Refleksjon er mye tid. Jo mer tid det går, jo bedre kan du forstå noe som skjedde. Jeg har allerede vendt meg til dette flyet to ganger, og nå - tredje gang. Kanskje elsker Gud treenigheten, men faktisk har han nettopp lest om denne bilen. Gjennomtenkt, for tro det eller ei, det vil ikke slippe taket.
Det er en oppfatning (ikke bare min) om at hele førkrigstryden av krigere må demonteres igjen og sirkles mentalt rundt.
Men la oss starte med LaGG-3.
La oss begynne å se på Spania, der tyskerne slo oss veldig hardt av stolthet. Det er ubehagelig, men det viste seg at landet som startet med oss fra null etter første verdenskrig har fly av bedre kvalitet. Og I-16 ble plutselig bare et godt fly, sammenlignet med Me-109, som viste seg å være det beste.
Stalin likte ikke så godt da han fløy inn av stolthet.
Dessuten, uansett hva de sier (en stein i hagen til alle som sendte fra utlandet om temaet "vi ble forrådt!"), Var Joseph Vissarionovich langt fra å tenke på grilling med Kakhetian med Adolf Aloizovich. Derfor, umiddelbart etter debriefing i Spanias himmel, i ordets bokstavelige forstand, ga han en ordre om å starte arbeidet med et fly som ville kunne motstå Messerschmitt.
Problemet var at en god del av designerne var i "tvungen landing" -modus. Jeg antar ikke å dømme hvor realistisk det er å skape noe kreativt, faktisk være fengslet, men jeg tror at å grave en kanal og designe et fly er fortsatt forskjellige ting.
Stalin var gjennomsyret av situasjonen med tyskernes plutselige fordel. Derfor ble alle virkelig invitert til å delta i konkurransen om opprettelsen av en ny frontlinjefighter. Selv de som betraktet seg som en designer uten noen spesiell grunn. Du kan lese om dette i Alexander Yakovlevs "Purpose of Life", hvis det.
Men det var også spesialister på høyt nivå. Polikarpov, Gurevich, Yakovlev. Det var også de som ønsket å bevise at han var på konkurransen av en grunn. Dette er Mikoyan, Gorbunov og Lavochkin. De tre siste er faktisk luftfartsfunksjonærer. Vi lar Mikoyan stå til side inntil vi snakker om MiG-3 og Polikarpovs rolle i opprettelsen av denne maskinen, men vi snakker om de to andre nå.
Vladimir Petrovich Gorbunov fungerte som sjef for flyavdelingen i People's Commissariat of the Defense Industry.
Semyon Alekseevich Lavochkin var hans direkte underordnede, veileder for en av flyfabrikkene.
Det var sant at Lavochkin hadde erfaring med å lage fly. Han jobbet med Grigorovich og Chizhevsky, men ikke et eneste fly kom i produksjon.
Gorbunov hadde også en imponerende arbeidserfaring, dessuten var han, en kan si, en enda mer erfaren designer enn Lavochkin. Gorbunov opprettet en rekke enheter, og han var direkte involvert i begynnelsen av serieproduksjonen av TB-3, SB, R-6-fly.
Lavochkin hadde et prosjekt for en jagerfly med vannkjølt motor. Nesten ferdig. Gorbunov foreslo å sende et forslag til Politbyrået om å bygge dette flyet.
Gorbunov og Lavochkin tilbød noe som regjeringen rett og slett ikke kunne nekte. De foreslo et massivt treplan.
De jobbet i folkekommissariatet for luftfartsindustrien og hadde en utmerket ide om mulighetene for landets luftfartsindustri.
På den tiden hadde trekonstruksjoner blitt en anakronisme i hele luftfartsverdenen. Inkludert hos oss. Den akutte mangelen på duralumin kvalt imidlertid all potensielt progressive utvikling i knoppen. Og dette er den første negative komponenten innen luftfart på den tiden.
Ja, metall ga store vektbesparelser. Opptil 40%. Og denne vekten kunne brukes på en smart måte, som tyskerne gjorde. Med den riktige motoren stappet de en fantastisk ammunisjonsmengde, radiostasjoner, oksygenutstyr (som de faktisk brukte), radiokompass og til og med en venn eller fiende -responssystem i flyet. Ikke for fly, for luftvern. Det mest nyttige.
Motoren var også et problem for oss. Alt som faktisk hadde i Sovjetunionen var en lisensiert Hispano-Suiza 12Y med en kapasitet på 735 hk, som franskmennene "vennlig" solgte til oss. Fra basen til denne motoren (utviklet i 1932), oppnådde Vladimir Klimov faktisk en bragd ved å trekke ut fra en ærlig svak base M-100, M-103, M-104, M-105 og M-106 motorer fra forskjellige modifikasjoner, etter å ha nesten doblet effekten.
Sistnevnte (M-106) planla bare å installere Lavochkin på flyet hans. Jeg vil si med en gang at det ikke vokste sammen, og dessuten vil jeg henlede oppmerksomheten din på dette.
M-106 skulle produsere 1350 hk. Men det gjorde han ikke. Motoren har blitt utviklet siden 1938, den gikk inn i en liten serie først i 1942. Så den samme M-105P ble forberedt for Lavochkins fly, som bare produserte 1050 hk. Naturlig forgasset.
Til sammenligning: Me-109E var utstyrt med en Daimler-Benz DB 601A-motor med direkte drivstoffinnsprøytning, med en kapasitet på 1000 hk, mens Me-109F var utstyrt med en DB 601N med en kapasitet på 1200 hk.
Pluss en metallkonstruksjon. Så mye for etterslepet på flyene våre i utgangspunktet.
Likevel ga Gorbunov og Lavochkin ikke opp og begynte arbeidet med flyet. Konstruksjon i massivt tre - arkaisme. En motor kopiert fra, om enn ikke den verste, men utdaterte er heller ikke en gave. Og fortsatt.
Forresten, kanskje har noen allerede hatt et spørsmål: hvorfor snakker jeg bare om Lavochkin og Gorbunov? Det er enkelt. Gudkov var rett og slett ikke på laget deres den gangen.
Gudkov Mikhail Ivanovich
Et interessant historisk øyeblikk: da Gorbunov og Lavochkin dro for å se Kaganovich (People's Commissar of Heavy Industry på den tiden, hadde ansvaret for slike spørsmål), da var Gudkov allerede i resepsjonen. Alle tre var kjent fra studietiden ved Moskva luftfartsinstitutt (alle tre fra den første eksamen ved dette strålende universitetet), derfor gikk tre av dem inn i rapporten. Selv om Gudkov hadde et helt annet tema for besøket, var han, i likhet med Lavochkin, ansvarlig for en av flyfabrikkene.
Gorbunov snakket interessant og levende, og bar Kaganovich bort med prosjektet. Og folkekommissæren bestemte at alle tre var forfatterne av flyet. Og Gudkov, som også var "i brann" med opprettelsen av en jagerfly, ba sine klassekamerater om å ta ham med på laget.
Generelt, hvis du ser seriøst på Gudkovs arbeid med LaGG og hans uavhengige prosjekter, kan vi trygt konkludere med at han som designer forble undervurdert.
Triumviratet var heldig: for arbeid på flyet ble de sendt til anlegget, hvor han jobbet som overingeniør Leonty Iovich Ryzhkov, mannen som utviklet teknologien for produksjon av deltav. Det vil si varmpressing av bjørkefiner impregnert med en alkoholisk løsning av fenol-formaldehydharpiks. Lagene ble limt sammen med VIAM-ZB lim.
Delta-tre ble brukt i konstruksjonen av flyet; sparhyller, ribber og noen enheter av den fremre delen av flykroppen ble laget av det. Men ikke hele flyet er som hevdet i dag.
Opprinnelig utviklet følgende justering: Lavochkin var engasjert i design og teknisk dokumentasjon, som forfatter av det opprinnelige prosjektet, Gorbunov var daglig leder for arbeidet, Gudkov var engasjert i produksjonsspørsmål.
Dekret fra Council of People's Commissars i USSR nr. 243 om bygging av 2 eksemplarer av I-301 all-wood jagerfly ("301"-i henhold til anleggsnummeret) ble utstedt 29. august 1939. Det første flyet med M-105TK-motoren skulle bygges innen februar 1940, den andre, med M-106P-motor-innen mai 1940
Dessverre ble begge flyene aldri bygget. Nærmere bestemt ble de ikke endelig bygget.
Den første, med M-105TK, var planlagt som en høydejager (ja, ikke MiG-1), og derfor M-105 med en TK-2 turbolader. Turboladeren kunne ikke bringes til leveringsnivå, prosjektet stoppet.
Den andre modellen tok heller ikke av. Årsaken til dette var igjen motoren, M-106, som heller ikke ble brakt til masseproduksjon. Som et resultat var det eneste som var til disposisjon for designerne M-105P.
Testede prototyper av flyet faktisk parallelt med I-26 (fremtidig Yak-1) Yakovlev. Og de ble selvfølgelig sammenlignet med ham. Begge flyene besto ikke statstester på grunn av deres "fuktighet" og flere feil. Men både I-26 og I-301 ble anbefalt å settes i produksjon for feltforsøk.
Ulempene med det fremtidige LaGG var mange: varme i cockpiten, dårlig sikt forover og til sidene på grunn av dårlig kvalitet på kalesjen, overoppheting av vann og olje ved klatring (for å være ærlig bør det bemerkes at hvis noen varmet opp, det var et Yakovlev -fly), store laster på håndtaket fra aileronene og heisen, utilstrekkelig langsgående stabilitet, maksimal belastning på landingsutstyrets ben under landing, fravær av et landingslys og en radiostasjon.
Men å miste litt i fart og manøvrering, der I-301 vant, er det i bevæpning. 23 mm kanon av Taubin-design og to synkrone storkaliber maskingevær BS, og til og med muligheten til å installere to ShKAS …
I-26 med en 20 mm ShVAK og to ShKAS var mildt sagt ikke en konkurrent.
Det viste seg, med riktig finjustering, et veldig, veldig seriøst fly! Det er på ingen måte dårligere enn Me-109F når det gjelder hastighet, og mye overlegen i bevæpning.
Men - ja, flyet ble ødelagt. Og jeg la skylden for dette på People's Commissar of Aviation Shakhurin og sjefen for den røde hærens luftvåpen Smushkevich. Den som kom i hodet med en ganske vrangforestilling om det presserende behovet for å øke flyets rekkevidde til 1000 km, nå er det usannsynlig at vi finner ut. Men Shakhurin og Smushkevich undret designerne.
I mellomtiden er dette en ganske vanskelig oppgave, spesielt siden installasjonen av for eksempel suspenderte tanker ikke løste det på den tiden. Forresten, hvis designerne fulgte denne veien, er det ikke kjent hva som ville ha skjedd. Men de la til to caisson -tanker til skjermene.
Som et resultat kunne flyet fly 1000 km, men flyegenskapene falt som forventet. Men belastningen på chassiset økte, som det allerede var krav på.
Så faktisk dukket LaGG-3 opp, og LaGG-1 er den samme maskinen, bare tretank.
Forresten, Yakovlev, hvis I-26 hadde en flyvning på 700 km (hundre flere), klarte på en eller annen måte å skru av fra økningen.
På slutten av 1940 ble Lavochkin, Gorbunov og Gudkov tildelt Stalin-prisen i 1. grad for opprettelsen av I-301. For tålmodighet også. Og bilen gikk i produksjon. Og Smushkevich ble arrestert et år senere og skutt. På en veldig særegen beskyldning, inkludert for "… en nedgang i kamptreningen til Røde Hærens Luftforsvar og en økning i ulykkesfrekvensen i Luftforsvaret."
Kanskje jeg er enig i at disse eksperimentene på LaGG kan utføres ganske bra under en slik artikkel.
Det skal ikke skjules at flyet kom ut mer enn solid, til tross for den helt trekonstruksjonen. I hvert fall sterkere enn Yakovlevs sikkert. Saken er selvfølgelig enestående, siden etter LaGG dukket det opp trefly i andre land, men de var definitivt ikke så vellykkede.
Det er ikke nødvendig å nevne den britiske "myggen" som et eksempel, den var opprinnelig ikke designet for en manøvrerbar kamp, men for å bruke farten for å bare rømme. Og de laget det ikke av furu og bjørk, men fra balsa, som ble hentet fra Sør -Amerika. Ja, fra dette treet bygde Thor Heyerdahl sin Kon-Tiki-flåte.
Alt annet laget av tre, inkludert tyskernes, fløy enda mer skammelig på slutten av krigen.
Et annet slag er en kanon. Problemet kommer ikke alene, og Yakov Grigorievich Taubin, utvikleren av MP-6-kanonen, ble arrestert for ikke å ha overholdt fristen for arbeid med pistolen og ble deretter skutt.
Så bevæpningen til flyet i de tre første seriene (mens teamet til Lavochkin presset om igjen baugkammeret for plassering av ShVAK) besto av fem maskingevær - ett f. Kr. (i stedet for en kanon), to BS og to ShKAS.
I tillegg begynte de på LaGG-3 i den første serien å installere RSI-3 Orel radiostasjon. Et annet pluss er nesten 20 kg.
Men det mest ubehagelige begynte med masseproduksjonens start. Det er klart at brikkeproduksjon på OKB alltid er bedre enn masseproduksjon.
Fra enhetene de nye jagerflyene ble sendt, begynte det å komme klager i grupper. Listen var ganske omfattende:
- chassisstiver ble ødelagt (to ekstra drivstofftanker);
- feil på mekanismer for tilbaketrekning og landingsutstyr (to ekstra drivstofftanker);
- våpenfeil;
- flyene ga tydeligvis ikke ut den deklarerte hastigheten (mer om det nedenfor);
- suging av en strøm av landingsflapper;
- svært begrenset sikt på den bakre halvkule;
- en tendens til å stoppe i et snurr ved lave hastigheter.
Styrking av chassiselementene og forbedring av bilens vektfordeling økte vekten med nesten 100 kg. Som et resultat av alt arbeidet falt maksimal flytehastighet fra 605 km / t til 550-555 km / t.
Og her vil jeg fjerne en myte, nærmere bestemt en løgn. Mange "iksperts" i dag forteller med aspirasjon hvordan enhetene hatet LaGG-3 og kalte det "Lacquered Guaranteed Coffin". Dette er mennesker som bare vet hvordan de skal lyve og forstår absolutt ingenting om fly. Unnskyld meg, kanskje?
Så da I-301 først rullet ut av hangaren til verden, likte alle den dype mørkerøde fargen på den polerte lakken på treverket. Og flyet fikk umiddelbart kallenavnet "Royale".
Og om den "lakkede kisten" kom opp med blivende forfattere fra historien. Tenk, kjære lesere, hvor lenge vil et mørkerødt fly vare i en krig? Det er riktig, ikke lenge. Men i luftfartsindustrien var det ingen idioter! Og Lavochkin, Gorbunov og Gudkov var spesialister!
Kort sagt, i flyvåpenet ble ikke flyene lakkert, men malt. I følge paletten til den røde hærens luftvåpen. Ja, malingen, i motsetning til den polerte lakken, spiste omtrent 10-15 km / t, men flyet gnistret ikke for hele universet.
Så hva har vi hvis vi tenker godt på fakta? Og vi har et fly som de flittig ødela. Dessuten var det ikke forræderdesignerne som gjorde den til kisten hans, men sjefene over designerne og den eksisterende tingenes ordning i luftfartsindustrien.
Det er vanlig å bebreide treenigheten til LaGG -designere for å ha laget et slags underdimensjonert fly for de fattige, tre, fattige, ikke manøvrerbare, svakt bevæpnede, og så videre. Kort sagt en garantert kiste til piloten. I mellomtiden:
- i stedet for en 1350 hk motor Jeg måtte installere en motor med en kapasitet på 1050 hk;
- turboladet motor var heller ikke klar;
- en økning i drivstoffmengden, og følgelig den totale massen av flyet med omtrent 400 kg;
svekkelse av våpen (maskingevær i stedet for en kanon);
- forsterkning av chassiset på grunn av installasjon av drivstofftanker;
- bruk av tre og delta tre i stedet for metall.
Og hvem befaler du å klandre her? Lavochkin, Gorbunov, Gudkov eller noen som har laget alle problemlistene ovenfor?
Så greit, med begynnelsen av krigen, fortsatte eksperimentene! Og forresten, de fortsatte ikke med den skrudd opp MiG-3, ikke med Yak-1, som alt også var klart med, men av en eller annen grunn bare med LaGG-3.
Men sønnen til tre designere overførte av en eller annen grunn ganske normalt konverteringen fra en jagerfly til et streikefly. Seks bæreraketter for RS-82? Ikke noe problem. På vingene. Vi drar. Rotvinge eller flyskrog? Vi legger DZ-40 og henger bomber på dem: høyeksplosiv FAB-50, fragmentering AO-25M og FAB-50M, eller kjemisk HAB-25 og AOKH-15, VAP-6M (hellingsflyutstyr for kjemisk gress), ZAP -6 (branninnretning, for fosfor).
Ikke nok RS-82? Ok, la oss henge RS-132. Hvorfor ikke legge på hvis LaGG drar?
Vel, takk og lov, de nektet tross alt fra vingetanker, fem-tankers fly etter 1942 ble laget bare i Georgia. Men med en gang kom de på hengende dumpetanker på 100 liter.
Kjære lesere, ser du en elendig "rusfaner" eller en "garantert kiste" her? Personlig er jeg ikke det. Jeg ser flyet, som vi pleide å reise i en upraktisk situasjon. En ekte krigsflyarbeider.
Og det ble modernisert og forbedret hele tiden for utgivelsen, og det desintegrerte triumviratet av designere gjorde det uavhengig av hverandre! Alle tre jobbet som et helvete for å forbedre flyet sitt!
Jeg skal gi et eksempel for ikke å være ubegrunnet. Klager på flyet var ikke alltid designernes eller produksjonsarbeidernes virkelige tabbe.
Som praksis har vist (og arkivene til anlegget i Nizjnij Novgorod), ble flyet ofte ganske enkelt misbrukt. Mange piloter i memoarene snakket om hvor lav kulturen vår for service på utstyr var.
For eksempel holdt arkivet til fabrikk # 21 i Nizjnij Novgorod (den gang - Gorkij) en klage fra kommandoen til 5. garde IAP. Våren 1942 skrev regimentkommandanten en rapport der han indikerte at maksimalhastigheten til LaGG-3 var mindre enn den deklarerte med så mye som 50 km / t. Testpilot ved Air Force Research Institute Proshakov og hovedingeniør Rabkin fløy raskt til regimentet.
Konklusjonen var som følger: Flyene fikk virkelig ikke fart. Årsaken til dette var følgende avslørte omstendigheter:
- flyvninger med den bevegelige delen av cockpiten fjernet;
- installasjon av et skjold foran den fremre delen av lykten for å redusere oljesprut;
- metallgitter er installert på sugerørene til motorinnskuddets luftinntak for å hindre støvinntrengning;
- pilotene i flukt satte demperen på vannradiatoren i bare to stillinger - helt åpen eller helt lukket;
- pilotene som ble intervjuet hadde liten anelse om hvilken driftsmåte på motoren flyet utvikler maksimal hastighet.
Konklusjonen fra eksperter: fullstendig analfabetisme og uforberedelse av både flyet og teknisk personell ved vaktregimentet.
Av alle årsakene var den ene gyldig - en åpen cockpit. Dessverre var det ingen nødutløser på LaGG, og pilotene, lært av den bitre erfaringen fra de som ikke kunne åpne lykten i et dykk på et nedlagt fly i tide, lukket den ikke i det hele tatt.
Alle andre krav er en direkte konsekvens av uforberedelsen til regimentets personell.
Sprutingen av cockpit-skjermvisiret burde ikke blitt bekjempet ved å installere et selvlaget skjold som stjeler flere kilometer hastighet, men ved å erstatte de tilsvarende pakningene og oljetetningene.
Når du leser og nøye studerer slike dokumenter, begynner du å forstå at alle som ikke var for late til å latterliggjøre LaGG, fra folkekommissær Shakhurin til teknikeren Petrov, som var for late til å bytte pakningen på skruenavet. Og han festet et visir fra et stykke duralumin, høyt forbannet de som designet og monterte flyet.
Og da vi visste hvordan vi skulle innrømme sine feil, ikke sant? Spesielt hvis noen andre kan klandres for dem!
Det er veldig overraskende å lese dette:
“Flyegenskapene til serien 66 LaGG -3 (maksimal hastighet - 591 kilometer i timen og stigningshastighet - 893 meter i minuttet) gjorde det mulig å kjempe på like vilkår med de viktigste tyske jagerflyene på østfronten Bf.109G- 6 og Fw.190A-3. Imidlertid var alle de samme LaGG-3 dårligere enn dem i bevæpning."
Alvor? Tuller ikke? Årets jagerfly fra 1940 kunne på like måte bekjempe monsteret Fw.190A-3? Hvilken motor hadde en innsprøytningsmotor, 1700 hk, og til og med med etterbrenner? Me.109G -6 har litt mindre - 1470 hk. Og "på lik linje"? Men dette er en "kiste"!
Og så "underlegen i bevæpning" … Dette er når "Fokker" har 4 20 mm kanoner og 2 maskingevær? Eller en 20 mm kanon og 2 13 mm maskingevær fra Messer?
Fantastisk … Er det på tide å ringe advokatene? Så nå, i sosiale nettverk, kalles de hvis "lik var fylt opp" motstandere som beviser at alt ikke var verre for oss og ikke bare var fylt med lik …
Jeg representerer LaGG-3-teamet av advokater. Det er klart at de som fløy på den ikke var i en flysimulator.
To ganger heltene i Sovjetunionen:
Nikolay Mikhailovich Skomorokhov
Pavel Yakovlevich Golovachev
Vasily Alexandrovich Zaitsev
Alexey Vasilievich Alelyukhin
Sergey Danilovich Lugansky
Pavel Mikhailovich Kamozin
Sovjetunionens helter:
Fedor Fedorovich Archipenko
Andrey Mikhailovich Kulagin
Georgy Dmitrievich Kostylev
Grigory Denisovich Onufrienko og mer enn 20 personer som fløy på LaGG-3.
Kostylev og Kulagin er generelt mestere, de skjøt ned henholdsvis 28 og 26 fiendtlige fly på LaGG.
Mange iksperts vil mumle, sier de, hvor mange som ble skutt ned av tyskerne, og hvor mange som ikke kunne bli helter, og så videre. Den vanlige liberale snuten.
Og det samme som antall infanterister drept i det første angrepet. Prosentdel. Dette er krig. Noen kunne, noen gjorde det ikke. Et spørsmål om dyktighet og flaks.
Det er veldig lett å skylde på alt på et "dårlig" fly. Men faktisk viser det seg at han ikke var slik. Han ble bortskjemt av alt og alle, og han fortsatte å være et kampfly og utførte sin tjeneste til slutten av krigen. Ja, ikke i hovedretningen, i luftforsvaret, på den karelske fronten mot finnene, men likevel.
Jeg anbefaler de som ikke er kjent (en lenke til slutt) å lese memoarene til luftmarskalk Nikolai Skomorokhov "Fighter lives in combat". Det kan være litt, men oppmerksomheten rettes mot denne maskinen, som seniorsersjant Skomorokhov begynte sin kampvei på. Og prøv å finne minst ett ord om at bilen er dårlig.
Poenget er ikke engang at det var "ikke akseptert å finne feil" den gangen, nei. Bare kameratmarskalk, da han mente det var nødvendig, kalte tingene med sitt rette navn. Og i vårt tilfelle … I vårt tilfelle fløy han og vant sine første seire på LaGG-3.
Til alle som har nådd slutten av historien.
Historie er en veldig glatt ting. Det er veldig enkelt å ta og sette "kisten" -etiketten på flyet, som ganske enkelt var helt uheldig med situasjonen. Men det forble et kampfly i hendene på de som kjempet på det. Og de som vanligvis ikke har peiling på hæren i det hele tatt, blir kritisert og stemplet, jeg stammer ikke engang om flyreiser. Sånn var det med oss.
Som et resultat. Hva var LaGG-3, "kiste" eller "piano", kan du ikke si sikkert. Dette var flyet vårt den gangen. Jeg kan ikke si at han var bedre enn motstandere eller utenlandske kolleger, nei. Han var flyet som våre designere var i stand til å lage på den tiden under de eksisterende forholdene.
Det var en maskin som gjorde det mulig å kjempe og kjempe effektivt. Ja, i 1943 var LaGG-3 virkelig utdatert, men den samme skjebnen rammet både Yak-1 og MiG-3. Det er bare til slutten av krigen, hvis de overlevde, så et sted i reservehyllene.
Og LaGG-3 klarte det. Så fortell meg nå selv, var det ille eller hva?
