Å utstyre russiske skip under bygging med importert utstyr har en lang historie. Dette bekreftes av skipene som ble bygget i henhold til programmene til det militære skipsbyggingen i det russiske imperiet på slutten av 1800-tallet-begynnelsen av 1900-tallet, førkrigsskipsbyggingsprogrammene til Sovjetunionen (1935-1938), samt programmet for utvikling av den russiske marinen for 2011-2020.
De eneste unntakene var skip og fartøyer som ble opprettet i henhold til etterkrigstidens skipsbyggingsprogrammer i Sovjetunionen 1945-1991, der utstyret, tekniske midler og komponenter, hovedsakelig innenlandsk produksjon, ble prioritert i utstyret.
Ifølge forfatterne er den høye andelen av importert utstyr for å utstyre russiske skip og fartøy i tsar -tiden og for tiden et resultat av den innenlandske industriens tekniske og teknologiske tilbakeslag, blant annet forårsaket av en misforståelse av rollen og stedet for den tekniske komponenten i økonomien i vår stat, og følgelig undervurdering av betydningen av vitenskapelig, teknisk, ingeniør- og arbeidskraftspersonell i det russiske samfunnet.
Er det mulig å unngå å utstyre skip og fartøyer fra marinen med importert utstyr? Ifølge forfatterne er dette mulig når du erstatter diesel-, diesel-gassturbin- og gassturbin-kraftverk med andre typer kraftverk, for eksempel luft-vannstråler.
Om importert "fylling"
Nesten alle skip og fartøyer med importert utstyr, som du vet, har en rekke funksjoner som ikke bare påvirker bruken i Russland, men også øker driftskostnadene betydelig i forhold til skip og fartøy utstyrt med innenlands utstyr. Disse funksjonene inkluderer følgende.
For det første må det objektive behovet for å løse mange flere problemer knyttet til tilstedeværelsen av skip og fartøyer med importert utstyr i den russiske marinen. For eksempel opplæring og omskolering av alle kategorier av personell for vedlikehold av importert utstyr; reparasjoner av fabrikken; forsyne skip med komponenter, reservedeler, drivstoff og smøremidler anbefalt av produksjonslandet, etc.
Hvis disse problemene blir løst av produksjonslandet, må Russland tildele store økonomiske ressurser i utenlandsk valuta for å betale for tjenestene fra den utenlandske parten, samtidig for reparasjoner, modernisering eller utskifting av importert utstyr, skipene vil bli tatt ut av drift i lengre tid eller reparert. i produksjonslandet i utlandet, og derved redusere kampberedskapen til den russiske marinen. I dette tilfellet vil det også kreves store økonomiske kostnader i utenlandsk valuta, inkludert vedlikehold av mannskapet og betaling av reiseutgifter til utlandet.
Når vi løser disse problemene, må landet vårt også bære betydelige valutakostnader, for eksempel å betale for tjenester fra utenlandske spesialister og kjøpe nødvendige komponenter, deler, verktøy osv. Fra produksjonsanlegget.
For det andre tvinger bruk av utenlandsk utstyr på skip og fartøy som er en del av marinen til andre land disse landene på en eller annen måte til å kompromittere sine nasjonale interesser, siden det tvinger dem til å følge produksjonslandets politikk, ellers skipene og fartøyer kan miste muligheten til å gå til sjøs.
For det tredje, i tilfelle av forverring eller brudd på forholdet mellom tidligere partnere, blir forsyninger av nødvendige komponenter, reservedeler osv. Som regel praktisk talt ubrukelige. Historien kjenner mange slike eksempler. Så, etter forverring av forholdet mellom Indonesia og Sovjetunionen, var krysseren "Irian" (den tidligere sovjetiske krysseren "Ordzhonikidze"), en del av de indonesiske marinestyrker, på grunn av opphør av forsyninger fra Sovjetunionen av marinolje, drivstoff og smøremidler, komponenter, deler, reservedeler og etc. i omtrent 10 år hadde han ingen mulighet til å gå til sjøs, rustet på veggen av marinebasen i Surabaya, og utførte funksjonen som et flytende fengsel, og ble deretter avskrevet for skrot. En lignende situasjon utviklet seg på midten av 1970-tallet med skip fra den etiopiske marinen, produsert i USA, Storbritannia og Italia.
For det fjerde er spesialister godt klar over at de tekniske egenskapene til eksportprodukter, inkludert skip, fartøyer og deler av kraftverkene deres, avviker noe (noen ganger ikke til det bedre) fra produktene beregnet på hjemmebruk i produksjonslandet.
For det femte er prioritert bruk av importerte produkter, inkludert produkter fra skipsbyggingsteknikk, en av de viktige faktorene som hindrer utviklingen av ikke bare den nasjonale industrien, men også innenriks vitenskap og teknologi.
Til slutt vil ingen land i verden sørge for eksport (selv til sine nærmeste allierte) de siste (nyeste) våpnene og militært utstyr. Dette gjelder også elementene i kraftverket. Som regel selges fysisk nye, men foreldede prøver, produkter og teknologier til utlandet.
Fakta fra historien
I historien til den russiske marinen var det nok eksempler på å utstyre krigsskip med mekanismer, enheter og våpen for utenlandsk produksjon.
Siden i disse dager dampkraftverk (PSU) mottok den største utviklingen, under implementeringen av skipsbyggingsprogrammet i 1895, ble skipene i den keiserlige russiske marinen utstyrt med PSU av utenlandsk produksjon, inkludert britiske trippel ekspansjonsdampmotorer med dampkjeler Yarrow (skipsbyggingsfirma "Yarrow Limited"), og også britiske dampmotorer fra Yarrow trippel ekspansjon med lisensierte franske Belleville -dampkjeler av russisk produksjon.
De fleste skipene (slagskipet Oslyabya, krysseren Almaz, krysseren Zhemchug, krysseren Aurora, slagskipet Prins Suvorov, slagskipet Eagle, slagskipet Sisoy den store, etc.) bygget i henhold til skipsbyggingsprogrammet i 1895 i året, deltok i slaget ved Tsushima i mai 1905.
De generelle ulempene med hovedkraftverkene (GEM) på innenlandske skip på begynnelsen av 1900 -tallet, utstyrt med importert utstyr, var driftsproblemer med kjeler (lave parametere for damp generert, lav produktivitet, overforbruk av kull, opphopning av sot i kjeler, overoppheting av kjeler, dannelse av vanskelige å fjerne harpiksholdige avleiringer i ovnen, utslipp av røykgasser fra ovnen til kjelerommet og andre) og trippel ekspansjonsdampmotorer (lav effektivitet, store massedimensjonale egenskaper, lav hastighet, høy veivakselhastighet, etc.), samt fravær av innenlandske automatiske kontrollsystemer for kjeler og dampmotorer … I tillegg krevde lave dampparametere og lav dampkapasitet til kjeler et stort antall av dem på skipet - fra 18 til 25 enheter. De eksisterende manglene ved kraftverket til utenlandsk produksjon reduserte de taktiske og tekniske indikatorene til innenlandske skip betydelig (hastighet, marsjavstand, manøvrerbarhet, pålitelighet, overlevelsesevne), mot bakgrunn av hvilke andre objektive og subjektive årsaker som førte den russiske keiserlige marinen til Tsushima -tragedien ble forverret. Etter Tsushima mistet den russiske flåten sin status som hav i nesten et halvt århundre, og Russland mistet sin status som en stor maritim makt.
Siden utdatert skipsutstyr er levert til utlandet, har for eksempel Storbritannia allerede fra begynnelsen av det tjuende århundre utstyrt skipene sine med kjele- og turbininstallasjoner (KTU) med mer effektive tekniske midler. Dermed besto kraftverket til slagskipet Dreadnought, som ble en del av den britiske flåten i 1906, av 4 Parson dampturbiner og 18 Babcock og Wilcox dampkjeler.
Leksjoner fra Tsushima -slaget
Disse lærdommene ble tatt i betraktning, om enn delvis, i skipsbyggingsprogrammet 1911-1914. Dermed ble slagskipene av Sevastopol-typen (4 enheter) og keiserinne Maria-typen (2 enheter), introdusert i den russiske keiserlige marinen i denne perioden, utstyrt med mer effektive og små størrelse Parson dampturbiner i stedet for ineffektive og omfangsrike trippel ekspansjonsdampmaskiner. Selv i dette skipsbyggingsprogrammet var det imidlertid ikke sørget for utvikling og utstyr av russiske skip med innenlands utstyr og tekniske midler, noe som gjorde kampens effektivitet av flåten avhengig av forsyninger fra produksjonslandene.
På 30 -tallet av det tjuende århundre ble spørsmålet om å utstyre skip under bygging i henhold til skipsbyggingsprogrammene (1935 og 1939) også kraftig møtt av innenlandske skipsbyggere, noe som skyldtes den tekniske og teknologiske tilbakeslaget i landet vårt. På den tiden kunne verft raskt og godt bygge skrog av skip av forskjellige klasser, inkludert kryssere, ledere for ødeleggere og ødeleggere, men produksjonen av elementer fra hovedkraftverket (damper for skip, dampturbiner som betjener deres mekanismer osv..) var underutviklet og hang betydelig bak de avanserte skipsbyggingsstatene.
For å fremskynde prosessen med å bygge nye skip for USSR Navy bestemte landets ledelse seg for å utstyre en del av skrogene til skip under bygging med kraftverk produsert i utlandet, spesielt i Storbritannia.1… Slik ble den første lette krysseren til Project 26 (Kirov), den første av de tre lederne for destroyerne til Project 1 (Moskva), og flere Leningrad-bygde destroyere av Project 7U (Sentorozhevoy-serien) utstyrt. Alle disse skipene ble introdusert i kampstyrken til USSR Navy før krigen.
Den store patriotiske krigen 1941-1945, som du vet, var den vanskeligste testen ikke bare for alle våre mennesker, men også for militært utstyr, inkludert skipene til den russiske marinen. Dessverre besto ikke alle skip bygget på 1930 -tallet de harde krigstestene. La oss gå til historiske fakta.
26. juni 1941 dro lederen for ødeleggerne "Moskva", etter å ha fullført kampoppdraget med å beskjære den rumenske marinebasen og havnen i Constanta, mot Sevastopol. Da den kom tilbake til basen, krevde den rådende operasjonelt-taktiske situasjonen (fiendens luftangrep) at skipet utviklet et maksimalt mulig trekk i lang tid. Langsiktig drift av kraftverket i en supernominal modus førte til ødeleggelse av støtteinnretningene (fundamentene) til de viktigste dampturbinene, som ikke kunne tåle forholdene for hard drift. Først sprakk fundamentene og begynte deretter å kollapse. Årsaken til ødeleggelsen av fundamentene var materialet til fremstilling av dem - støpejern - et sprøtt metall som ikke tåler langvarige dynamiske påkjenninger. Resultatet av ulykken forårsaket av bruk av støpejernsfundamenter var tapet av lederen for ødeleggerne av banen og skipets død fra virkningene av fiendens våpen.
Det skal tilføyes at i fredstiden før krigen ble driften av kraftverkene til krigsskip på nominell og supernominell modus utført i veldig kort tid bare under aksepttestkjøringen, og etter at skipene ble tatt inn i flåten, var den langsiktige driften av skipets kraftverk ved maksimalmoduser fullstendig forbudt av et spesialrundskriv.
Fra hjelperapporten2 Folkekommissær for USSR -marinen, admiral N. G. Kuznetsov, landets ledere fulgte med at fra 21. juni 1941 inkluderte marinen 37 destroyere av Vakttårn-serien (prosjekt 7 og 7U), hvorav 10 var kampklare, resten av skipene kunne ikke gå til sjøs, hovedsakelig på grunn av funksjonsfeilen i overheterne til de viktigste dampkjelene og umuligheten av å bytte dem.
Faktum er at dampkokere til skip laget i Storbritannia, installert på skip, ble designet for å bruke tungt drivstoff fra engelsk produksjon, mens forbrenning av innenlands marin brenselolje i kjeler, spesielt ved maksimal drivstoffbelastning, førte til utbrenthet av overhetter, noe som resulterte i brudd på kjelens og kraftverkets helhet. I tillegg tillot størrelsen på kjelrommet for ødeleggere i denne serien ikke reparasjon av stadig sviktende haleelementer i kjelerørsystemet under skipets forhold, og utelukket også demontering av mannskapet for reparasjon på fabrikken. I den første blokaden Leningrad-vinteren 1941-1942 utførte forskere mange termiske konstruksjonsberegninger, som viste at importerte dampturbiner til ødeleggere av prosjekt 7 og 7U er i stand til å operere på våt damp, det vil si uten overoppheting og fravær av dampoverhetere i dampkjeler, selv om det er noe begrenset, men likevel ikke fører til en vesentlig forringelse av de taktiske og tekniske egenskapene til kraftverket og skipet som helhet. Resultatene av det utførte arbeidet tillot ledelsen av marinen under krigstid å ta en informert beslutning om den videre driften av skip av disse prosjektene uten overhetninger. Overvarmere av skipets kjeler ble ganske enkelt demontert og til slutten av krigen opererte ødeleggerens turbiner på våt damp. Imidlertid gikk dyrebar tid tapt og mange skip i den første perioden av den store patriotiske krigen, den vanskeligste for landet vårt, utførte kampoppdrag, stående ved kaier og fabrikkvegger, uten å gå til sjøs.
Dessverre viser eksemplene som er vurdert at erfaringene fra den store patriotiske krigen med bruk av innenlandske krigsskip med en importert elektromekanisk installasjon neppe kan anses som vellykkede, siden individuelle skipskraftverk av utenlandsk produksjon av en eller annen grunn har mistet ytelsen under ekstrem drift betingelser. Det er åpenbart at feilen i elementene i hovedkraftverket reduserte kampeffektiviteten betydelig både for et enkelt skip og marinen som helhet. Det blir åpenbart at mange skip bygget i henhold til skipsbyggingsprogrammer før krigen og utstyrt med importert utstyr, var mer egnet for parader enn for krig, noe de historiske fakta som er vist ovenfor viser.
Lærdomene fra kampbruken av sovjetiske skip i den store patriotiske krigen var ikke forgjeves og ble tatt i betraktning i Sovjetunionens etterbyggingsprogrammer etter krigen, skip og hjelpefartøy fra den russiske marinen begynte å bli utstyrt med mekanismer og enheter utelukkende innenlandsk produksjon, som gjorde det mulig ikke bare å eliminere årsakene til mange nødsituasjoner, men på slutten av 50 -tallet i forrige århundre, å trekke den sovjetiske flåten tilbake til verdenshavet og til landet vårt igjen for å returnere statusen av en stor maritim makt.
Sovjetprodusert skipskraftteknikk var på nivå med utenlandske, og det inntok lenge en ledende posisjon i verden innen høyhastighets dieselmotorer og gassturbiner. Generelt tilsvarte nivået på innenlands skipsbygging verdensnivå, med unntak av produksjon av radioelektronikk og individuelle komponenter for skip og skip, noe som skyldtes forsinkelsen i produksjonen av elementbasen. Generelt ga nivået som ble oppnådd ved skipsbyggingen av USSR muligheten til å ha en marine som ville oppfylle landets mål og på en måte lik den amerikanske marinen.
Hva med i dag?
For tiden implementerer Russland, som du vet, et storstilt skipsbyggingsprogram GPV 2011-2020, hvis formål er å kvalitativt og kvantitativt oppdatere den innenlandske marinen, blant annet gjennom introduksjon av overflateskip i kampsammensetningen-fregatter, korvetter og små skip. samt nye generasjons hjelpefartøy.
I utgangspunktet skulle nye krigsskip og hjelpefartøyer i henhold til mandatet utstyres med hovedkraftverk (GEM) for utenlandsk (hovedsakelig tysk og ukrainsk) produksjon, men etter innføringen av sanksjoner innførte EU en embargo mot disse produktene som produkter for dobbel bruk, og tyske firmaet MTU Friedrichshafen (Baden-Baden, Tyskland), en produsent av marine dieselmotorer, til tross for eksistensen og delvis betaling av kontrakter, sluttet å levere produktene til Russland. Samtidig brøt SE NPKG Zorya-Mashproekt (Nikolaev, Ukraina) ensidig militærteknisk samarbeid med russiske verft.
Fraværet av marine motorer og umuligheten av å kjøpe dem i utlandet reiste igjen spørsmålet for innenlandske skipsbyggere: "Hvordan kan vi erstatte importerte marine hovedmotorer?"
Problemet med mangel på motorer førte til frysing av konstruksjonen av skip og hjelpefartøyer fra den russiske marinen og forstyrret faktisk den planlagte tidsrammen for gjennomføringen av det innenlandske skipsbyggingsprogrammet som helhet. Bygget, men ikke utstyrt med motorer, ble skroget til noen nye skip og fartøy skutt opp, hvor de lagres til problemet med kraftverk er løst. For eksempel tre fregatter pr. 11356 (Yantar -anlegg, Kaliningrad).
Til dags dato er det funnet en vei ut av denne situasjonen, men bare delvis.
Marine dieselinstallasjoner i det tyske selskapet MTU ble erstattet av innenlandske marine dieselmotorer: 10D49 (16ChN26 / 26) fra Kolomna -anlegget - på fregatter og M507D -1 fra Zvezda -anlegget (St. Petersburg) - på missilbåter.
Gasturbinmotorer M90FR for fregatter har allerede blitt produsert i Rybinsk ved UEC-Saturn og er klare til forsendelse til Severnaya Verf-anlegget (St. Petersburg), men flåten trenger ikke bare gassturbinmotorer (GTE), men hovedgassturbinen gir (GGTZA), inkludert, i tillegg til gassturbinmotoren, girkasser, hvis produksjon er betrodd Zvezda -anlegget (St. Petersburg). Det er imidlertid ingen informasjon om tidspunktet for produksjon og levering av girkasser for M90FR gasturbinmotorer.
Dermed har det ennå ikke vært mulig å organisere en fullverdig importsubstitusjon ved å utstyre skip og fartøy med innenlandske kraftverk.
Forfatternes forslag
Sovjetunionens sammenbrudd førte til tap av marin konstruksjon i Russland (marine gassturbinmotorer, dieselmotorer, kjeler og dampturbiner), og i dag, i det nye Russland, er det nødvendig å gjenopprette denne produksjonen, som vil ta en betydelig tid. For å fremskynde prosessen med å utstyre skip og fartøy under bygging, er det først mulig å utvikle og implementere de enkleste og billigste skipskraftverkene, for eksempel fremdriftssystemer med vannstråler.
Ifølge forfatterne kan et luft-vann-jet-kavitasjonsapparat, der utløpsdiffusoren erstattes av en dyse, brukes som en vannkanon eller en vannstrålepropell i det foreslåtte kraftverket. Høytrykksluft brukes som det aktive (arbeids) mediet i en slik jet-kavitasjon fremdriftsenhet, og påhengsmotoren brukes som det passive (sugede) mediet.
Ryggradselementet i det spesifiserte kraftverket er en kilde til trykkluft, for eksempel en luftkompressor designet for å komprimere den nødvendige mengden luft til parametrene som kreves for normal drift av jet-kavitasjon fremdriftsenhet. I tillegg inkluderer kraftverket en høytrykksluftledning, avstengningselementer, instrumentering og andre elementer kombinert til et enkelt system i henhold til deres funksjonelle formål. Trykkledningen til luftkompressoren er forbundet ved hjelp av en høytrykksluftledning med stråleapparatets arbeidsgrenrør. Jetpropellen er montert inne i skipets skrog nederst på akterspeilet (engelsk Transon - et flatt snitt av akterenden) på skipet i en vinkel, mens utløp og sugedyser til propellen plasseres utenfor skroget og begraves under vannstanden. Kraftverket kan ha en eller flere echelons, hvorav antallet bestemmes av skipets forskyvning.
Echelon av kraftverket fungerer som følger. Høytrykksluft (HPA) fra luftkompressoren gjennom HPV-rørledningen kommer inn i dysen til luft-vannstråle-kavitasjonsapparatet, i arbeidskammeret, av hvilket når det strømmer luft fra dysen, dannes et vakuum som er tilstrekkelig for selvpumping vann bak siden. Ved utgangen fra jetfremdriftsenheten kastes en luft-vannstråle direkte i vannet under trykk, og skaper dermed en vekt som er nødvendig for fartøyets bevegelse. I dette tilfellet skjer endringen i fartøyets hastighet på grunn av en økning eller reduksjon i parametrene (strømningshastighet og trykk) for luft etter at kompressoren ble tilført dysen til jet-kavitasjonspropellen.
Bruken av et luft-vann-jet-kavitasjonsapparat som en vann-jet-propell vil eliminere mange av ulempene med propellen og den tradisjonelle vann-jet-fremdriftsenheten.
Det er åpenbart at et kraftverk med luft-vann-jet-kavitasjonspropeller er mer økonomisk og har vesentlig lavere vekt og størrelse egenskaper enn de som brukes i dag. I tillegg er det mulig å øke overlevelsesevnen til det foreslåtte kraftverket og fartøyet som helhet ved å implementere visse designtiltak.
Forfatterne mener at opprettelsen av et skipsbåren luft-vann-jet-kraftverk (UHVEU), hvis echelon for eksempel inkluderer en dieselkompressor (innenlandsk produksjon), bestående av en høytrykksluftkompressor K30A-23 (med en kapasitet på 235 kW / 320 hk, luftkapasitet 600 m³ / t og et endelig lufttrykk på 200 ÷ 400 kg / cm²) drevet av en dieselmotor YaMZ 7514.10-01 (277 kW / 375 hk, spesifikt drivstofforbruk - 208 g / kW * time); høytrykks luftrørledninger; høytrykksluftsylindere; instrumentering og en / to luft-vannstråler (e) jet-kavitasjon (er) vannstråle (r) propell (er) er for tiden ganske realistisk, for eksempel for små deplasjonsskip, spesielt for missil- og artilleribåter. Tydeligvis, med en økning i forskyvningen av et skip eller fartøy, vil antallet echelons av UHVEU øke.
For implementering og bruk av det foreslåtte kraftverket bør de nødvendige beregningene og fullskala tester utføres. Samtidig er den endelige beslutningen om å utstyre nybygde skip og fartøy med det vurderte kraftverket, inkludert mekanismer, enheter og systemer for innenlandsk produksjon, fortsatt hos lederne som har myndighet til å gjøre det.
konklusjoner
HISTORIE er en viktig vitenskap, siden den er en rettesnor for bevegelse i riktig retning, ikke bare for et individ, men også for samfunnet som helhet. De som ignorerer og ikke kjenner historien eller ikke lærer av det, betaler senere dyrt for det.
Utfører ordren til admiral S. O. Makarov til etterkommerne av "HUSK KRIGEN", russiske skip og hjelpefartøyer fra marinen må være utstyrt med tekniske midler og systemer utelukkende for innenlandsk produksjon, ellers kan du tråkke på samme rake igjen.
