Sannsynligvis vil folk aldri slutte å drømme om en tidsmaskin før de finner den. Hvorfor? Ja, for jeg vil virkelig vite hvordan det var da. Og ikke bare finne ut, men også sammenligne med hvordan det er nå. Det har blitt bedre eller verre, vi har blitt rikere eller fattigere, og viktigst av alt, hvis "ja", så i hva akkurat. Og så langt eksisterer en slik "maskin" egentlig bare i fantasien til science fiction -forfattere, og vanlige borgere og historikere finner på en rekke måter å se på fortiden på. Her til tjeneste og kino, og litteratur, og museumsutstillinger, og arkiver, og også en så interessant kilde som … gamle aviser og blader. Tross alt kan man ikke bare hente "moderne informasjon" fra dem, men også se måten materialer presenteres på, graden av intellektualisering av samfunnet og mye, mye mer. For eksempel, på 30 -tallet i forrige århundre var det ingen "Wikipedia", og folk som var interessert i teknologi måtte vente på utgivelsen av bladene som samsvarer med deres interesser. Et av slike blader i Sovjetunionen var tidsskriftet "Science and Technology", utgitt i Leningrad. Og det er nok å tilfeldig åpne nesten hvilken som helst av dem, ettersom vi vil finne mye interessant og dessuten relevant selv i dag! Vel, for eksempel, nå er det tvister på Internett om hastigheten og sjødyktigheten til den nye amerikanske ødeleggeren Zumwalt. For eksempel, i samme 1937 vakte havløpene for "Blue Ribbon of the Atlantic" som fant sted i disse årene stor interesse, som Frankrike nettopp ble med på den tiden og … klarte å ta håndflaten fra britene. Og slik fortalte bladet "Science and Technology" 39 for 1937 sine lesere om denne hendelsen …
Linje "Normandie"
"Historien om kampen for" Blue Ribbon of the Atlantic Ocean "har nå blitt etterfylt med en ekstremt interessant begivenhet. I slutten av mars i år satte den franske passasjerdamperen Normandie ny verdensrekord for seilingshastigheten fra Amerika til Europa og fikk dermed fartsprisen tilbake. Inntil nå ble alle skip, som en gang ble fratatt det blå båndet, aldri senere eiere. Normandiens rekord er desto mer bemerkelsesverdig fordi den ble satt om vinteren i stormfullt vær med motvind og snø.
Normandie fullførte hele havruten på 2.978 nautiske mil (5520 km) på 4 dager 6 minutter og 23 sekunder med en gjennomsnittlig hastighet på 30,99 knop (57,39 km / t). Hun slo Queen Marys siste rekord på 0,36 knop og sin egen tidligere rekord på 0,68 knop.
Hva forklarer en så tilsynelatende uventet suksess for Normandie, som mistet Det blå båndet i fjor i forbindelse med igangkjøring av en ny britisk superkraftig damper? Hva var de materielle ressursene i Normandie for å oppnå en så høy hastighet, hvis dens turbo-elektriske mekanismer var betydelig dårligere i kraft enn Queen Mary-turbinene?
Med flyvningene til Normandie og Queen Mary begynte det nyeste stadiet i utviklingen av den transatlantiske ekspressbevegelsen. Disse dampbåtene, med sin hastighet, samsvarer strengt med seilforholdene mellom havnene i Den engelske kanal og New York. Mange års erfaring fra transatlantiske rederier har slått fast at for riktige ukentlige seilaser over havet må du ha fire skip med en hastighet på 23 knop, med en hastighet på 27 knop, antallet skip som kreves reduseres til tre og, Til slutt, med en hastighet på 30 knop for samme tjeneste, bare to dampbåter. Byggingen av "Normandie" og "Queen Mary" sørget for bare valget av dette siste alternativet, noe som er fordelaktig både når det gjelder kostnadene for penger og for å tiltrekke passasjerer. I samsvar med dette bygges den andre hurtigdamperen King George V, den fremtidige partneren til Queen Mary, i England. De enorme dimensjonene til begge dampene er slett ikke overdrevne - det er bare det nødvendige materialgrunnlaget for utvikling av den angitte hastigheten og for å ta imot et økonomisk fordelaktig antall passasjerseter.
Det skal bemerkes at den praktiske implementeringen av høyhastigheten til moderne gigantiske dampskip har blitt mulig, hovedsakelig på grunn av fallet i oljeprisen. I løpet av de siste 10 årene har kostnaden for denne typen drivstoff gått ned med 30%. I tillegg til å redusere drivstoffkostnadene, spilte selvfølgelig også mariningeniørindustriens suksesser en stor rolle, uttrykt i en reduksjon i det spesifikke (med 1 hk) drivstofforbruk. For tiden overstiger ikke drivstoffkostnadene for Normandie de for Mauritania de siste driftsårene, til tross for at sistnevnte ikke hadde halvparten av kapasiteten til mekanismene til førstnevnte. Denne drivstofføkonomien snakker imidlertid ennå ikke om den kommersielle levedyktigheten ved å bygge høyhastighetstog med ekspresstog. Selv den avgjørende preferansen til passasjerene på disse skipene og den svært intensive arbeidsmengden til dampskipslinjen er ikke i stand til å dekke kostnadene ved konstruksjonen. Giant steamers er systematisk bygget i det kapitalistiske Europa på bekostning av statlige subsidier i håp om å forbedre den innenlandske industriens anliggender og "for å opprettholde nasjonens internasjonale prestisje."
Tidligere rekordholder - italiensk liner "Rex"
Den generelle likheten mellom de to skipene er ikke overraskende, siden hvert av dem var ment å operere på samme rute, under de samme seilforholdene. Likevel skiller de seg vesentlig fra hverandre strukturelt - både i form av kroppen og i typen av hovedmekanismene. Når det gjelder Normandie, skiller det seg sterkt ikke bare fra Queen Mary, men også fra ethvert annet moderne skip. Hvis vi sammenligner skroget i "Normandie" med skroget til andre transatlantiske dampere, vil vi legge merke til at den relative bredden er større i alle tilfeller. Dette strider mot mange grunnleggende formler, ifølge hvilke motstanden til skipets skrog øker proporsjonalt med økningen i midtskipet (største tverrsnitt). Ved utformingen av Normandies skrog ble det gjort betydelige avvik fra de vanlige formene og proporsjonene, som har blitt godt etablert i skipsbyggingspraksis og gjentakelsen av dette ville være klart feil. Normandies kropp, spesielt fronten, har et originalt utseende takket være bruken av en spesiell neseform foreslått av Ing. Yurkevich. I stedet for en lang, skarp baug, med en rett avvik mellom sidene av baugen, karakteristisk for alle høyhastighetsfartøyer, har den fremre delen av Normandie-skroget på et stykke fra baugen en konkav vannlinje, og baugen selv (stammen), som er skarp, ved vannivå passerer med dybden til en dråpeformet fortykning.
Fordypningene i baugen på Normandie -skroget gjør at vannet kan strømme jevnt rundt sidene, og de utelukker også fullstendig dannelsen av baugbølger. Lagt til dette er den lavere høyden på bølgene som kommer fra midten av kroppen, og den mindre vinkelen på deres divergens. Som et resultat oppnås en stor reduksjon i kraften til mekanismene som brukes på bølgedannelse.
Tydeligvis vil et skip av en slik størrelse som Normandie aldri møte i det åpne havet med bølger som ville ha hatt lengden på skroget (i Atlanterhavet overstiger maksimal bølgelengde 150 m), derfor mangel på oppdrift i baugen og akterenden i Normandie i forhold til pitching er ikke forferdelig. Tvert imot, den sterke konkaviteten til sidene mot dampbåtens baug forbedrer bare dens sjødyktighet. Normandie skjærer bølgen igjennom og kaster den til side, slik at det øvre dekket blir tørt selv i hardt vær. Hastigheten i Normandie er så høy at perioden med pitching aldri kan falle sammen med perioden for den kommende bølgen, på grunn av hvilken amplituden til svingningene er slukket.
"Mauritania" på 30 -tallet av det tjuende århundre.
Normandies effektive skrogform gjorde det mulig for henne å overhale Queen Mary. Takket være denne formen på skroget og nøye valg av formen på propellakselutløpene og propellene selv, var det mulig å få opptil 15% reduksjon i motstanden sammenlignet med den normale formen på skroget. På Normandie overføres turbinene elektrisk til propellene for å gi passasjerene størst komfort: med det elektriske systemet reduseres skrogsrystelser og støy til et minimum. Hvis den mekaniske girkassen er mer fordelaktig når det gjelder vekt, opptatt volum, samt drivstofforbruk ved full hastighet, er den elektriske girkassen mer økonomisk ved middels hastighet og gjør det mulig å rapportere full omdreining til propellene i revers. Den eneste ulempen ved elektrisk overføring er økt kavitasjon - et spesielt skadelig fenomen som reduserer fremdriftsenhetens effektivitet og raskt ødelegger propellene til hurtiggående skip. Dette skjer på grunn av skruernes høye rotasjonshastighet, og skruernes høye rotasjonshastighet under elektrisk overføring er uunngåelig på grunn av umuligheten av å øke de allerede store elektriske motorene. Under en nylig renovering mottok Normandie propeller med en ny originalform, og det skråstilte arrangementet av bladene forbedret vannforsyningen til dem betydelig. De nye propellene er 4, 84 m i diameter og roterer med 230 o / min. Selv om dette er en veldig høy hastighet, men takket være den vellykkede formen, ble kavitasjonen deres redusert til et minimum.
Foringen "Queen Mary"
Queen Mary -skroget er veldig likt skroget til sine gamle forgjenger - de berømte Cunard -dampskipene Lusitania og Mauritania. For "Queen Mary" ble den normale formen på skroget vedtatt, konturene som bare ble endret litt som et resultat av forsiktige og mange eksperimenter. Den mekaniske overføringen av turbinene til propellene, utført på Queen Mary, forenklet løsningen på problemet med å bekjempe kavitasjon sterkt, siden det ikke var noen vanskeligheter med å redusere rotasjonshastigheten til propellene ved å øke størrelsen. "Queen Mary" ble bygget veldig solid og grundig, noe som indikeres av ubetydelige endringer på den etter den første operasjonssesongen. Tvert imot måtte Normandie fjernes fra linjen og bygges om lenge for å ødelegge de sterke vibrasjonene som oppsto på grunn av utilstrekkelig stivhet i akterkonstruksjonen. Generelt kan vi si at britene viste stor konservatisme og forsiktighet i utformingen av sin gigantiske damper og i denne forbindelse var det helt motsatte av franskmennene.
"Mauretania" under krigen i kamuflasje.
"Queen Mary" nådde en hastighet på 32, 82 knop ved fabrikkprøvene på en målt mil, og brakte kraften til mekanismene til 214 tusen los. styrker, mens "Normandie" viste under de samme forholdene 32, 12 knop med en effekt på bare 179 tusen los. krefter. Dermed den første med en overvekt på 35 tusen hester. styrker hadde en fordel på bare 0,7 knop. Dette peker på de bemerkelsesverdige fordelene ved Normandies spesialformede skrog. Hovedmekanismene i "Normandie" ble tilsynelatende designet med en stor reservekapasitet, eller ble delvis pusset opp i vinter, siden det er all grunn til å anta at hun under den siste rekordreisen utviklet seg til tider 200 tusen. krefter. I så fall kan Normandie, med sine svært effektive propeller og erfarne motorbesetninger nå 34 knop på en målt mil.
Normandie / Queen Mary
Lengde mellom vinkel 293,2 m / 294,1 m
Total bredde 35, 9 m / 35, 97 m
Dybde under belastning 11,2 m / 11,8 m
Slagvolum 66 400 t / 77 400 t
Kapasitet i reg. tonn 83400/81 300
Normal effekt i hk med. 160.000 / 180.000"
