyet flyr over vises på HUD, som om piloten faktisk så det gjennom vinduet, og i forhold til dette bildet, flyet er plassert perfekt nøyaktig og uten tidsforsinkelser. Således, i nærvær av virtuelle modeller av terrenget rundt flyplassen der landingen foretas, kan piloten lande flyet med absolutt null sikt og uten hjelp fra bakketjenester. For ham er det ganske enkelt ingen forskjell om det er synlighet eller ikke, datamaskinen vil uansett gi ham et bilde (hvis det er lagret i minnet for et gitt sted). Det er mulig at R-1 også har slike funksjoner, i det minste gjør datakraften om bord det mulig å levere dem.
Flyet er utstyrt med et Mitsubishi Electric HRC-124 radiokommunikasjonssystem og et Mitsubishi Electric HRC-123 romkommunikasjonssystem. MIDS-LVT-kommunikasjons- og informasjonsdistribusjonsterminalen er installert ombord, kompatibel med Datalink 16, ved hjelp av hvilket flyet automatisk kan overføre og motta informasjon fra andre japanske og amerikanske fly, først og fremst fra japanske F-15J, P-3C, E-767 AWACS, E-2C AEW, MH-60, F-35 JSF dekkhelikoptre.
"Hjernen" til flyet er Toshiba HYQ-3 Combat Control System, som er kjernen i søke- og målrettingssystemet. Takket være det "spredt" spredte grupper av sensorer og sensorer i et enkelt kompleks, der hvert element i systemet utfyller hverandre. Videre har japanerne samlet et stort bibliotek med taktiske algoritmer for å utføre ubåtoppdrag, og har utviklet "kunstig intelligens"-et avansert program som faktisk gjør en del av arbeidet for mannskapet, og gir ferdige løsninger for å finne og ødelegge en ubåt. Imidlertid er det også et arbeidssted for en taktisk koordinator - en levende offiser som er i stand til å kommandere en anti -ubåtoperasjon, som kontrollerer hele mannskapet basert på dataene mottatt og behandlet av flyet. Det er ikke kjent om det er en radio etterretningsoperatør om bord, men ifølge amerikanernes erfaring kan dette ikke utelukkes. Standardmannskapet på 13 personer eksklusivt for jakt på ubåter er ærlig talt for stort.
På flyet, som det passer seg for en anti -ubåt, er det tilførsel av ekkoloddbøyer, men japanerne kopierte ikke den amerikanske ordningen - verken ny eller gammel.
En gang lastet amerikanerne bøyer i lanseringssiloer montert i bunnen av flykroppen. En mine - en bøye. En slik ordning var nødvendig for at omstillingene av bøyene kunne utføres direkte i flukt, noe som godt skilte Orion fra den russiske Il-38, hvor bøyene var i bombefeltet og hvor de ikke kunne stilles inn på spenning under flyturen.
I det nye Poseidon forlot USA, etter å ha mestret nye metoder for krigføring, denne metoden for iscenesettelse, og begrenset seg til tre 10-laders roterende løfteraketter og tre manuelle tømmeaksler. Og japanerne hadde roterende installasjoner, og gruver for manuell utslipp, og et stativ for 96 bøyer, og samtidig en 30-laders oppskytingsbunn i bunnen av flyet, i likhet med Orion. Dermed har R-1 visse fordeler i forhold til sin amerikanske motpart.
Flyet er utstyrt med Mitsubishi Electric HLR-109B elektronisk rekognoseringssystem, som gjør det mulig å oppdage og klassifisere strålingen fra fiendens radarstasjoner, og kan brukes som et rekognoseringsfly.
Forsvarssystemet til Mitsubishi Electric HLQ-9-flyet består av et delsystem for advarsel om radareksponering, et undersystem som nærmer seg missildeteksjon, et system for jamming og IR-feller.
Flymotorene er også av interesse. Motorer, som de fleste flysystemer, er japanske, designet og produsert i Japan. På samme tid, interessant, ble Japans forsvarsdepartement kunngjort som utvikler av motorene. Produsenten er imidlertid et annet største japansk selskap som produserer et stort utvalg av industriprodukter, inkludert et bredt spekter av flymotorer. Motoren til F7-10-modellen har en liten størrelse, vekt og vekt på 60 kN hver. Med fire slike motorer har flyet gode startegenskaper og økt overlevelsesevne sammenlignet med et tomotors fly. Nacellene er utstyrt med lydreflekterende skjermer.
Når det gjelder støynivå, overgikk flyet Orion-R-1 er 10-15 desibel roligere.
Flyet har en hjelpekraftenhet Honeywell 131-9.
Våpnene som et fly kan bære og bruke er ganske forskjellige for en patruljebil.
Våpenet kan være plassert både i et kompakt våpenrom foran på flyet (hovedsakelig beregnet for torpedoer), på åtte hardpoints og på flyttbare undervingspyloner, hvis antall også kan nå åtte, fire per vinge. Den totale massen av nyttelasten er 9000 kg.
Flyets missilbevæpning inkluderer de amerikanske AGM-84 Harpoon anti-skipsmissilene og de japanske subsoniske anti-skipsmissilene ASM-1C.
Det nylig vedtatte supersoniske "tre-fly" ASM-3 anti-skip missilsystemet har ikke blitt erklært som en del av flyets våpen, men dette skal ikke utelukkes. For å beseire små mål på kort avstand kan flyet bære AGM-65 Maverick-missilskytteren, også av amerikansk produksjon.
Torpedo-bevæpning er representert av de amerikanske små-torpedoer mot ubåt Mk. 46 Mod 5, hvorav noen fortsatt kan forbli hos japanerne, og de japanske torpedoer av type 97, kaliber 324 mm, som den amerikanske torpedoen. Den fremtidige torpedoen, som nå utvikles under betegnelsen GR-X5, har allerede blitt annonsert på forhånd i bevæpningen. Det er ingen informasjon om at flyet kan bruke torpedoer utstyrt med en planleggingsenhet, som amerikanerne, men dette kan ikke utelukkes, gitt den komplette identiteten til de japanske og amerikanske kommunikasjonsprotokollene som militærelektronikk og våpenopphengsenheter fungerer på. Det er også mulig å bruke dybdeladninger og sjøminer fra et fly. Det er ikke kjent om flyet er tilpasset å bruke dybdeladninger med et atomspredingshode.
Interessant nok ser det ut til at japanerne har forlatt bruken av drivstoffpåfylling. På den ene siden gjør flyvningen på 8000 km det mulig å gjøre dette, på den annen side reduserer det søketiden, noe som er en ekstremt negativ faktor. På en eller annen måte kan ikke flyet ta drivstoff i luften.
Alle P-1 er for tiden basert på Atsugi Air Force Base i Kanagawa Prefecture.
Som du vet, planlegger Japan som en del av militariseringskurset å forlate en betydelig del av restriksjonene for sin egen militærtekniske utvikling i 2020. Både statsminister Shinzo Abe og medlemmer av hans kabinett har snakket om dette mer enn en gang. Som en del av denne tilnærmingen har Japan mer enn en gang tilbudt et nytt fly for eksport (mens Japans eksport av våpen er forbudt av sin egen grunnlov). Men det er fortsatt umulig å beseire den amerikanske Poseidon - både når det gjelder politiske faktorer og tekniske, er Poseidon i hvert fall på noen måter enklere, men vinner tilsynelatende når det gjelder kostnaden for livssyklusen. Imidlertid er historien til P-1 bare begynnelsen. Eksperter er sikre på at R-1 vil være et av måtene Japan vil kjempe seg inn i verdens våpenmarkeder, sammen med ubåtene i Soryu-klassen utstyrt med et luftuavhengig kraftverk og ShinMayva sjøfly US-2.
Det var opprinnelig planlagt at 65 slike fly skulle bestilles. Etter å ha mottatt de første 15 bilene, stoppet imidlertid kjøpene. Den siste gangen den japanske regjeringen drøftet en vesentlig økning i produksjonen var i mai 2018, men en beslutning er fremdeles ikke tatt. I tillegg til P-1 har Japan 80 moderniserte amerikanskproduserte P-3C Orions.
Desto mer overraskende er det at den kinesiske ubåtflåten vokser. Den vanlige overbevisningen for enhver analytiker som arbeider med den militære utviklingen i asiatiske stater er at veksten av japansk militær makt er et svar på veksten i Kina. Men av en eller annen grunn er det ingen sammenheng mellom utviklingen av den kinesiske ubåten og det japanske basepatruljeflyet, som om Japan i virkeligheten har en annen motstander i tankene. Imidlertid, som Ryota Ishida, en høyt ansatt i det japanske forsvarsdepartementet, kunngjorde våren 2018, vil opptil 58 kjøretøyer før eller siden bli tatt i bruk "på lang sikt", men nå har Japan ingen planer å øke antall anti-ubåt-forsvarsfly.
På en eller annen måte er Kawasaki P-1 et unikt program som fortsatt vil sette sitt preg på den japanske marineluftfarten. Og det er fullt mulig at dette flyet også vil kjempe.
Å vite, mot hvis ubåter.
